Golondrinas contra Fortalezas: Teruhiko Kobayashi y el Kawasaki Ki-61 Hien

l Capitán Teruhiko Kobayashi posa delante de su Kawasaki Ki-61-I Hien,en el aeródromo de Chofu. Su unidad, el 244º Sentai era una de las unidades más veteranas dedicadas a la protección del espacio aéreo nipón.

El Capitán Teruhiko Kobayashi posa delante de su Kawasaki Ki-61-I Hien,en el aeródromo de Chofu. Su unidad, el 244º Sentai, era una de las unidades más veteranas dedicadas a la protección del espacio aéreo nipón.

3 de diciembre de 1944. Una formación cerrada de 86 Superfortalezas vuela en dirección a Tokio procedente de Saipán. De pronto, a las 14.16 horas (hora local), un interceptor Kawasaki Ki-61 ataca desde lo alto al bombardero situado en cabeza (B-29-41-BW, matrícula 42-24656 y bautizado como  Rosalía Rocket), impactando en los motores 2 y 4 al instante. Inmediatamente, el pesado bombardero empieza a perder altura y velocidad y se sale de la formación. Rodeado por hasta una docena de cazas japoneses que lo atacan como lobos, el B-29 cae en ángulo de 80 grados a tierra. Nueve de sus tripulantes logran saltar del avión. Uno de los pilotos que logró alcanzar de muerte al bombardero fue Teruhiko Kobayashi. Y es que, a finales de 1944, el capitán Kobayashi se iba a convertir, con solo 24 años, en el jefe de regimiento más joven que volaba en las Fuerzas Aéreas del Ejército Japonés, al mando del 244º Sentai. En la orgía de fuego que se habían convertido las ciudades del Japón debido a las cada vez más precisas y destructivas incursiones de los B-29 Superfortress americanos, Kobayashi fue uno de los escasos aviadores capaz de derribar un número significativo de aquellos gigantescos bombarderos, y sobre todo, vivió para poder contarlo. Hablamos de él y de su montura, el esbelto Kawasaki Ki-61 Hien (Golondrina)…
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Anécdotas e Historias Aeronáuticas del Empire State Building

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79 (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79, un 28 de julio de 1945. (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

Los grandes rascacielos son una de mis grandes debilidades. Sorprenden e imponen, y como los grandes castillos  y catedrales del medievo, muestran sin rubor el estatus y el poder de sus propietarios o de sus constructores. La altura fue, y sigue siendo, su mayor argumento de prestigio, y muchas veces también ha terminado siendo su perdición. Nueva York, la ciudad de ciudades, tiene los ejemplos más famosos y formidables: El One World Trade Center, inaugurado en 2013, junto al espacio de las malogradas Torres Gemelas, el MetLife Building, hogar de halcones peregrinos y construido para la entonces todopoderosa PanAm en 1963, el Metropolitan Life Tower, inspirado en la Plaza de San Marcos de Venecia y el más alto del mundo cuando se acabó en 1909, y mi favorito, el Chrysler Building, una preciosidad Art Decó que representa el poderío del gigante automovilístico americano, mostrando elementos de los automóviles de aquella época, precisamente en los estertores de aquellos “felices veinte”. Tapacubos y emblemas de radiador, brillantes en metal pulido. Busquen por Internet y entenderán lo que les digo.

Sin embargo, ninguno de ellos ha sido capaz de eclipsar al más famoso de todos, uno de los símbolos de la ciudad (usted perdone, Miss Liberty) y posiblemente uno de los primeros en el inconsciente de los norteamericanos. Maravilla de la ingeniería y ejemplo de toda una época, legado del ser humano capaz de superar, cuando se lo propone, todas las dificultades que se encuentre. Mil veces fotografiado y otras tantas filmado, protagonista directo o indirecto del celuloide…efectivamente, hablamos del Empire State Building. Continue reading

El regalo de Arnim Faber a los aliados: la captura del primer caza Focke Wulf Fw 190

El Fw 190A-3 de Farber, tras haber recibido una capa de camuflaje y tapadas todas las cruces, estacionado en un aerófdromo para iniciar uno de sus muchos vuelos de prueba. El número de serie emitido por la Luftwaffe (Werk-Nummer (5)313) ha sido borrado y sustituido por el número de la RAF MP499.

El Fw 190A-3 de Farber, tras haber recibido una capa de camuflaje y tapadas todas las cruces, estacionado en el aeródromo de Farnborough para iniciar uno de sus muchos vuelos de prueba. El número de serie emitido por la Luftwaffe (Werk-Nummer 313) ha sido borrado y sustituido por el número de la RAF MP499.

23 de junio de 1942. Uno de los magníficos nuevos cazas en uso por parte de la Luftwaffe, el ágil Focke-Wulf Fw 190A, regresa de una misión de combate sobre los cielos de Bretaña, enfrentándose a varios Supermarine Spitfire Mk.V de la RAF. Corto de combustible, su piloto, el Oberleutnant  (Teniente Primero) Arnim Faber, se dispone a regresar a su base de partida, pero no es capaz de localizarla y decide tomar tierra en el primer aeródromo que encuentre. Cuando ve uno, decide efectuar un orgulloso medio tonel mientras baja el tren de aterrizaje y extiende los flaps. Alinea su pequeño Würger (Alcaudón) y toma tierra sin problemas.

Pero al cortar el encendido de su potente motor BMW se da cuenta de que algo no va bien. El personal de tierra de aquel aeródromo no viste como debiera. ¡es personal de la RAF! ¡Acaba de aterrizar en una base enemiga! ¿Como ha sido posible?
Así sucedió una de las mejores, y más sencillas, capturas de un equipo militar por parte del enemigo durante la segunda Guerra Mundial. Uno de los mejores aviones de combate alemanes había caído en manos aliadas, por un error de un piloto alemán. Esta es la historia…

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Heinkel He 100: El avión que Hitler regaló a Stalin

Fotografías como ésta, mostrando a He 100D preparándose para el despegue, fueron remitidas en 1940 por el Ministerio de Propaganda alemán, para hacer creer a los aliados de que existían unidades de caza nocturna compuestas por cazas denominados "He 113". Las marcas de unidad son igualmente falsas. (http://www.luftarchiv.de).

Fotografías como ésta, mostrando a aviones He 100D preparándose para el despegue, fueron remitidas en 1940 por el Ministerio de Propaganda alemán, para hacer creer a los aliados de que existían unidades de caza nocturna compuestas por cazas denominados “He 113”. Las marcas de unidad son igualmente falsas. (http://www.luftarchiv.de).

Es algo muy real el hecho de que la política crea extraños compañeros de cama, un hecho cierto y fácilmente demostrable, sea la época que sea. Actualmente lo estamos padeciendo demasiado a menudo, y verdaderamente da mucho que pensar sobre la utilidad de ciertas cosas (como probablemente nuestro voto); básicamente, podemos hacernos a la idea de si los ciudadanos somos simples peones de un juego de mesa en el que se dirimen cuitas personales entre la frivolidad del auditorio y sin valorar sus consecuencias. Mirando hacia atrás, parece que no hemos aprendido nada de nada. Pero en fin, posiblemente esas consecuencias las tengan que pagar los que vengan detrás…

Y aunque estas cosas son comunes en los sistemas democráticos, de palabra o de facto, si los protagonistas son dos estados totalitarios, las propias condiciones de los mismos hacen que sea más difícil encontrar un ejemplo. Probablemente el más extraño y antinatural fue el Tratado de No Agresión Mutua que firmaron la Alemania de Hitler y la Unión Soviética de Stalin, en Moscú, el 23 de agosto de 1939. Un pacto, también llamado Pacto Ribbentrop-Mólotov por los dos ministros de Asuntos Exteriores que lo firmaron, y que dejó estupefactas a todas las esferas políticas de mundo.
Y no solo a esas esferas. Porque, a raíz de aquel antinatural tratado, los jerarcas nazis permitieron a los técnicos soviéticos conocer sus más soberbios proyectos tecnológicos. Quizá uno de los más sorprendentes casos de esta incomprensible estrategia de transferencia tecnológica es la que afectó al desarrollo de uno de los más prometedores, soberbios, y a la vez desconocidos proyectos aeronáuticos alemanes: el del caza de alta velocidad Heinkel He 100.

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La Tragedia de Lastras: El Accidente Aéreo del Savoia SM.81

El SM.81 21-52 en aproximación de aterrizaje en el aeródromo de La Virgen del Camino, en León (©Juan Ramos / http://www.aviationcorner.net).

El SM.81 21-52 en aproximación de aterrizaje en el aeródromo de La Virgen del Camino, en León (© Juan Ramos / www.aviationcorner.net).

En la actualidad, las corrientes de la Historiografía abogan por el desarrollo de la llamada Microhistoria o Historia Local. Frente a los grandes compendios o síntesis existe una forma diferente (y complementaria), para comprender mejor nuestro pasado. Sin duda, es lo que definimos como el estudio integral de una sociedad concreta. Ante todo, y sobre todo, la Historia ha de mostrar al hombre en su extensión más cercana, ya que ello le permite fomentar una conciencia de autoestima muy difícil de valorar de otro modo. Así se puede valorar mejor tu pasado para aplicarlo al presente, y como no, al futuro de una comunidad, pudiendo tener un mejor sentido de conciencia cívica, que es de lo que se trata.

Con el desarrollo exponencial del acceso a Internet y el activo uso del mismo para su aplicación en las Redes Sociales, pueden aplicarse estos conceptos del estudio de nuestro pasado de una forma más accesible para el gran (o pequeño) público, facilitando el reconocimiento de nuestra región, nuestra ciudad o nuestro pueblo, ya que solo necesitamos una buena conexión y un motor de búsqueda. Hay muchos y buenos ejemplos de internautas y bloggers que se esfuerzan, con los recursos disponibles, en recordar sus historias locales, con el fin primario de compartirlas, pero, al mismo tiempo, de preservarlas para que no queden en el olvido.

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El Escudo Ferrari y el origen del Cavallino Rampante

Francesco Baracca posa junto a su potente SPAD S.XIII con el cavallino rampante en el costado de babor del fuselaje (fuente: defencetalk.com)

Francesco Baracca posa junto a su potente SPAD S.XIII con el cavallino rampante en el costado de babor del fuselaje. (defencetalk.com)

Cuantísimo se ha escrito sobre la historia de la más famosa de las marcas de automóviles de lujo: Ferrari… de la historia de la marca, del perfil de su creador, de sus éxitos y fracasos, y de sus mejores y más famosos tópicos. El color rojo inimitable, la herencia Alfa Romeo, los mejores pilotos de Fórmula 1 o Gran Turismo que los han pilotado. Otras marcas han batallado con el fabricante de Maranello para arrebatarle ese papel universal que sin embargo nadie ha sido capaz de suprimir (y lo dice un fanático de los mejores Pegaso de los cincuenta, orgullo de una España ya muy lejana).

Quizá no haya mejor icono para identificar a Ferrari que su propio emblema, el eterno cavallino rampante, símbolo de potencia y orgullo, pintado en color negro sobre un fondo amarillo. Más de un aficionado ya sabrá que su origen parte en el emblema personal de un as de la aviación italiana durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca, posiblemente el mejor aviador en el bando transalpino durante aquella denominada “Gran Guerra”. Pero, ¿sabemos realmente como ha llegado ese escudo a lucir en los famosos y rojos coches deportivos diseñados por Enzo Ferrari? Continue reading