Aviación y Cine (XVIII): El Viento se Levanta

Horikoshi y uno de los primeros prototipos del caza embarcado Mitsubishi A5M, antecesor del Zero (www.rtve.es).

Antes de ver por primera vez “El Viento se Levanta”, el imaginativo biopic ideado por Hayao Miyazaki y su afamado Studio Ghibli sobre el diseñador aeronáutico japonés Jiro Horikoshi, creador de uno de los aviones inmortales de la Historia de la Aviación, el MItsubishi A6M Zero, estaba intrigado por saber como un autor declaradamente pacifista como él iba a integrarlo en aquellos tiempos tan difíciles (y llenos aún de controversias) como fueron los años treinta y cuarenta en Japón. Es complicado encarrilar una historia de rechazo al belicismo y a la vez tratar de mostrar ese innegociable orgullo por una creación aeronáutica que durante un tiempo superaba a cualquier diseño occidental. Todo ello supone un difícil equilibrio, aunque sea en una película de animación.Sin embargo ese equilibrio se consigue, porque lo que el autor realza en todo momento es el idealismo de los protagonistas. No en vano vuelve a notarse que detrás de este proyecto se encuentra el exitoso y ya mencionado director de animación Miyazaki, un declarado enamorado de la Historia de la Aviación. Aquí, en su duodécima obra de animación, reflejará con gran mimo el perfil de alguien que evidentemente es un mito de la aeronáutica, en el mundo, pero sobre todo y ante todo, en Japón. Continue reading

El primer azote de Fokker: Eindecker

Max Immelmann, "Der Adler von Lille (El Águila de Lille)", a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Max Immelmann, “Der Adler von Lille (El Águila de Lille)”, a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Si observamos las fotografías de la época, nos sorprendemos de que este frágil monoplano aterrorizara a los aviadores aliados de forma tal, que fuera bautizado como scourge (azote). Realmente, en esta ocasión no estamos hablando de un avión intrínsecamente excepcional, pero su revolucionario armamento (concretamente, el sistema instalado para hacer uso de él), le hizo a este avión ganar para Alemania la supremacía aérea durante varios meses en la Primera Guerra Mundial, y crear nuevos conceptos para la guerra en el aire, hasta aquel momento un libro en blanco. El estallido de las hostilidades, en agosto de 1914, sorprendió a la aviación en plena fase de desarrollo. Solo habían pasado once años desde que los hermanos Wright hubieran protagonizado el primer vuelo de la historia con su icónico Flyer y, realmente, a los aviones aún no se le había dado el valor militar que en solo unos meses recibiría. El que más rápidamente comprendiera las capacidades de los mismos podría alcanzar una supremacía absoluta sobre el enemigo. Continue reading

El Águila de Lens

Hay fotografías de las que se puede ofrecer más información con simplemente algunas claves y previos conocimientos. Quizá esta vieja instantánea sea un ejemplo. En ella, el Obertleutnant Hans Waldhausen posa junto a sus mecánicos delante de su Albatros D.V 2284/17. Waldhausen, un antiguo oficial de artillería que tras ser herido pasó a la aviación, primero como observador y posteriormente como piloto, fue destinado en julio de 1917 a la Jasta 37, la misma unidad en la que combatió Ernst Udet. En el breve tiempo de nueve días durante la segunda parte del mes de septiembre de aquel año consiguió seis victorias con este avión recibiendo el calificativo de “El Águila de Lens”,  y con el que fue finalmente derribado y capturado el 27 de septiembre. Lo curioso es que nadie ha sabido aun el motivo de merecer aquel calificativo, ya que los vínculos con aquella ciudad francesa limítrofe con Bélgica son escasos, de nos ser porque su área de operaciones se encontraba en la zona de Pas-de-Calais en que dicha ciudad se ubica. Waldhausen derribó con este Albatros tres aviones los días 19, 24 y 25 de septiembre, y el 27 derribó dos globos de observación y un RAF R.E. 8 de observación antes de ser alcanzado por dos Nieuports pilotados por el Teniente Tudhope del RFC (Royal Flying Corps) y el Flying Commander Booker del RNAS (Royal Naval Air Sertice). Su avión cayó a la altura de Souchez y el piloto fue capturado por tropas de tierra. Waldhausen permaneció prisionero hasta el final de la guerra y posteriormente estudió leyes y alcanzó la magistratura en el periodo de entreguerras. Luego sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en la Luftwaffe y falleció en 1976.

El caza, versión mejorada y potenciada del formidable D.III, lleva el fuselaje barnizado en color madera natural, pero con los planos superiores e inferiores así como el extremo del timón de dirección, definidos en un extraño camuflaje romboidal de varios colores (cuatro o cinco tonos diferentes), utilizado por los alemanes en sus aviones a partir de 1916 y denominado Lozenge-Tarnung , mientras que el el timón de profundidad está pintado en franjas blancas y negras. El camuflaje losange (del francés losange, rombo) tenía previsto difuminar las líneas de la aeronave y lo componían patrones de polígonos multicolores de cuatro, cinco y seis lados. Al principio se pintaban sobre el fuselaje pero con la dificultad del acabado las telas que recubrían los aviones de aquella época salían estampadas ya de fábrica. La insignia personal del piloto la forman la estrella y la media luna creciente junto a la cruz patada nacional germánica (Tatzenkreuz) y utilizada por la Luftstreitkräfte hasta 1917.

 

Especificaciones Albatros D.V
  • Origen: Albatros Flugzeug-Werke GmbH
  • Planta motriz: Un motor lineal de seis cilindros Mercedes D.IIIa, refrigerado por líquido, de 180 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 9,04 m. Longitud: 7,32 m. Altura: 2,85 m.
  • Pesos: Vacío: 687 kg. Máximo al despegue: 935 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 187 km/h a 1.000 metros. Techo de servicio: 3.000 m. Alcance máximo: 2 horas.
  • Armamento: Dos ametralladoras de 7.92 mm Spandau MG 08 sobre el motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo I: Desde Los Orígenes a La Primera Guerra Mundial. Madrid: Espasa-Calpe.

Eisele, R. [@ron_eisele]. (29 de enero de 2021). Oberleutnant Hans Waldhausen with his ground crew and Albatros D.V 2284/17 ‘The Eagle of Lens.’ [Tweet]. Twitter. https://twitter.com/ron_eisele/status/1355287360787927045.

Franks, N. (2000). Albatros Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Leviatanes Rusos (VII): Myasishchev M-4 (Bison)

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Es éste uno de los mastodontes rusos menos conocidos por el gran público aeronáutico. Para el aficionado a la aviación durante la Guerra Fría, hablar de aviones soviéticos de gran tamaño es recordar sobre todo a los majestuosos y míticos Tupolev Tu-95 Bear, tantas veces fotografiados durante su interceptación por un cazabombardero de la OTAN sobre las frías aguas del Atlántico Norte. Quizá fuera porque este enorme turbohélice sí que representaba con peso y músculo, la parte soviética del colmillo de la amenaza de una conflagración nuclear, mientras los norteamericanos cumplimentaban, con colores más vivos en sus armas pero con la misma siniestra posibilidad, la otra parte…

Sin embargo, hubo otros diseños no menos apabullantes que se desarrollaron en los oscuros años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el Telón de Acero cayó, inmisericorde, entre un bloque ganador y otro, inmediatamente (y siguiendo ideas similares que se estaban aplicando en los Estados Unidos), se planteó la idea de desarrollar lo antes posible un gran bombardero estratégico capaz de atacar en los Estados Unidos y regresar a su punto de partida. Una idea que estaba anclada en los postulados militares de la conflagración mundial, en la que alemanes y norteamericanos planteaban aviones capaces de hacer un vuelo trascontinental para descargar sus bombas en las ciudades enemigas. No dio tiempo a que esos proyectos se plasmaran en prototipos o cuanto menos, que entraran en servicio. Pero el avión de gran radio de alcance como arma definitiva siguió adelante.

Un M-4 "Bison A". Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Un M-4 “Bison A”. Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores marginales en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Por ello, el mismo Stalin encargó a la oficina de diseño de Vladímir Myasishchev, un antiguo colaborador de Tupolev y que había sufrido represión y cárcel durante las purgas de 1938, que preparase un proyecto competitivo para la construcción de un avión capaz de llevar una carga bélica de cinco toneladas con una autonomía de doce mil kilómetros y una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora.  Esta orden fue dada en 1949, y los proyectistas se pusieron inmediatamente manos a la obra.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Cuatro años más tarde el nuevo modelo efectuó su primer vuelo, siendo presentado al público durante la Gran Parada Militar del 1 de Mayo de 1954. Verdaderamente se trataba de un avión espectacular. Un enorme monoplano metálico, con unas enormes alas en configuración media y en flecha de más de cincuenta metros de envergadura y cuatro turborreactores encastrados en las raíces alares. El tren de aterrizaje era muy especial, con dos patas en tándem situadas en el eje central del fuselaje y dos más pequeñas en los extremos de las alas, que casi rozaban el suelo. La tripulación ocupaba sus posiciones de morro y cola de forma presurizada. Diez cañones pesados de 23 mm asomaban, por parejas, en cuatro torretas controladas eléctricamente y en una posición adicional a popa. Visto de frente, verdaderamente era un avión amenazador y apabullante. Precisamente era lo que pretendía mostrar ser: un arma mortífera. Y en realidad no era, sinceramente, por las características del avión en sí, sino por lo que era capaz de portar: el arma atómica. A aquellas alturas, los soviéticos ya habían detonado varias bombas, y la RDS-3 de plutonio, había sido la primera cuya explosión se produjo tras ser lanzada desde un avión (un bombardero Tupolev Tu-4), en octubre de 1951.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot ("Martillo" en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot (“Martillo” en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Estaba previsto el desarrollo de nuevos motores de alta potencia, pero el retraso de la entrada en servicio de los mismos hizo que el nuevo avión llevara en sus primeros vuelos los ya probados Mikulin AM-3A. Precisamente por ello, el M-4, bautizado como Molot (Martillo) por los rusos y Bison por la OTAN, no alcanzó los requerimientos definidos de autonomía, algo crítico teniendo en cuenta el fin al que iba destinado el modelo, aunque la entrada en servicio se activó durante 1955. Era ésta (Bison A), una versión de bombardeo puro, capaz de portar armas nucleares de caída libre. Debido a esos inconvenientes, y en poco tiempo, se efectuaron mejoras en los siguientes aparatos fabricados, aumentando la capacidad de combustible e instalando motores Dobrynin VD-7 de más empuje. Esta versión, denominada M-4/3M/M-6, o Bison B en occidente, contaba además con una proa más pronunciada, capaz de albergar un nuevo radar de localización, ya que se trataba de una variante de reconocimiento estratégico más que de bombardeo puro y duro. Además, dispuso por primera vez de una sonda de reabastecimiento, lo que le permitía aumentar su autonomía hasta unos respetables 15.400 kilómetros. De todos modos, aquellos motores tampoco alcanzaron su madurez ni una fiablidad contrastada y los siguientes aparatos montaron los Mikulin RD-3M-500A.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS. Una auténtica formación de la Guerra Fría.

Años después, sobre 1960, apareció la tercera y última versión principal del Molot (Bison C), con la autonomía mejorada, mayor envergadura, gran parte de su armamento defensivo eliminado, sonda de reabastecimiento acortada y mejores y más eficaces equipos de radar. Era ésta una versión de reconocimiento, aunque capaz de portar distintos tipos de misiles aire/superficie. Poco tiempo después, en 1963, se cerró la cadena de montaje tras la fabricación de 93 ejemplares de todos los tipos. El concepto de bombardero de larga distancia empezaba a quedar obsoleto y ya era sustituido por el misil táctico de largo alcance portado por buques y sobre todo submarinos de ataque, concepto que se mantuvo hasta el final de la Guerra Fría. Era necesario readaptar sus cometidos y por ello, algunos de estos enormes dinosaurios fueron reconvertidos a tanqueros añadiendo mangueras extraíbles, y así, como cisternas volantes, acabaron los últimos supervivientes sus días, a mediados de los noventa. A aquellas alturas, los programas de reducción de las fuerzas estratégicas y el colapso del Bloque Soviético terminaron por dejarlos en tierra, pasto de la cizalla en su mayoría.

Un ejemplar fue incluso readaptado para poder transportar sobre su enorme fuselaje componentes de gran tamaño del sistema de lanzamiento Energiya-Buran (el proyecto de transbordador espacial soviético desarrollado como contrapartida al Transbordador espacial STS norteamericano), para ser trasladados hasta el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, ya que aun no se encontraba disponible el gigantesco hexarreactor Antonov An-225. Denominado VM-T Atlant, se le modificó la cola, siendo ahora de tipo bideriva y con dos timones gemelos y se añadieron pods sobre el fuselaje para poder fijar las enormes piezas requeridas para el sistema de cohetes Energiya que llevarían al transbordador espacial Buran al espacio. Efectuó su primer vuelo en 1981 y los dos ejemplares fabricados estuvieron en servicio hasta 1989.

Myasishchev Mya-4A. 24/6301114. (© Manfred Meyer / Flieger-Revue 1995, No.3)

Especificaciones Myasishchev Mya-4A (Código OTAN “Bison-A”).

  • Origen: OKB-23 (V. M. Myasishchev Experimental Design Bureau)
  • Planta motriz: Cuatro turborreactores Mikulin AM-3D de 8.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 50,48 m. Longitud: 47,20 m. Altura: 14,10 m.
  • Pesos: Vacío: 79.700 kg. Cargado: 138.500 kg. Máximo al despegue (MTOW): 181.500 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 947 km/h. Techo de servicio: 13.000 m. Alcance máximo (ferry): 8.100 km. Alcance máximo (combate): 5.600 km.
  • Armamento: Diez cañones de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 en barbetas dorsales, ventrales y de cola. Carga típica de carga bélica lanzable (bodegas internas): 9.000 kg. Carga máxima: 24.000 kg.
  • Tripulación: 8

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VI: Modelos Militares desde 1945 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Crosby, F. (2010). Atlas Ilustrado de Bombarderos. Madrid: Susaeta Ediciones.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

The Last of the Many: El Último Hurricane

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

En los míticos combates aéreos acaecidos durante la también mítica Batalla de Inglaterra, de la que ahora justamente se cumplen ochenta años, y en la que la todopoderosa Luftwaffe alemana sufrió su primer revés de la guerra ante una RAF británica en inferioridad numérica pero ventajosa tácticamente, casi toda la gloria se la llevó el inmortal caza Supermarine Spitfire como el arma que derrotó a Alemania ante el también famosísimo caza alemán Messerschmitt Bf 109E. Ambos, casi sin lugar a dudas, se trataban de los dos aviones de combate más poderosos del mundo en aquel momento. Sin embargo, hubo en aquellos cielos de Gran Bretaña otro modelo de avión que, sin el estilo, la elegancia y la estética de aquellos otros, fue el insustituible complemento en el aire para que aquellos “Pocos”, como denominó Winston Churchill a los pilotos de la Royal Air Force, pudieran evitar la derrota ante la aviación germana en aquellos críticos momentos: el Hawker Hurricane.

Como hemos dicho en anteriores ocasiones, el período comprendido entre 1930 y 1940 se marca en historia de la ingeniería aeronáutica como uno donde se producen el mayor número de cambios en los diseños vistos hasta entonces, aunque a partir de entonces, el inicio de la Guerra Civil Española convierte esa rápida evolución en un proceso vertiginoso que ya no se ralentiza hasta 1945. Básicamente, el primer y más importante paso se dio cuando se puso en elección el concepto del avión de combate biplano frente a la fórmula monoplana.

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El biplano suponía primar la maniobrabilidad, algo que los pilotos preferían, junto a sus cabinas abiertas y sus trenes fijo. Y algo que, por tanto, provenía de los postulados y experiencias procedentes de la Primera Guerra Mundial. Pero la realidad era que los bombarderos cada vez volaban más rápido y los biplanos podrían empezar a tener problemas para darles alcance. Así que la industria hubo de convencer a los renuentes a que sobre la maniobrabilidad hubieran de primarse las prestaciones puras, algo que solo podría conseguir un avión monoplano con tren retráctil y cabina cerrada.

En este sentido, y en el año 1934, el Ministerio del Aire britanico emitió dos especificaciones para la construcción de dos cazas monoplazas experimentales de alta velocidad. La F.36/34 y la F.37/34, concedidas a las firmas Hawker y Supermarine, respectivamente. Sydney Camm, diseñador jefe de la Hawker, había marcado la pauta desde principios de los años treinta con aviones de caza y bombardeo bastante avanzados. Sobre la base del caza biplano Hawker Fury (que el gobierno de la Segunda República española eligió por cierto en 1936 como el avión de caza estándar que sustituiría a sus anticuados Nieuport, aunque no le dio tiempo a que llegaran a entrar en servicio), Camm diseñó un monoplano de gruesas alas y tren retráctil, con estructura metálica y revestimiento textil a excepción de la parte delantera.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942 (https://www.asisbiz.com)

En principio se contaba con el motor lineal Rolls Royce Goshawk, pero cuando Camm se enteró de la pronta disponibilidad del prometedor motor Merlin, rediseñó el prototipo para albergarlo. Las alas admitían la instalación de ocho ametralladoras Browning de calibre fusil, y su robustez admitía un ancho tren de aterrizaje (que se plegaba hacia dentro), capaz de aguantar operaciones en campos de hierba poco preparados. Era suficientemente rápido (el primero en superar el muro de las 300 millas por hora, o sea, 480 kilómetros), tenía una buena potencia de fuego y era fácil repararlo y reabastecerlo en primera línea. Y además, era un avión dócil. El nuevo aparato, denominado Hurricane, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1935. En junio del año siguiente, el Ministerio del Aire pidió los primeros seiscientos ejemplares de la primera versión de serie, la Mk.I. La era de los biplanos había concluido en la RAF.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Lo que le pasó al Hurricane es que coincidió en casa con uno de los mejores aviones de combate de la Historia de la Aviación. Como dice el historiador Stephen Bungay: “El Hurricane era una chica muy buena, fiable y obediente, pero un poco de pueblo y algo feúcha. La época en que estuvo en primer plano se vio truncada bruscamente por la aparición en escena de una auténtico encanto, una dama de clase y belleza refinada pero escultural que sedujo al instante a todos los hombres que se metían en su cabina, y con tal carisma que la gente en general siempre se paraba a mirar cuando ella pasaba”.

No sé si esa es la comparativa más adecuada, pero la verdad es que algo parecido es el Spitfire, una verdadera obra de arte técnica y estéticamente hablando, diseñado (o ¿diseñada?) por Reginald Mitchell, el diseñador jefe de la Supermarine Aviation Works. En el Hurricane se valoraba la robustez y la estabilidad, pero el diseño de Mitchell buscaba sublimar la velocidad. Un fuselaje estrecho y un ala elíptica delgada lo permitían. Aquellas alas fueron una obra maestra y le conferían a aquel avión una maniobrabilidad diabólica. Eso sí, tenía sus contraprestaciones. Era delicado y sensible a los mandos, frente a la docilidad de su compañero. Decía uno de los pilotos de la RAF, Bob Doe, que voló ambos aviones durante la Batalla de Inglaterra, “que un piloto corriente iba más cómodo en el Hurricane, pero si eras bueno, sacabas más partido al Spitfire”. Era simplemente comparar un buen avión, con el mejor. Y siguió siéndolo durante mucho tiempo…casi hasta la llegada de los primeros reactores a finales de los cuarenta.

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenía capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenían capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Pero no es éste el sitio para hablar del Spitfire, sino de su quizá menos agraciada pero obediente y fiable amiga. Un peón de brega capaz de destruir a los bombarderos enemigos y de encajar muy bien los impactos y que, en 1940, era mayoría en los escuadrones de las Fuerzas Aéreas Británicas. Aunque su mejor adversario, el alemán Messerschmitt Bf 109E le superaba ampliamente en velocidad horizontal y ascensional, y que lo batió ampliamente en la anterior Batalla de Francia, en el combate frente a los bombarderos alemanes, e incluso frente a los cazas pesados Bf 110 de la Luftwaffe, el Hurricane Mk.I (y algunos de los primeros Mk.II) combatió formidablemente. De la porcelana fina (los temibles Bf 109) se encargarían principalmente los Spitfire.

El 1 de julio de 1940, de los 58 escuadrones de caza en servicio en la RAF, 29 estaban equipados con los Hurricane frente a los 19 que operaban los Spitfire (de los diez restantes, ocho volaban los bimotores Blenheim, y solo dos el deficitario e insatisfactorio caza biplaza con torreta Boulton-Paul Defiant). En aquel mítico verano de 1940, como ya sabemos, los cazas de la RAF consiguieron sangrar a la invicta y todopoderosa Luftwaffe lo suficiente como para contenerla y que los planes de conquista de las islas quedaran aplazados sine die. Aquellos “Pocos”, como calificó Churchill a los pilotos británicos fueron los vencedores, pero probablemente la historia de la Batalla de Inglaterra hubiera sido muy diferente si el Spitfire y el Hurricane no hubieran llegado a tiempo.

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar) es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar), es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Nuestro fiable y fiel protagonista siguió siendo fabricado en masa, aunque progresivamente sería retirado del servicio de caza en primera línea y asignado cada vez más como cazabombardero y avión de ataque a tierra. Las nuevas versiones Mk.IIA y Mk.IIB (armadas con ocho ametralladoras) y Mk.IIC, armadas con cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, empezaron a poder llevar bajo sus alas todo tipo de bombas y cohetes para ataques al suelo. Además, disponían del motor Merlin XX, con 1.280 caballos a plena potencia. Posteriormente se construyeron las versiones Mk. IV (ala universal capaz de lanzar todas las clases de armamento previstas y Mk. V (motor Merlin 32 sobrealimentado con 1.700 caballos, diseñado para ataque al suelo en Birmania).

También la Royal Navy dispuso de sus propias versiones. Las primeras unidades de los denominados Sea Hurricane fueron modificadas por General Aircraft Ltd. y eran Mk.I con distintas mejoras para poder operar en los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships), buques de carga armados y que disponían de una catapulta para lanzar al avión al aire. Se utilizaban para poder interceptar los letales cuatrimotores alemanes de patrulla marítima de larga distancia Fw 200 Condor, que hundieron decenas de mercantes aliados indefensos por el aire. El piloto del Sea Hurricane, (o Hurricat) debía tener en cuenta que si no había alcance para tomar tierra, debería amerizar porque aquellos barcos no tenían capacidad de recuperarlo a bordo. Posteriormente se crearon los Merchant Aircraft Carriers (MAC), barcos de mayor eslora que si podrían recoger al avión gracias a una pequeña cubierta de vuelo, y se desarrollaron versiones mejoradas de los Sea Hurricane, para estos buques y para los portaaviones convencionales.

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton (RAF Battle of Britain Memorial Flight)

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton. esta foto, tomada un mes antes en White Waltham desde otro Hurricane de carreras (se observa la cola en primer plano) permite comprobar que el texto de “The Last of the Many” solo aparecía en el costado de babor y que todavía le falta el numeral 41 en la deriva, tal como llevó en la carrera (RAF Battle of Britain Memorial Flight).

El último de todos aquellos fiables Hurricanes fue el Mk IIC PZ865, que desde la enorme fábrica de Langley efectuó su primer vuelo el 27 de julio de 1944. Pilotado por George Bolden, el jefe de pilotos de prueba de la compañía, el mismo que hizo volar nueve años antes el primer prototipo, el avión llevaba la inscripción “The Last of the Many” bajo la carlinga. Era el Hurricane número 14.533 que salía de la cadena de montaje.

Y era otro más, igual que sus hermanos que habían combatido para la RAF y para otras fuerzas aéreas del mundo, desde Finlandia hasta Yugoslavia. o desde el Canadá hasta Irak. Sin embargo, con el fin de preservarlo, la propia Hawker (pronto Hawker Siddeley) recuperó el avión y desde entonces hasta 1972, el avión permaneció en manos de su colección de aviones históricos, sirviendo como avión de pruebas y comunicaciones,…y como avión de carreras. Hacia 1948, el avión fue desarmado y recibió una brillante pintura azul (Royal Blue) con estilizadas decoraciones en dorado y matrícula civil G-AMAU. En una de las carreras aéreas en las que participó, la King´s Cup Race de 1950, patrocinada por la Princesa Margarita, hija de Jorge VI, y pilotado por el Capitán de la RAF Peter Wooldridge Townsend, que durante la Batalla de Inglaterra había comandado el Escuadrón 85 a bordo de su Hurricane (y del que posteriormente se supo tuvo un affaire amoroso con la mencionada princess), el ya veterano cazabombardero quedó segundo tras un anodino Miles M.14 Magister, quizá debido a los excesivos lastres que le impusieron, para compensar las diferencias entre modelos.

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 "VY-Q", mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 “VY-Q”, mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

Pero el avión y su famoso piloto sumaron aun más portadas, en gran parte gracias a las páginas de papel couché. El capitán Townsend, al final de la guerra fue nombrado como caballerizo del rey, un prestigioso cargo de confianza en el círculo más íntimo de la Familia Real y, aparte de una amistad mutua y sincera con Jorge VI, el as de la RAF inició una relación afectiva con su hija menor, la princesa Margarita y que (como sucede la mayoría de veces), derivó en una relación amorosa. Townsend estaba casado y aunque se divorció en 1952, la Iglesia Anglicana prohibía nuevos matrimonios cuando los antiguos cónyuges seguían vivos, tal como sucedía en este caso. Resultando que Isabel II, como Reina, era también Gobernadora de la Iglesia de Inglaterra y en tanto en cuanto que amén de dicha prohibición de los matrimonios para divorciados y el rechazo social ante ellos ( y más aún en la cúspide de la nobleza, cuando uno de ellos era un plebeyo), no quiso de ninguna manera que el mencionado romance pudiera trasladarse a una relación en firme y oficial en cuanto se destapó la situación. La cuestión es que Townsend fue relevado de su cargo en La Casa Real y recibió definitivamente un nuevo destino en Bruselas como agregado aéreo, marchando, para nunca más volver, poco después (sin el avión, evidentemente). Tan importante era el asunto que se efectuó la emisión de un comunicado público por parte parte de la propia princesa en octubre de 1955, para acallar definitivamente más rumores sobre si continuaba la relación amorosa. Noblesse Obligue

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

Posteriormente el Hurricane participará en otros eventos deportivos (no pudo participar, aún más afinado, en la edición de 1951 de la King´s Cup, que, por la muerte del monarca, fue cancelada), como el Vintage Aircraft Rally de 1952, el Royal Aeronautical Society Garden Party de 1953, las National Air Races de 1954 o el Royal Aircraft Establishment Jubilee de 1955. Pero además continuó como banco de pruebas para Hawker Siddeley (sirviendo como avión agresor en los test de vuelo del revolucionario Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, prototipo del futuro y célebre Harrier), e incluso actuó como “extra” en varias cintas bélicas, destacando en la famosísima película “La Batalla de Inglaterra”, de 1968, y rodada en gran parte en nuestra querida e histórica base sevillana de Tablada. En esta ocasión, el avión recibió el esquema de colores que la RAF aplicaba en sus cazas en 1940 para hacerse pasar como un Mk.I. En aquellos sesenta, ésta y otras aeronaves de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a ser valoradas como ejemplares históricos que merecía la pena ser preservados.

Por ello, y finalmente, en marzo de 1972 el avión fue cuidadosamente restaurado por parte de Hawker Siddeley  y recuperando su matrícula original PZ865, donado al RAF Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). En aquellos momentos fue pintado como el cazabombardero matriculado JX-E y bautizado “Night Reaper” que había sido pilotado por el as checo Karel Kuttelwascher, perteneciente al RAF 1 Squadron y especializado en ataques nocturnos. En 2010 el Hawker Hurricane PZ865 fue de nuevo reconstruido y recibió el esquema que actualmente lleva, representando a un Mk IIC HW840, codificado como EG-S, y que, asignado al 34 Squadron, había sido estacionado en la India (South East Asia Command).

Y ahí sigue, con el resto de viejos compañeros del Battle of Britain Memorial Flight, como los Spitfires o el bombardero Avro Lancaster, haciendo disfrutar a miles de aficionados a la Historia de la Aviación, reviviendo una forma de volar que ya solo se encuentra, precisamente, en los libros de Historia.


Hawker Hurricane PZ865 (G-AMAU). King´s Cup Air Race. 1950 (Andy Hay/flyingart.co.uk en: https://www.asisbiz.com)

Especificaciones Hawker Hurricane Mk.IIC.

  • Origen: Hawker Siddeley Aircraft Co.
  • Planta motriz: Un motor lineal de doce cilindros en V Rolls Royce Merlin XX, refrigerado por líquido, de 1.280 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 12,19 m. Longitud: 9,75 m. Altura: 4 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 3.533 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 545 km/h a 6.700 metros. Techo de servicio: 10.850 m. Alcance máximo: 740 km.
  • Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm en las alas. Soportes subalares para carga de 454 kilos.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

BBMF Hurricane PZ865 reaches 75. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/bbmf-hurricane-pz865-reaches-75

Hawker Hurricane. En: https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/hurricane

Hurricane PZ865. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/hurricane-pz865

The Princess and The Hurricane. En: https://scarfandgoggles.wordpress.com/2013/02/20/223/

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Bungay, S. (2008). La Batalla de Inglaterra. Barcelona: Ariel.

Holmes, T. (1999). Despegan los Hurricane. Oxford: Ediciones del Prado.

Aviación y Cine (XVII): Midway

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Con muchas reservas acudí a ver esta película tras haber visto el trailer. Sinceramente no creía que fuera a ser otra cosa que una entretenida cinta de acción, llena de aviones hechos por CGI y personajes salidos de comics de acción o de posters de pin-ups. La cosa no es que fuera a cambiar demasiado tras salir del cine, pero debo reconocer que, sin llegar a llegarle a la cintura de la marmórea “La Batalla de Midway” (Jack Smight, 1976), es una suficientemente digna película de aquella histórica batalla naval que ciertamente cambió el curso de la Guerra en el Pacífico. Continue reading