Convair NB-36H Peacemaker: el Pacificador Atómico

Dejando atrás espectaculares estelas de condensación (chemtrails), el Convair NB-36H ejecuta uno de sus vuelos de evaluación.

Dejando atrás espectaculares estelas de condensación (chemtrails), el Convair NB-36H (51-5712) ejecuta uno de sus vuelos de evaluación a gran altura, el 6 de agosto de 1956 (Lockheed Martin).

La concepción que la sociedad tenía de la Energía Nuclear hace sesenta o setenta  años ha cambiado totalmente con respecto a hoy. Las ventajas que la misma ofrecía al ciudadano eran enormes. Barata y casi inagotable, la experiencia de la humanidad con el Átomo ofrecía fantásticas oportunidades para una nueva sociedad de consumo surgida triunfante del fin de la Segunda Guerra Mundial, aunque su puesta de largo, en aquel fatídico 1945 no fuera nada de halagüeña. Para un norteamericano medio, la radioactividad y sus consecuencias no eran todavía un ámbito bien conocido, y por más que pocos años antes dos bombas atómicas hubieran ejecutado a más de doscientos mil japoneses en unos segundos, las consecuencias que pagarían los supervivientes aun estaban empezando a ser estudiadas por los científicos. Tan solo se comprendía que, en la nueva política de bloques surgida tras el conflicto, unos y otros disponían de un arma formidable. La más formidable y mortífera concebida por el ser humano.

Pero, ¿qué podría ser del ser humano si era capaz de domesticar aquel caballo salvaje?. Si la energía era llevada, limpia e inocua al consumidor, las posibilidades en el futuro podrían ser infinitas. En la industria, en el hogar, en el transporte. Por ello, se desarrollaron muchos y muy ambiciosos proyectos alrededor de la Energía Nuclear por parte de las compañías norteamericanas de cualquier índole.

También en el mundo de la aviación se concibió la idea de que una aeronave propulsada por energía atómica podría revolucionar el transporte aéreo de forma radical, y que su aplicación como arma ofensiva o disuasoria, se convertiría en definitiva. Este es el cometido para el que se desarrolló el Convair NB-36H, un gigantesco bombardero experimental que en gran medida justificó su existencia, de una manera u otra, por la del tenebroso poder atómico. Continue reading

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Tupolev Tu 155: el primer pionero de hidrógeno

El Tupolev Tu-155 (CCCP-85035) en un vuelo de prueba Moscú-Hannover en 1988 (@jong_pj)

El Tupolev Tu-155 (CCCP-85035) propulsado por hidrógeno en un vuelo de prueba Moscú-Hannover en 1988 (Twitter: @jong_pj).

Leo en la prensa especializada que, en medio del repunte de la pandemia de la Covid-19, en septiembre del año 2020, Airbus había lanzado un novedoso y ambicioso proyecto, denominado ZEROe, en el que se aspira alcanzar el nivel cero de emisiones de los aviones comerciales mediante el uso del hidrógeno como combustible principal. Avión Revue, mostraba, en un dossier muy bien planteado y desarrollado, las características intrínsecas del hidrógeno y su viabilidad presente y futura para el transporte aéreo en un entorno sostenible razonado. Pues bien, dicho proyecto incluye el desarrollo de cuatro plataformas distintas, además de diversas soluciones para las plantas propulsoras. Airbus ha presentado, con ello, un revolucionario diseño en ala mixta para vuelos transatlánticos, un birreactor convencional con las alas modificadas para media-larga distancia, un turboprop de tipo regional y, finalmente, una evolución de éste: un avión de seis motores y ala alta con pods removibles tanto para repostar como para su mantenimiento. Por otro lado, se informa que 2023 es el año marcado en que el primer avión con uno de sus motores propulsado por hidrógeno efectuaría su primer vuelo y que para 2035 debería entrar en servicio el primer avión comercial de pasajeros que use como única fuente de combustible el hidrógeno. Sin duda un proyecto con futuro y capacidades, pero que en honor a la verdad, y como se advierte también en la citada publicación, no fue pionero, ya que en los años ochenta se desarrolló en la antigua Unión Soviética un proyecto similar y que merece que mencionemos como un gran hito tecnológico.

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Aviación y Cine (XVIII): El Viento se Levanta

Horikoshi y uno de los primeros prototipos del caza embarcado Mitsubishi A5M, antecesor del Zero (www.rtve.es).

Antes de ver por primera vez “El Viento se Levanta”, el imaginativo biopic ideado por Hayao Miyazaki y su afamado Studio Ghibli sobre el diseñador aeronáutico japonés Jiro Horikoshi, creador de uno de los aviones inmortales de la Historia de la Aviación, el MItsubishi A6M Zero, estaba intrigado por saber como un autor declaradamente pacifista como él iba a integrarlo en aquellos tiempos tan difíciles (y llenos aún de controversias) como fueron los años treinta y cuarenta en Japón. Es complicado encarrilar una historia de rechazo al belicismo y a la vez tratar de mostrar ese innegociable orgullo por una creación aeronáutica que durante un tiempo superaba a cualquier diseño occidental. Todo ello supone un difícil equilibrio, aunque sea en una película de animación.Sin embargo ese equilibrio se consigue, porque lo que el autor realza en todo momento es el idealismo de los protagonistas. No en vano vuelve a notarse que detrás de este proyecto se encuentra el exitoso y ya mencionado director de animación Miyazaki, un declarado enamorado de la Historia de la Aviación. Aquí, en su duodécima obra de animación, reflejará con gran mimo el perfil de alguien que evidentemente es un mito de la aeronáutica, en el mundo, pero sobre todo y ante todo, en Japón. Continue reading

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El primer azote de Fokker: Eindecker

Max Immelmann, "Der Adler von Lille (El Águila de Lille)", a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Max Immelmann, “Der Adler von Lille (El Águila de Lille)”, a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Si observamos las fotografías de la época, nos sorprendemos de que este frágil monoplano aterrorizara a los aviadores aliados de forma tal, que fuera bautizado como scourge (azote). Realmente, en esta ocasión no estamos hablando de un avión intrínsecamente excepcional, pero su revolucionario armamento (concretamente, el sistema instalado para hacer uso de él), le hizo a este avión ganar para Alemania la supremacía aérea durante varios meses en la Primera Guerra Mundial, y crear nuevos conceptos para la guerra en el aire, hasta aquel momento un libro en blanco. El estallido de las hostilidades, en agosto de 1914, sorprendió a la aviación en plena fase de desarrollo. Solo habían pasado once años desde que los hermanos Wright hubieran protagonizado el primer vuelo de la historia con su icónico Flyer y, realmente, a los aviones aún no se le había dado el valor militar que en solo unos meses recibiría. El que más rápidamente comprendiera las capacidades de los mismos podría alcanzar una supremacía absoluta sobre el enemigo. Continue reading

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El Águila de Lens

Hay fotografías de las que se puede ofrecer más información con simplemente algunas claves y previos conocimientos. Quizá esta vieja instantánea sea un ejemplo. En ella, el Obertleutnant Hans Waldhausen posa junto a sus mecánicos delante de su Albatros D.V 2284/17. Waldhausen, un antiguo oficial de artillería que tras ser herido pasó a la aviación, primero como observador y posteriormente como piloto, fue destinado en julio de 1917 a la Jasta 37, la misma unidad en la que combatió Ernst Udet. En el breve tiempo de nueve días durante la segunda parte del mes de septiembre de aquel año consiguió seis victorias con este avión recibiendo el calificativo de “El Águila de Lens”,  y con el que fue finalmente derribado y capturado el 27 de septiembre. Lo curioso es que nadie ha sabido aun el motivo de merecer aquel calificativo, ya que los vínculos con aquella ciudad francesa limítrofe con Bélgica son escasos, de nos ser porque su área de operaciones se encontraba en la zona de Pas-de-Calais en que dicha ciudad se ubica. Waldhausen derribó con este Albatros tres aviones los días 19, 24 y 25 de septiembre, y el 27 derribó dos globos de observación y un RAF R.E. 8 de observación antes de ser alcanzado por dos Nieuports pilotados por el Teniente Tudhope del RFC (Royal Flying Corps) y el Flying Commander Booker del RNAS (Royal Naval Air Sertice). Su avión cayó a la altura de Souchez y el piloto fue capturado por tropas de tierra. Waldhausen permaneció prisionero hasta el final de la guerra y posteriormente estudió leyes y alcanzó la magistratura en el periodo de entreguerras. Luego sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en la Luftwaffe y falleció en 1976.

El caza, versión mejorada y potenciada del formidable D.III, lleva el fuselaje barnizado en color madera natural, pero con los planos superiores e inferiores así como el extremo del timón de dirección, definidos en un extraño camuflaje romboidal de varios colores (cuatro o cinco tonos diferentes), utilizado por los alemanes en sus aviones a partir de 1916 y denominado Lozenge-Tarnung , mientras que el el timón de profundidad está pintado en franjas blancas y negras. El camuflaje losange (del francés losange, rombo) tenía previsto difuminar las líneas de la aeronave y lo componían patrones de polígonos multicolores de cuatro, cinco y seis lados. Al principio se pintaban sobre el fuselaje pero con la dificultad del acabado las telas que recubrían los aviones de aquella época salían estampadas ya de fábrica. La insignia personal del piloto la forman la estrella y la media luna creciente junto a la cruz patada nacional germánica (Tatzenkreuz) y utilizada por la Luftstreitkräfte hasta 1917.

 

Especificaciones Albatros D.V
  • Origen: Albatros Flugzeug-Werke GmbH
  • Planta motriz: Un motor lineal de seis cilindros Mercedes D.IIIa, refrigerado por líquido, de 180 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 9,04 m. Longitud: 7,32 m. Altura: 2,85 m.
  • Pesos: Vacío: 687 kg. Máximo al despegue: 935 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 187 km/h a 1.000 metros. Techo de servicio: 3.000 m. Alcance máximo: 2 horas.
  • Armamento: Dos ametralladoras de 7.92 mm Spandau MG 08 sobre el motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo I: Desde Los Orígenes a La Primera Guerra Mundial. Madrid: Espasa-Calpe.

Eisele, R. [@ron_eisele]. (29 de enero de 2021). Oberleutnant Hans Waldhausen with his ground crew and Albatros D.V 2284/17 ‘The Eagle of Lens.’ [Tweet]. Twitter. https://twitter.com/ron_eisele/status/1355287360787927045.

Franks, N. (2000). Albatros Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

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Leviatanes Rusos (VII): Myasishchev M-4 (Bison)

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Es éste uno de los mastodontes rusos menos conocidos por el gran público aeronáutico. Para el aficionado a la aviación durante la Guerra Fría, hablar de aviones soviéticos de gran tamaño es recordar sobre todo a los majestuosos y míticos Tupolev Tu-95 Bear, tantas veces fotografiados durante su interceptación por un cazabombardero de la OTAN sobre las frías aguas del Atlántico Norte. Quizá fuera porque este enorme turbohélice sí que representaba con peso y músculo, la parte soviética del colmillo de la amenaza de una conflagración nuclear, mientras los norteamericanos cumplimentaban, con colores más vivos en sus armas pero con la misma siniestra posibilidad, la otra parte…

Sin embargo, hubo otros diseños no menos apabullantes que se desarrollaron en los oscuros años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el Telón de Acero cayó, inmisericorde, entre un bloque ganador y otro, inmediatamente (y siguiendo ideas similares que se estaban aplicando en los Estados Unidos), se planteó la idea de desarrollar lo antes posible un gran bombardero estratégico capaz de atacar en los Estados Unidos y regresar a su punto de partida. Una idea que estaba anclada en los postulados militares de la conflagración mundial, en la que alemanes y norteamericanos planteaban aviones capaces de hacer un vuelo trascontinental para descargar sus bombas en las ciudades enemigas. No dio tiempo a que esos proyectos se plasmaran en prototipos o cuanto menos, que entraran en servicio. Pero el avión de gran radio de alcance como arma definitiva siguió adelante.

Un M-4 "Bison A". Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Un M-4 “Bison A”. Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores marginales en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Por ello, el mismo Stalin encargó a la oficina de diseño de Vladímir Myasishchev, un antiguo colaborador de Tupolev y que había sufrido represión y cárcel durante las purgas de 1938, que preparase un proyecto competitivo para la construcción de un avión capaz de llevar una carga bélica de cinco toneladas con una autonomía de doce mil kilómetros y una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora.  Esta orden fue dada en 1949, y los proyectistas se pusieron inmediatamente manos a la obra.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Cuatro años más tarde el nuevo modelo efectuó su primer vuelo, siendo presentado al público durante la Gran Parada Militar del 1 de Mayo de 1954. Verdaderamente se trataba de un avión espectacular. Un enorme monoplano metálico, con unas enormes alas en configuración media y en flecha de más de cincuenta metros de envergadura y cuatro turborreactores encastrados en las raíces alares. El tren de aterrizaje era muy especial, con dos patas en tándem situadas en el eje central del fuselaje y dos más pequeñas en los extremos de las alas, que casi rozaban el suelo. La tripulación ocupaba sus posiciones de morro y cola de forma presurizada. Diez cañones pesados de 23 mm asomaban, por parejas, en cuatro torretas controladas eléctricamente y en una posición adicional a popa. Visto de frente, verdaderamente era un avión amenazador y apabullante. Precisamente era lo que pretendía mostrar ser: un arma mortífera. Y en realidad no era, sinceramente, por las características del avión en sí, sino por lo que era capaz de portar: el arma atómica. A aquellas alturas, los soviéticos ya habían detonado varias bombas, y la RDS-3 de plutonio, había sido la primera cuya explosión se produjo tras ser lanzada desde un avión (un bombardero Tupolev Tu-4), en octubre de 1951.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot ("Martillo" en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot (“Martillo” en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Estaba previsto el desarrollo de nuevos motores de alta potencia, pero el retraso de la entrada en servicio de los mismos hizo que el nuevo avión llevara en sus primeros vuelos los ya probados Mikulin AM-3A. Precisamente por ello, el M-4, bautizado como Molot (Martillo) por los rusos y Bison por la OTAN, no alcanzó los requerimientos definidos de autonomía, algo crítico teniendo en cuenta el fin al que iba destinado el modelo, aunque la entrada en servicio se activó durante 1955. Era ésta (Bison A), una versión de bombardeo puro, capaz de portar armas nucleares de caída libre. Debido a esos inconvenientes, y en poco tiempo, se efectuaron mejoras en los siguientes aparatos fabricados, aumentando la capacidad de combustible e instalando motores Dobrynin VD-7 de más empuje. Esta versión, denominada M-4/3M/M-6, o Bison B en occidente, contaba además con una proa más pronunciada, capaz de albergar un nuevo radar de localización, ya que se trataba de una variante de reconocimiento estratégico más que de bombardeo puro y duro. Además, dispuso por primera vez de una sonda de reabastecimiento, lo que le permitía aumentar su autonomía hasta unos respetables 15.400 kilómetros. De todos modos, aquellos motores tampoco alcanzaron su madurez ni una fiablidad contrastada y los siguientes aparatos montaron los Mikulin RD-3M-500A.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS. Una auténtica formación de la Guerra Fría.

Años después, sobre 1960, apareció la tercera y última versión principal del Molot (Bison C), con la autonomía mejorada, mayor envergadura, gran parte de su armamento defensivo eliminado, sonda de reabastecimiento acortada y mejores y más eficaces equipos de radar. Era ésta una versión de reconocimiento, aunque capaz de portar distintos tipos de misiles aire/superficie. Poco tiempo después, en 1963, se cerró la cadena de montaje tras la fabricación de 93 ejemplares de todos los tipos. El concepto de bombardero de larga distancia empezaba a quedar obsoleto y ya era sustituido por el misil táctico de largo alcance portado por buques y sobre todo submarinos de ataque, concepto que se mantuvo hasta el final de la Guerra Fría. Era necesario readaptar sus cometidos y por ello, algunos de estos enormes dinosaurios fueron reconvertidos a tanqueros añadiendo mangueras extraíbles, y así, como cisternas volantes, acabaron los últimos supervivientes sus días, a mediados de los noventa. A aquellas alturas, los programas de reducción de las fuerzas estratégicas y el colapso del Bloque Soviético terminaron por dejarlos en tierra, pasto de la cizalla en su mayoría.

Un ejemplar fue incluso readaptado para poder transportar sobre su enorme fuselaje componentes de gran tamaño del sistema de lanzamiento Energiya-Buran (el proyecto de transbordador espacial soviético desarrollado como contrapartida al Transbordador espacial STS norteamericano), para ser trasladados hasta el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, ya que aun no se encontraba disponible el gigantesco hexarreactor Antonov An-225. Denominado VM-T Atlant, se le modificó la cola, siendo ahora de tipo bideriva y con dos timones gemelos y se añadieron pods sobre el fuselaje para poder fijar las enormes piezas requeridas para el sistema de cohetes Energiya que llevarían al transbordador espacial Buran al espacio. Efectuó su primer vuelo en 1981 y los dos ejemplares fabricados estuvieron en servicio hasta 1989.

Myasishchev Mya-4A. 24/6301114. (© Manfred Meyer / Flieger-Revue 1995, No.3)

Especificaciones Myasishchev Mya-4A (Código OTAN “Bison-A”).

  • Origen: OKB-23 (V. M. Myasishchev Experimental Design Bureau)
  • Planta motriz: Cuatro turborreactores Mikulin AM-3D de 8.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 50,48 m. Longitud: 47,20 m. Altura: 14,10 m.
  • Pesos: Vacío: 79.700 kg. Cargado: 138.500 kg. Máximo al despegue (MTOW): 181.500 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 947 km/h. Techo de servicio: 13.000 m. Alcance máximo (ferry): 8.100 km. Alcance máximo (combate): 5.600 km.
  • Armamento: Diez cañones de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 en barbetas dorsales, ventrales y de cola. Carga típica de carga bélica lanzable (bodegas internas): 9.000 kg. Carga máxima: 24.000 kg.
  • Tripulación: 8

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VI: Modelos Militares desde 1945 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Crosby, F. (2010). Atlas Ilustrado de Bombarderos. Madrid: Susaeta Ediciones.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

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