Redescubriendo América: 70 años del primer vuelo transatlántico de Iberia

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

La aviación que actualmente conocemos es quizá una de las mejores demostraciones de lo que el ser humano, cuando no se dedica a hacerse la vida imposible, es capaz de conseguir. Volar es sencillo, volar es seguro, volar es cómodo. No tiene casi ninguna novedad digna de mención para el usuario de hoy. Conectarte a la página web de la aerolínea deseada, buscar los enlaces que convengan, pagar, y punto. Lo siguiente es dirigirte al aeropuerto deseado…y a volar.

Sin embargo, la aviación era algo bien distinto hace setenta años. Cierto es que había cambiado mucho tras la Segunda Guerra Mundial, que, a precio de sangre, la había hecho madurar y convertirla en un arma formidable y precisa. Los militares aliados vencedores podían trasladarse de un sitio a otro con mucha más seguridad, y los civiles podrían hacerlo también. Pero de ahí a lo que se ha convertido ahora, media todo un mundo. A finales de los años cuarenta, una nueva generación de aviones de pistón cruzaban de nuevo Europa y con cada vez más frecuencia el Atlántico, pero ni el ciudadano medio concebía a la aviación como un servicio a su alcance, ni la aviación misma se había desembarazado aún de sus estructuras y procedimientos militares.

Por eso, y por otras razones, tenemos que hacer justicia al recordar que se han cumplido recientemente los setenta años del primer vuelo comercial a América por parte de una aerolínea española, Historia de la aviación española a la que no se le debe restar ni un ápice de importancia, ya que reabrió vínculos perdidos, muchos de ellos dormidos en las páginas de viejos libros… Continue reading

Boeing 737 MAX y Airbus A320neo: Renovación Eficiente

El 737 MAX "Spirit of Renton" aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

El 737 MAX “Spirit of Renton” aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

Entre finales de 2015 y principios de 2016, muchas han sido las novedades que los dos gigantes aeronáuticos mundiales han presentado en sus dos programas estrella. Indudablemente, tanto el Boeing 737 como el Airbus A320, en sus diferentes versiones y actualizaciones, son los aviones más vendidos del mercado, y los que realmente rigen el tráfico aéreo mundial.

Ambos fabricantes decidieron, hacia 2011, pasar por un proceso de actualización y mejora de los sistemas de ambos aviones, con el fin de elevar sus rendimientos en un entorno cada vez más competitivo. Y eso que ambos aviones copan actualmente el 73% del mercado actual de aviones de pasillo único. Pensemos lo que ello supone, ya que la mal contada cuarta parte restante del pastel tienen que repartírselo fabricantes como la brasileña Embraer (en servicio la familia E-175/190), la canadiense Bombardier (en fase de pruebas su CS100) o el consorcio Sukhoi (en servicio el SSJ-100). En suma, millones y millones de pasajeros que vuelan en, básicamente, dos tipos de avión.

Podríamos decir que estas mejoras abarcan muchas partes de los nuevos aviones, pero en realidad lo más destacado es la adaptación de nuevos propulsores en ambos. Para hacerlos más competitivos, tanto la nueva generación del 737, como la del A320, han implementado motores más silenciosos, más eficientes, menos sedientos y más ecológicos. Gusta decir siempre eso. La opinión pública siempre vio a la aviación como una muestra del progreso que se enfrentaba frontalmente al Medio Ambiente. Por eso, Ecología ante todo.

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El 1 de diciembre de 2010, Airbus decidió lanzar el avión que sustituiría a los ubicuos A320, denominándose A320neo, aunque para diferenciar a la nueva de la actual familia, éstos fueron rebautizados como A320ceo. La principal novedad del avión es, como dijimos, la planta motriz. Los nuevos PurePower PW1100J-JM de Pratt & Whitney reducen las emisiones y el ruido, y además prometen consumir hasta un 20% menos que los motores actuales, como los IAE V2500. Han sido diseñados por la alemana MTU Aero Engines y la japonesa Japan Aero Engines Corporation, en unión con el famoso fabricante norteamericano. Precisamente estos nuevos motores han provocado retrasos para la entrega del primer avión de serie, debido, al parecer, en unas deficiencias en el tiempo de encendido de los mismos, siendo finalmente Lufthansa su primer operador, al recibir el A320neo D-AINA el pasado 20 de enero, y realizar el primer enlace comercial cuatro días más tarde.

El A320neo, equipado con los PW1127G, recibió el 24 de noviembre de 2015 las certificaciones tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana. En cuanto a la versión de fuselaje alargado, A321neo voló por primera vez en Hamburgo el 9 de febrero de este 2016, estando en esta ocasión equipado con los CFM International LEAP-1A, la otra alternativa ofrecida por el fabricante a las aerolíneas. Diremos en definitiva que su mejor ventaja es haber entrado en servicio antes y la inmediatez de sus disponibilidad con respecto al bimotor de Boeing, siendo además la comunalidad con las versiones -ceo casi absoluta.

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

¿Y que sucedía al otro lado del Atlántico? El 30 de agosto de 2011, Boeing dio luz verde al desarrollo del 737 MAX, en sustitución a la exitosa serie Next Generation, lanzada hace ahora veinte años y que había sufrido una evolución constante en cuanto a su planta motriz y aviónica. Los motores elegidos fueron los LEAP-1B de CFM International, capaces, según asegura el fabricante, de aumentar hasta en un 15% la eficiencia del mismo, respecto a los CFM56-7BE, que llevan los 737 NG. Además, el avión incorporaba el novedoso sistema de cabina de pasajeros Sky Interior, ya estrenado en la generación anterior, así como uno nuevos y más eficientes winglets que mejoran el flujo laminar, denominados AT Winglets. El 9 de diciembre de 2015 salió de fábrica el primer prototipo del 737 MAX 8, bautizado como “Spirit of Renton”, en referencia al suburbio de Seattle donde Boeing lleva fabricando aviones desde los años cincuenta. Y por fin, tras las pruebas previas en tierra, el prototipo, matrícula N8701Q,  despegó del Aeropuerto Renton Field a las 09:46 de la mañana, tomando tierra satisfactoriamente casi tres horas después tras poner a prueba los distintos sistemas y estructuras del avión. Otros tres aviones de prueba se encuentran cerca de su ensamblaje final y parece que se pueda cumplir la fecha prevista de la primera entrega a un operador, en este caso Southwest Airlines en el tercer trimestre de 2017. Orgullosa de su nuevo avión, Boeing cifra los costos de operación un 8% menores a los de su enemigo europeo. Podríamos decir que su principal ventaja está la propia fiabilidad del concepto y la espiral de éxito de un producto que sigue siendo actual después de cincuenta años.

En definitiva, con el primero de los A320neo ya en servicio y el 737 en vuelos de prueba, se presentan unos meses de jugosas noticias de pedidos y puestas de largo por parte de las aerolíneas para recibir a sus nuevos aviones. No en vano, el programa A320neo acapara ya una cartera que supera los 4.500 aparatos (incluyendo los correspondientes a nuestras aerolíneas Iberia y Vueling), mientras que su rival norteamericano tiene pedidos por más de 3.000. La batalla comercial sigue estando servida…

Especificaciones Boeing 737 MAX 8

  • OrigenBoeing Commercial Airplanes
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1B de 12.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,9 m. Longitud: 39,5 m. Altura: 12,3 m.
  • Pesos (Estimados): Máximo al despegue (MTOW): 82.191 kg.
  • Prestaciones (Estimadas): Velocidad máxima de crucero: Mach 0.79. Alcance Plena carga: 6.704 km.
  • Pasajeros: 175 (clase única). 162 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Especificaciones Airbus A320neo

  • OrigenAirbus S.A.S.
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PurePower PW1100J-JM.
  • Dimensiones: Envergadura (con sharklets): 35,8 m. Longitud: 37,57 m. Altura: 11,76 m.
  • Pesos: No facilitados por el fabricante
  • Prestaciones: No facilitados por el fabricante
  • Pasajeros: 189 (clase única). 165 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

El Boeing 737 MAX 8 se viste de largo. Avión Revue, nº 403, Enero 2016. p. 18-19.

Airbus entrega el primer A320neo. Avión Revue, nº 404, Febrero 2016. p. 16-17.

El Boeing 737 MAX ya vuela. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 26-28.

First to Fly A320neo. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 29-32.

¿Para qué sirven los dientes de sierra en los motores de Boeing?

Lockheed SR-71 Blackbird: Velocidad Pura

Lockheed SR-71A Blackbird

El SR-71, así es como debería ser un avión: feo cuando está posado en tierra, gotea aceite como un colador, pero cuando se pone a Mach 1 las juntas se dilatan, se seca, se apoya en el viento y vuela como alma que lleva el diablo…lo llevé hasta el límite, a ciento veintiocho mil pies. Solo es feliz a alta velocidad, su lugar no está aquí en tierra…que forma más triste de morir quedándose parado esperando…

De esta manera describía Tommy Lee Jones en la entretenidísima Space Cowboys (Clint Eastwood, 2000) a uno de los más radicales, espectaculares y sorprendentes aviones de la historia: el supersecreto Lockheed SR-71 Blackbird. Continue reading

El dolor que no cesa: la tragedia del vuelo AH5017

El MD-83 EC-LTV, estacionado en su rampa en el Adolfo Suárez/Barajas (fuente: David Tobarra/Airliners.net)

El MD-83 EC-LTV, estacionado en su rampa en el Adolfo Suárez/Barajas (fuente: David Tobarra/Airliners.net)

En estas últimas semanas el mundo de la aviación continúa en primer plano de la actualidad. Parece que los accidentes de aviación en el mes de julio se ha convertido en un fenómeno viral. Así, persiste el debate sobre la responsabilidad del accidente del Boeing 777 de Malaysia Airlines, donde la información sobre las pistas encontradas es todavía sesgada, contradictoria e incompleta, mientras el gobierno ruso y el ucraniano se llenan de invectivas y se jactan de la inacción del otro, mientras el gobierno norteamericano empieza a plantear si los rusos han roto el tratado firmado entre Gorbachov y Reagan sobre la limitación de los misiles de corto y medio alcance hace casi treinta años, pero sobre todo mientras los cadáveres de casi trescientos inocentes se descomponían al sol, para vergüenza de unos y de otros cuando leemos, el pasado 23 de julio, que un turbohélice ATR-72-500 de TransAsia Airways, matrícula B-22810 y código  de vuelo GE222 se había estrellado, al intentar aterrizar por segunda vez en la Isla de Penghu (llamada también Pescadores), al oeste de Taiwán, y en medio de una fuerte tormenta, teniendo el trágico balance de 48 fallecidos.

Pero por si fuera poco, al día siguiente, un McDonnell Douglas MD-83 de la compañía aérea española Swiftair, matrícula EC-LTV (número de fabricación 53190/2148) pero fletado por la compañía argelina Air Algérie desaparecía en la inmensidad del Sahel. Con código de vuelo AH5017, el avión  despegó a la hora prevista, las 1.17 horas GMT del aeropuerto de Uagadugú Burkina Faso), con 110 pasajeros y seis tripulantes a bordo, y con destino a Argel. La cruel realidad se hacía evidente horas después. Fuentes autorizadas del gobierno de Burkina Faso y también de Malí indicaban que habían encontrado los restos de la aeronave en un área dispersa  cercana a la frontera entre Malí y el país mencionado. Posteriormente, el gobierno francés confirmaba que el accidente había sido devastador y que no hubo supervivientes… Continue reading

Aviación y Cine (VI): Casablanca

gse_multipart35959La película inmortal. La película que en un primer momento supuso todo un alegato patriota, destinada principalmente a la propaganda antinazi como tantas que se realizaron durante la Segunda Guerra Mundial, pero que el tiempo que en otras la convirtieron en añejas reliquias solo aptas para su estudio histórico, a ésta la ha elevado justamente a la categoría de mito. Tantas escenas recordadas hasta la saciedad por los mitómanos: Ilsa tarareando la canción a Sam, los franceses cantando a coro “La Marsellesa”, Claude Rains despreciando la botella de Agua de Vichy, pero, sobre todo, la escena final, en la que Bogart despide a una enamorada y resignada Ingrid Bergman mientras junto a su marido se dirigen, en medio de la niebla. a un avión de Air France que los sacará de Casablanca. Un hermoso avión con un pequeño gran papel: el Lockheed 12A Electra Junior. Continue reading

Aviación y Cine (III): Rocketeer

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Si el argumento de una película está ambientado en los años 30 y trata de un joven piloto que posee una mochila que le permite volar, resulta atrayente para verla. Si el malo es Timothy Dalton, un actor norteamericano que trabaja para los nazis, la cosa promete. Si va firmada por Walt Disney Pictures, es difícil que sea aburrida. Pero si encima la abre un genuino Gee Bee Model Z, entonces va a resultar toda una delicia.

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