Leviatanes Rusos (VII): Myasishchev M-4 (Bison)

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Es éste uno de los mastodontes rusos menos conocidos por el gran público aeronáutico. Para el aficionado a la aviación durante la Guerra Fría, hablar de aviones soviéticos de gran tamaño es recordar sobre todo a los majestuosos y míticos Tupolev Tu-95 Bear, tantas veces fotografiados durante su interceptación por un cazabombardero de la OTAN sobre las frías aguas del Atlántico Norte. Quizá fuera porque este enorme turbohélice sí que representaba con peso y músculo, la parte soviética del colmillo de la amenaza de una conflagración nuclear, mientras los norteamericanos cumplimentaban, con colores más vivos en sus armas pero con la misma siniestra posibilidad, la otra parte…

Sin embargo, hubo otros diseños no menos apabullantes que se desarrollaron en los oscuros años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el Telón de Acero cayó, inmisericorde, entre un bloque ganador y otro, inmediatamente (y siguiendo ideas similares que se estaban aplicando en los Estados Unidos), se planteó la idea de desarrollar lo antes posible un gran bombardero estratégico capaz de atacar en los Estados Unidos y regresar a su punto de partida. Una idea que estaba anclada en los postulados militares de la conflagración mundial, en la que alemanes y norteamericanos planteaban aviones capaces de hacer un vuelo trascontinental para descargar sus bombas en las ciudades enemigas. No dio tiempo a que esos proyectos se plasmaran en prototipos o cuanto menos, que entraran en servicio. Pero el avión de gran radio de alcance como arma definitiva siguió adelante.

Un M-4 "Bison A". Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Un M-4 “Bison A”. Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores marginales en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Por ello, el mismo Stalin encargó a la oficina de diseño de Vladímir Myasishchev, un antiguo colaborador de Tupolev y que había sufrido represión y cárcel durante las purgas de 1938, que preparase un proyecto competitivo para la construcción de un avión capaz de llevar una carga bélica de cinco toneladas con una autonomía de doce mil kilómetros y una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora.  Esta orden fue dada en 1949, y los proyectistas se pusieron inmediatamente manos a la obra.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Cuatro años más tarde el nuevo modelo efectuó su primer vuelo, siendo presentado al público durante la Gran Parada Militar del 1 de Mayo de 1954. Verdaderamente se trataba de un avión espectacular. Un enorme monoplano metálico, con unas enormes alas en configuración media y en flecha de más de cincuenta metros de envergadura y cuatro turborreactores encastrados en las raíces alares. El tren de aterrizaje era muy especial, con dos patas en tándem situadas en el eje central del fuselaje y dos más pequeñas en los extremos de las alas, que casi rozaban el suelo. La tripulación ocupaba sus posiciones de morro y cola de forma presurizada. Diez cañones pesados de 23 mm asomaban, por parejas, en cuatro torretas controladas eléctricamente y en una posición adicional a popa. Visto de frente, verdaderamente era un avión amenazador y apabullante. Precisamente era lo que pretendía mostrar ser: un arma mortífera. Y en realidad no era, sinceramente, por las características del avión en sí, sino por lo que era capaz de portar: el arma atómica. A aquellas alturas, los soviéticos ya habían detonado varias bombas, y la RDS-3 de plutonio, había sido la primera cuya explosión se produjo tras ser lanzada desde un avión (un bombardero Tupolev Tu-4), en octubre de 1951.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot ("Martillo" en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot (“Martillo” en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Estaba previsto el desarrollo de nuevos motores de alta potencia, pero el retraso de la entrada en servicio de los mismos hizo que el nuevo avión llevara en sus primeros vuelos los ya probados Mikulin AM-3A. Precisamente por ello, el M-4, bautizado como Molot (Martillo) por los rusos y Bison por la OTAN, no alcanzó los requerimientos definidos de autonomía, algo crítico teniendo en cuenta el fin al que iba destinado el modelo, aunque la entrada en servicio se activó durante 1955. Era ésta (Bison A), una versión de bombardeo puro, capaz de portar armas nucleares de caída libre. Debido a esos inconvenientes, y en poco tiempo, se efectuaron mejoras en los siguientes aparatos fabricados, aumentando la capacidad de combustible e instalando motores Dobrynin VD-7 de más empuje. Esta versión, denominada M-4/3M/M-6, o Bison B en occidente, contaba además con una proa más pronunciada, capaz de albergar un nuevo radar de localización, ya que se trataba de una variante de reconocimiento estratégico más que de bombardeo puro y duro. Además, dispuso por primera vez de una sonda de reabastecimiento, lo que le permitía aumentar su autonomía hasta unos respetables 15.400 kilómetros. De todos modos, aquellos motores tampoco alcanzaron su madurez ni una fiablidad contrastada y los siguientes aparatos montaron los Mikulin RD-3M-500A.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS. Una auténtica formación de la Guerra Fría.

Años después, sobre 1960, apareció la tercera y última versión principal del Molot (Bison C), con la autonomía mejorada, mayor envergadura, gran parte de su armamento defensivo eliminado, sonda de reabastecimiento acortada y mejores y más eficaces equipos de radar. Era ésta una versión de reconocimiento, aunque capaz de portar distintos tipos de misiles aire/superficie. Poco tiempo después, en 1963, se cerró la cadena de montaje tras la fabricación de 93 ejemplares de todos los tipos. El concepto de bombardero de larga distancia empezaba a quedar obsoleto y ya era sustituido por el misil táctico de largo alcance portado por buques y sobre todo submarinos de ataque, concepto que se mantuvo hasta el final de la Guerra Fría. Era necesario readaptar sus cometidos y por ello, algunos de estos enormes dinosaurios fueron reconvertidos a tanqueros añadiendo mangueras extraíbles, y así, como cisternas volantes, acabaron los últimos supervivientes sus días, a mediados de los noventa. A aquellas alturas, los programas de reducción de las fuerzas estratégicas y el colapso del Bloque Soviético terminaron por dejarlos en tierra, pasto de la cizalla en su mayoría.

Un ejemplar fue incluso readaptado para poder transportar sobre su enorme fuselaje componentes de gran tamaño del sistema de lanzamiento Energiya-Buran (el proyecto de transbordador espacial soviético desarrollado como contrapartida al Transbordador espacial STS norteamericano), para ser trasladados hasta el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, ya que aun no se encontraba disponible el gigantesco hexarreactor Antonov An-225. Denominado VM-T Atlant, se le modificó la cola, siendo ahora de tipo bideriva y con dos timones gemelos y se añadieron pods sobre el fuselaje para poder fijar las enormes piezas requeridas para el sistema de cohetes Energiya que llevarían al transbordador espacial Buran al espacio. Efectuó su primer vuelo en 1981 y los dos ejemplares fabricados estuvieron en servicio hasta 1989.

Myasishchev Mya-4A. 24/6301114. (© Manfred Meyer / Flieger-Revue 1995, No.3)

Especificaciones Myasishchev Mya-4A (Código OTAN “Bison-A”).

  • Origen: OKB-23 (V. M. Myasishchev Experimental Design Bureau)
  • Planta motriz: Cuatro turborreactores Mikulin AM-3D de 8.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 50,48 m. Longitud: 47,20 m. Altura: 14,10 m.
  • Pesos: Vacío: 79.700 kg. Cargado: 138.500 kg. Máximo al despegue (MTOW): 181.500 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 947 km/h. Techo de servicio: 13.000 m. Alcance máximo (ferry): 8.100 km. Alcance máximo (combate): 5.600 km.
  • Armamento: Diez cañones de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 en barbetas dorsales, ventrales y de cola. Carga típica de carga bélica lanzable (bodegas internas): 9.000 kg. Carga máxima: 24.000 kg.
  • Tripulación: 8

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VI: Modelos Militares desde 1945 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Crosby, F. (2010). Atlas Ilustrado de Bombarderos. Madrid: Susaeta Ediciones.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

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The Last of the Many: El Último Hurricane

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

En los míticos combates aéreos acaecidos durante la también mítica Batalla de Inglaterra, de la que ahora justamente se cumplen ochenta años, y en la que la todopoderosa Luftwaffe alemana sufrió su primer revés de la guerra ante una RAF británica en inferioridad numérica pero ventajosa tácticamente, casi toda la gloria se la llevó el inmortal caza Supermarine Spitfire como el arma que derrotó a Alemania ante el también famosísimo caza alemán Messerschmitt Bf 109E. Ambos, casi sin lugar a dudas, se trataban de los dos aviones de combate más poderosos del mundo en aquel momento. Sin embargo, hubo en aquellos cielos de Gran Bretaña otro modelo de avión que, sin el estilo, la elegancia y la estética de aquellos otros, fue el insustituible complemento en el aire para que aquellos “Pocos”, como denominó Winston Churchill a los pilotos de la Royal Air Force, pudieran evitar la derrota ante la aviación germana en aquellos críticos momentos: el Hawker Hurricane.

Como hemos dicho en anteriores ocasiones, el período comprendido entre 1930 y 1940 se marca en historia de la ingeniería aeronáutica como uno donde se producen el mayor número de cambios en los diseños vistos hasta entonces, aunque a partir de entonces, el inicio de la Guerra Civil Española convierte esa rápida evolución en un proceso vertiginoso que ya no se ralentiza hasta 1945. Básicamente, el primer y más importante paso se dio cuando se puso en elección el concepto del avión de combate biplano frente a la fórmula monoplana.

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El biplano suponía primar la maniobrabilidad, algo que los pilotos preferían, junto a sus cabinas abiertas y sus trenes fijo. Y algo que, por tanto, provenía de los postulados y experiencias procedentes de la Primera Guerra Mundial. Pero la realidad era que los bombarderos cada vez volaban más rápido y los biplanos podrían empezar a tener problemas para darles alcance. Así que la industria hubo de convencer a los renuentes a que sobre la maniobrabilidad hubieran de primarse las prestaciones puras, algo que solo podría conseguir un avión monoplano con tren retráctil y cabina cerrada.

En este sentido, y en el año 1934, el Ministerio del Aire britanico emitió dos especificaciones para la construcción de dos cazas monoplazas experimentales de alta velocidad. La F.36/34 y la F.37/34, concedidas a las firmas Hawker y Supermarine, respectivamente. Sydney Camm, diseñador jefe de la Hawker, había marcado la pauta desde principios de los años treinta con aviones de caza y bombardeo bastante avanzados. Sobre la base del caza biplano Hawker Fury (que el gobierno de la Segunda República española eligió por cierto en 1936 como el avión de caza estándar que sustituiría a sus anticuados Nieuport, aunque no le dio tiempo a que llegaran a entrar en servicio), Camm diseñó un monoplano de gruesas alas y tren retráctil, con estructura metálica y revestimiento textil a excepción de la parte delantera.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942 (https://www.asisbiz.com)

En principio se contaba con el motor lineal Rolls Royce Goshawk, pero cuando Camm se enteró de la pronta disponibilidad del prometedor motor Merlin, rediseñó el prototipo para albergarlo. Las alas admitían la instalación de ocho ametralladoras Browning de calibre fusil, y su robustez admitía un ancho tren de aterrizaje (que se plegaba hacia dentro), capaz de aguantar operaciones en campos de hierba poco preparados. Era suficientemente rápido (el primero en superar el muro de las 300 millas por hora, o sea, 480 kilómetros), tenía una buena potencia de fuego y era fácil repararlo y reabastecerlo en primera línea. Y además, era un avión dócil. El nuevo aparato, denominado Hurricane, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1935. En junio del año siguiente, el Ministerio del Aire pidió los primeros seiscientos ejemplares de la primera versión de serie, la Mk.I. La era de los biplanos había concluido en la RAF.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Lo que le pasó al Hurricane es que coincidió en casa con uno de los mejores aviones de combate de la Historia de la Aviación. Como dice el historiador Stephen Bungay: “El Hurricane era una chica muy buena, fiable y obediente, pero un poco de pueblo y algo feúcha. La época en que estuvo en primer plano se vio truncada bruscamente por la aparición en escena de una auténtico encanto, una dama de clase y belleza refinada pero escultural que sedujo al instante a todos los hombres que se metían en su cabina, y con tal carisma que la gente en general siempre se paraba a mirar cuando ella pasaba”.

No sé si esa es la comparativa más adecuada, pero la verdad es que algo parecido es el Spitfire, una verdadera obra de arte técnica y estéticamente hablando, diseñado (o ¿diseñada?) por Reginald Mitchell, el diseñador jefe de la Supermarine Aviation Works. En el Hurricane se valoraba la robustez y la estabilidad, pero el diseño de Mitchell buscaba sublimar la velocidad. Un fuselaje estrecho y un ala elíptica delgada lo permitían. Aquellas alas fueron una obra maestra y le conferían a aquel avión una maniobrabilidad diabólica. Eso sí, tenía sus contraprestaciones. Era delicado y sensible a los mandos, frente a la docilidad de su compañero. Decía uno de los pilotos de la RAF, Bob Doe, que voló ambos aviones durante la Batalla de Inglaterra, “que un piloto corriente iba más cómodo en el Hurricane, pero si eras bueno, sacabas más partido al Spitfire”. Era simplemente comparar un buen avión, con el mejor. Y siguió siéndolo durante mucho tiempo…casi hasta la llegada de los primeros reactores a finales de los cuarenta.

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenía capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenían capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Pero no es éste el sitio para hablar del Spitfire, sino de su quizá menos agraciada pero obediente y fiable amiga. Un peón de brega capaz de destruir a los bombarderos enemigos y de encajar muy bien los impactos y que, en 1940, era mayoría en los escuadrones de las Fuerzas Aéreas Británicas. Aunque su mejor adversario, el alemán Messerschmitt Bf 109E le superaba ampliamente en velocidad horizontal y ascensional, y que lo batió ampliamente en la anterior Batalla de Francia, en el combate frente a los bombarderos alemanes, e incluso frente a los cazas pesados Bf 110 de la Luftwaffe, el Hurricane Mk.I (y algunos de los primeros Mk.II) combatió formidablemente. De la porcelana fina (los temibles Bf 109) se encargarían principalmente los Spitfire.

El 1 de julio de 1940, de los 58 escuadrones de caza en servicio en la RAF, 29 estaban equipados con los Hurricane frente a los 19 que operaban los Spitfire (de los diez restantes, ocho volaban los bimotores Blenheim, y solo dos el deficitario e insatisfactorio caza biplaza con torreta Boulton-Paul Defiant). En aquel mítico verano de 1940, como ya sabemos, los cazas de la RAF consiguieron sangrar a la invicta y todopoderosa Luftwaffe lo suficiente como para contenerla y que los planes de conquista de las islas quedaran aplazados sine die. Aquellos “Pocos”, como calificó Churchill a los pilotos británicos fueron los vencedores, pero probablemente la historia de la Batalla de Inglaterra hubiera sido muy diferente si el Spitfire y el Hurricane no hubieran llegado a tiempo.

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar) es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar), es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Nuestro fiable y fiel protagonista siguió siendo fabricado en masa, aunque progresivamente sería retirado del servicio de caza en primera línea y asignado cada vez más como cazabombardero y avión de ataque a tierra. Las nuevas versiones Mk.IIA y Mk.IIB (armadas con ocho ametralladoras) y Mk.IIC, armadas con cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, empezaron a poder llevar bajo sus alas todo tipo de bombas y cohetes para ataques al suelo. Además, disponían del motor Merlin XX, con 1.280 caballos a plena potencia. Posteriormente se construyeron las versiones Mk. IV (ala universal capaz de lanzar todas las clases de armamento previstas y Mk. V (motor Merlin 32 sobrealimentado con 1.700 caballos, diseñado para ataque al suelo en Birmania).

También la Royal Navy dispuso de sus propias versiones. Las primeras unidades de los denominados Sea Hurricane fueron modificadas por General Aircraft Ltd. y eran Mk.I con distintas mejoras para poder operar en los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships), buques de carga armados y que disponían de una catapulta para lanzar al avión al aire. Se utilizaban para poder interceptar los letales cuatrimotores alemanes de patrulla marítima de larga distancia Fw 200 Condor, que hundieron decenas de mercantes aliados indefensos por el aire. El piloto del Sea Hurricane, (o Hurricat) debía tener en cuenta que si no había alcance para tomar tierra, debería amerizar porque aquellos barcos no tenían capacidad de recuperarlo a bordo. Posteriormente se crearon los Merchant Aircraft Carriers (MAC), barcos de mayor eslora que si podrían recoger al avión gracias a una pequeña cubierta de vuelo, y se desarrollaron versiones mejoradas de los Sea Hurricane, para estos buques y para los portaaviones convencionales.

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton (RAF Battle of Britain Memorial Flight)

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton. esta foto, tomada un mes antes en White Waltham desde otro Hurricane de carreras (se observa la cola en primer plano) permite comprobar que el texto de “The Last of the Many” solo aparecía en el costado de babor y que todavía le falta el numeral 41 en la deriva, tal como llevó en la carrera (RAF Battle of Britain Memorial Flight).

El último de todos aquellos fiables Hurricanes fue el Mk IIC PZ865, que desde la enorme fábrica de Langley efectuó su primer vuelo el 27 de julio de 1944. Pilotado por George Bolden, el jefe de pilotos de prueba de la compañía, el mismo que hizo volar nueve años antes el primer prototipo, el avión llevaba la inscripción “The Last of the Many” bajo la carlinga. Era el Hurricane número 14.533 que salía de la cadena de montaje.

Y era otro más, igual que sus hermanos que habían combatido para la RAF y para otras fuerzas aéreas del mundo, desde Finlandia hasta Yugoslavia. o desde el Canadá hasta Irak. Sin embargo, con el fin de preservarlo, la propia Hawker (pronto Hawker Siddeley) recuperó el avión y desde entonces hasta 1972, el avión permaneció en manos de su colección de aviones históricos, sirviendo como avión de pruebas y comunicaciones,…y como avión de carreras. Hacia 1948, el avión fue desarmado y recibió una brillante pintura azul (Royal Blue) con estilizadas decoraciones en dorado y matrícula civil G-AMAU. En una de las carreras aéreas en las que participó, la King´s Cup Race de 1950, patrocinada por la Princesa Margarita, hija de Jorge VI, y pilotado por el Capitán de la RAF Peter Wooldridge Townsend, que durante la Batalla de Inglaterra había comandado el Escuadrón 85 a bordo de su Hurricane (y del que posteriormente se supo tuvo un affaire amoroso con la mencionada princess), el ya veterano cazabombardero quedó segundo tras un anodino Miles M.14 Magister, quizá debido a los excesivos lastres que le impusieron, para compensar las diferencias entre modelos.

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 "VY-Q", mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 “VY-Q”, mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

Pero el avión y su famoso piloto sumaron aun más portadas, en gran parte gracias a las páginas de papel couché. El capitán Townsend, al final de la guerra fue nombrado como caballerizo del rey, un prestigioso cargo de confianza en el círculo más íntimo de la Familia Real y, aparte de una amistad mutua y sincera con Jorge VI, el as de la RAF inició una relación afectiva con su hija menor, la princesa Margarita y que (como sucede la mayoría de veces), derivó en una relación amorosa. Townsend estaba casado y aunque se divorció en 1952, la Iglesia Anglicana prohibía nuevos matrimonios cuando los antiguos cónyuges seguían vivos, tal como sucedía en este caso. Resultando que Isabel II, como Reina, era también Gobernadora de la Iglesia de Inglaterra y en tanto en cuanto que amén de dicha prohibición de los matrimonios para divorciados y el rechazo social ante ellos ( y más aún en la cúspide de la nobleza, cuando uno de ellos era un plebeyo), no quiso de ninguna manera que el mencionado romance pudiera trasladarse a una relación en firme y oficial en cuanto se destapó la situación. La cuestión es que Townsend fue relevado de su cargo en La Casa Real y recibió definitivamente un nuevo destino en Bruselas como agregado aéreo, marchando, para nunca más volver, poco después (sin el avión, evidentemente). Tan importante era el asunto que se efectuó la emisión de un comunicado público por parte parte de la propia princesa en octubre de 1955, para acallar definitivamente más rumores sobre si continuaba la relación amorosa. Noblesse Obligue

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

Posteriormente el Hurricane participará en otros eventos deportivos (no pudo participar, aún más afinado, en la edición de 1951 de la King´s Cup, que, por la muerte del monarca, fue cancelada), como el Vintage Aircraft Rally de 1952, el Royal Aeronautical Society Garden Party de 1953, las National Air Races de 1954 o el Royal Aircraft Establishment Jubilee de 1955. Pero además continuó como banco de pruebas para Hawker Siddeley (sirviendo como avión agresor en los test de vuelo del revolucionario Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, prototipo del futuro y célebre Harrier), e incluso actuó como “extra” en varias cintas bélicas, destacando en la famosísima película “La Batalla de Inglaterra”, de 1968, y rodada en gran parte en nuestra querida e histórica base sevillana de Tablada. En esta ocasión, el avión recibió el esquema de colores que la RAF aplicaba en sus cazas en 1940 para hacerse pasar como un Mk.I. En aquellos sesenta, ésta y otras aeronaves de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a ser valoradas como ejemplares históricos que merecía la pena ser preservados.

Por ello, y finalmente, en marzo de 1972 el avión fue cuidadosamente restaurado por parte de Hawker Siddeley  y recuperando su matrícula original PZ865, donado al RAF Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). En aquellos momentos fue pintado como el cazabombardero matriculado JX-E y bautizado “Night Reaper” que había sido pilotado por el as checo Karel Kuttelwascher, perteneciente al RAF 1 Squadron y especializado en ataques nocturnos. En 2010 el Hawker Hurricane PZ865 fue de nuevo reconstruido y recibió el esquema que actualmente lleva, representando a un Mk IIC HW840, codificado como EG-S, y que, asignado al 34 Squadron, había sido estacionado en la India (South East Asia Command).

Y ahí sigue, con el resto de viejos compañeros del Battle of Britain Memorial Flight, como los Spitfires o el bombardero Avro Lancaster, haciendo disfrutar a miles de aficionados a la Historia de la Aviación, reviviendo una forma de volar que ya solo se encuentra, precisamente, en los libros de Historia.


Hawker Hurricane PZ865 (G-AMAU). King´s Cup Air Race. 1950 (Andy Hay/flyingart.co.uk en: https://www.asisbiz.com)

Especificaciones Hawker Hurricane Mk.IIC.

  • Origen: Hawker Siddeley Aircraft Co.
  • Planta motriz: Un motor lineal de doce cilindros en V Rolls Royce Merlin XX, refrigerado por líquido, de 1.280 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 12,19 m. Longitud: 9,75 m. Altura: 4 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 3.533 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 545 km/h a 6.700 metros. Techo de servicio: 10.850 m. Alcance máximo: 740 km.
  • Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm en las alas. Soportes subalares para carga de 454 kilos.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

BBMF Hurricane PZ865 reaches 75. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/bbmf-hurricane-pz865-reaches-75

Hawker Hurricane. En: https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/hurricane

Hurricane PZ865. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/hurricane-pz865

The Princess and The Hurricane. En: https://scarfandgoggles.wordpress.com/2013/02/20/223/

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Bungay, S. (2008). La Batalla de Inglaterra. Barcelona: Ariel.

Holmes, T. (1999). Despegan los Hurricane. Oxford: Ediciones del Prado.

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Aviación y Cine (XVII): Midway

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Con muchas reservas acudí a ver esta película tras haber visto el trailer. Sinceramente no creía que fuera a ser otra cosa que una entretenida cinta de acción, llena de aviones hechos por CGI y personajes salidos de comics de acción o de posters de pin-ups. La cosa no es que fuera a cambiar demasiado tras salir del cine, pero debo reconocer que, sin llegar a llegarle a la cintura de la marmórea “La Batalla de Midway” (Jack Smight, 1976), es una suficientemente digna película de aquella histórica batalla naval que ciertamente cambió el curso de la Guerra en el Pacífico. Continue reading

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Aviación y Cine (XVI): Aliados

Brad Pitt y Marion Cotillard, tomando contacto en el Casablanca de 1942. Los días de vino y rosas iban a dejar paso a un verdadero thriller de espías (variety.com).

Brad Pitt y Marion Cotillard, tomando contacto en la Casablanca de 1942. Los días de vino y rosas iban a dejar paso a un verdadero thriller de espías (variety.com).

Hace relativamente poco tuve la oportunidad de ver Aliados (Robert Zemeckis, 2016), una película de la cual principalmente había escuchado comentarios positivos acerca del buen trabajo en pantalla que desarrollaban juntos Brad Pitt y Marion Cotillard, aunque menos que los rumores que hablaban del supuesto romance que mantuvieron durante el rodaje (y que desencadenó, pareció ser, el proceso de divorcio iniciado seguidamente con su hasta entonces esposa, Angelina Jolie)

En verdad, aunque la puesta en escena es muy cuidada, y donde el vestuario, la recreación y el diseño de producción recuerda a las producciones del mejor Hollywood de los cuarenta y cincuenta, la verdad es que la primera media hora induce al espectador a que nos encontramos ante otro episodio edulcorado de una complicada relación en un entorno lleno de tensión, aunque no exento de romanticismo y atractivo sensual, como seguramente podría plantearse en la de Casablanca de 1942. La conexión entre Max Vatan, un duro agente del Servicio de Inteligencia Canadiense, y Marianne Beausejour, hermosa miembro (¿miembra?) de la Resistencia Francesa. La operación desarrollada tras las líneas enemigas termina bien para los protagonistas, ya que, además de liquidar a los nazis allí congregados, también inicia una relación amorosa que continúa cuando regresan ambos a Inglaterra. A partir de ahí, la cinta desciende en su ritmo para convertirse en un drama de la vida común de esos personas en tiempos de guerra, para volver a acelerar brusca y cruelmente cuando Vatan es informado por sus superiores de los tejemanejes de su esposa con el otro bando y ha de tomar una decisión tan dura y difícil, obligado por las circunstancias, la lealtad y, por supuesto, el gobierno. Es que inevitablemente, el argumento del doble agente es uno de los ingredientes que mejor sientan en películas de este tipo. Y Zemeckis evidentemente no es Hitchcock pero con sinceridad, y en mi humilde opinión, juega con mucha corrección en el juego con el espectador para que evalúe si realmente ella es traidora a la causa aliada, o no es más que una calumnia. No es la primera vez que este director lo ha hecho en su carrera, ya que en El Vuelo (The Flight), muestra a un Denzel Washington que lucha entre su imagen publica excelente y sus miserias existenciales.  El identificarte con un buen personaje es lo que tiene. Arturo Pérez-Reverte sabe hacerlo muy bien, tal como demostró en su trilogía dedicada a su agente Lorenzo Falcó.

Solo mediante técnicas FX pueden recrearse escenas como esta, en la que la familia Vatan disfruta de un Picnic en las afueras de Londres mientras un bombardero alemán He 177 que ha sido derribado por la antiaérea reposa al fondo, con la esvástica de la cola tapada por una bandera británica. El avión permite aventurar que la escena pertenece al periodo de principios de 1944, que es cuando estos aviones atacaron Londres, en una campaña infructuosa denominada como Operación Steinbock (www.artofvfx.com).

Solo mediante técnicas FX pueden recrearse escenas como esta, en la que la familia Vatan disfruta de un Picnic en las afueras de Londres mientras un bombardero alemán He 177 que ha sido derribado por la antiaérea reposa al fondo, con la esvástica de la cola tapada por una bandera británica. El avión permite aventurar que la escena pertenece al periodo de principios de 1944, que es cuando estos aviones atacaron Londres, en una campaña infructuosa denominada como Operación Steinbock (www.artofvfx.com).

El protagonista involuntario de esta aprovechable cinta es uno de los aviones más fiables y mejor resueltos del último conflicto mundial. Utilizado por Vatan en sus peligrosas misiones de infiltración en la Francia ocupada, y testigo final en la trágica resolución de la película, el Westland Lysander fue un claro precursor de los aviones STOL (Short Take-Off and Landing) que tan buen rendimiento han desarrollado dese la posguerra en el plano civil y militar.

El Lysander fue concebido a principios de los años treinta como avión de cooperación con el ejército, efectuando su primer vuelo en junio de 1936. Era un robusto monoplano de ala alta y tren fijo carenado, de estructura metálica y recubrimiento textil, con un diseño en el que primaba la visibilidad, la capacidad para operar en pistas no preparadas con una carrera de despegue y aterrizajes muy corta y, lo más importante, una excepcional maniobrabilidad a baja velocidad (el límite de entrada en pérdida estaba en 56 nudos, unos 100 kilómetros por hora). Con estos argumentos, el Lysander se adaptó, como pocos, a las tareas que se le asignaron: el enlace, abastecimiento y observación/reconocimiento. En el verano de 1938 el modelo entró en servicio y un año más tarde, había siete escuadrillas equipadas con este modelo.

Muchos Lysander operaron en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense), como este Mk. II, fotografiado en Patricia Bay, Columbia Británica, el 1 de noviembre de 1941 (RCAF / http://silverhawkauthor.com/)

Muchos Lysander operaron en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense), como este Mk. II, fotografiado en Patricia Bay, Columbia Británica, el 1 de noviembre de 1941 (RCAF / http://silverhawkauthor.com/)

Sufrieron mucho en el duro año de 1940, pues en la retirada de Francia la mayoría de los aviones disponibles, dedicados al reconocimiento táctico sobre todo, acabaron siendo derribados, cuando no destruidos en tierra por la eficacia de la propia Blitzkrieg. Pero donde el Lizzie se ganó la fama y el reconocimiento de sus tripulaciones fue en las misiones de infiltración y recuperación de espías y agentes secretos en las zonas invadidas por el Tercer Reich. Entre 1941 y 1944 se efectuaron unas cuatrocientas misiones secretas, gestionadas por el SOE (Special Operations Executive), la Dirección de Operaciones Especiales creada por el Gobierno Británico para ayudar a la Resistencia, mayormente utilizando este avión, disponible en la versión Mk.III y equipando un potente radial Mercury de 870 caballos, con el que el Lysander era capaz de mantenerse en vuelo ocho horas, merced a un depósito auxiliar de combustible. En sus patas carenadas llevaba dos ametralladoras así como reflectores para poder aterrizar en lugares de fortuna sin apenas visibilidad. Dichas patas disponía, además, de sendos winglets bajo los cuales se adaptaban todo tipo de artefactos lanzables, desde granadas de pequeño tamaño a contenedores normalizados con repuestos, medicamentos o armas. Una escalerilla completaba el conjunto, permitiendo al pasajero poder acceder al avión, pintado de negro para las operaciones nocturnas, sin problemas. Casi mil setecientos ejemplares fueron construidos entre todas las versiones, incluyendo los dos centenares largos construidos por los canadienses bajo licencia. Uno de ellos será, como hemos dicho, el último y mudo testigo del desenlace trágico que esta película nos muestra, bajo la eterna lluvia inglesa.

Brad Pitt durante el rodaje de la escena final de la película, con el Westland Lysander como marco (www.dailymail.co.uk).

Brad Pitt durante el rodaje de la escena final de la película, con el Westland Lysander como marco (www.dailymail.co.uk).

Aunque no sea Zemeckis un genio del suspense y ni por asomo pueda acercarse a los grandes de los cuarenta en estos temas, sí que cumple como conductor de un homenaje, algo desvaído, a las películas negras del gran Hollywood de aquella época. La ambientación es muy correcta, los efectos visuales muy cuidados y están bien documentados (la escena del He 177 estrellado en las afueras de Londres tras uno de los ataques nocturnos que efectuó la Luftwaffe a principios de 1944 sobre ciudades británicas, denominado Operación Steinbock, en represalia por los ataques aliados sobre el Reich bien valen disfrutar el momento), y ambos actores (especialmente Cotillard), reflejan un glamour de tiempos pretéritos. No es, aunque lo parezca, una película romántica, ni un thriller de espías, ni un blockbuster. Es todo eso, y todo lo contrario.

 Especificaciones Westland Lysander Mk.III
  • Origen: Westland Aircraft Ltd.
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury XX, refrigerado por aire, de 870 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 15,24 m. Longitud: 9,29 m. Altura: 4,42 m.
  • Pesos: Vacío: 1.980 kg. Máximo al despegue: 2.870 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima operativa: 341 km/h a 5.000 metros. Techo de servicio: 6.550 m. Alcance máximo: 970 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Browning de calibre 7.7 mm en los carenados del tren de aterrizaje, ametralladora Lewis de igual calibre en posición dorsal sobre afuste móvil. Carga lanzable máxima: 235 kilos en fijación ventral o subalares.
  • Tripulación: 2/3

Bibliografía consultada:

De la Quadra Salcedo, R. & Martinez Pages, I. & Martin Oar, M. & Nason C. & Apezarena, J (1989). La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

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Un As de cuatro minutos: Jorma Sarvanto y su Fokker D.XXI

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 / Blanco 2, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 “Blanco 2”, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Siempre hay historias muy conocidas que surgen en el curso de las guerras, en las que el mejor despliegue de los medios de comunicación, los intereses creados para hacer hincapié en esta o aquella hazaña o, simplemente, la naturaleza y nacionalidad de sus protagonistas, provocan que haya anécdotas o efemérides que el gran público puede conocer. La Segunda Guerra Mundial, el conflicto más sangriento y famoso de la Historia de la Humanidad está lleno de ellos. Esta necesidad de iconos, de mártires, de héroes o de modelos son requerimiento indispensable para el esfuerzo de guerra de cada nación y para la sociedad misma, ya que sirven como ejemplo del bien moral y del saberse estar en el lado correcto, de forma que sea más fácil el sacrificio. Los héroes son fuente de inspiración para la población, Porque sin ellos queda desamparada y desvinculada del conflicto.

En el campo de la aviación, también, por supuesto. Aviadores kamikazes, ases germanos con más de doscientos derribos, duelos a cara o cruz en el Canal de la Mancha, heroicos sacrificios aquí y allá…todos en los frentes de guerra más conocidos. Sin embargo, aquellos terribles seis años de sangre tuvieron otros protagonistas, mucho más desconocidos, pero no por eso, menos interesantes. Ahora que empieza a conocerse, para ese gran público, la cruenta Guerra de Invierno de 1939-40 entre la Unión Soviética y la pequeña pero valiente Finlandia, gustará leer algo sobre el primero de los ases finlandeses, Jorma Sarvanto, protagonista de una hazaña aérea difícil de superar: derribar seis aviones enemigos en menos de cinco minutos…

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.pl)

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.

La precaria independencia Finlandesa

En el difícil entorno político europeo de mediados de los años treinta, la Sociedad de Naciones estaba cada vez más vacía de contenido y su fuerza cada vez más reducida a un papel testimonial. Los regímenes totalitarios, esto es, Alemania, Italia y la URSS, mostraban cada vez una mayor agresividad ante la pasividad de las democracias europeas y sus respectivos vecinos constataban fehacientemente que sus respectivas soberanías estaban en un grave riesgo de supervivencia. Para Finlandia, las apetencias de su vecino soviético ya venían desde los tiempos de la cruenta Guerra Civil Finesa, iniciada en 1917 entre los partidarios comunistas y el bando capitalista, formado por cuadros del antiguo ejército zarista tras la cual, concluida con la victoria de estos últimos y la firma en 1920 del Tratado de Tartu (Dorpat), Finlandia veía reconocida inequívocamente su independencia por parte del Kremlin. Pero a finales de los años treinta, la URSS retomó su activa participación en los asuntos europeos. Además, en virtud del Pacto Germano-Soviético de 1939, los finlandeses quedaban de nuevo bajo la órbita rusa. En este mezquino tratado de no agresión mutua, Alemania convenía que Estonia, Letonia, Lituania y Finlandia quedaran englobadas bajo la influencia soviética, que aumentó sus reclamaciones territoriales sobre todos ellos, con el fin de convertirlos en sus satélites. Pero los finlandeses rechazaron estas presiones y, al contrario que el resto de naciones bálticas, declinaron aceptar la cesión de territorios y el establecimiento de bases soviéticas. Con tales premisas, la guerra era inminente. Mientras, la temerosa Sociedad de Naciones miraba hacia otro lado…

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

El comandante en jefe de las magras fuerzas armadas finesas, Carl Gustaf Mannerheim, había tratado de reforzar desde principios de la década sus defensas terrestres en la zona de avance natural ruso, el istmo de Karelia, denominadas como Línea Mannerheim. que sin embargo se vio ralentizado por la crisis económica mundial. El crecimiento de la tensión hizo que en aquel verano de 1939 se apresurasen las obras. De cualquier modo, nadie, ni los propios finlandeses creían que pudieran resistir a la amenaza soviética. El ejército, que tras la movilización general era capaz de reunir cerca de ciento treinta mil hombres, carecía sin embargo de suficiente armamento pesado. En total, nueve divisiones finlandesas iban a enfrentarse a cinco ejércitos soviéticos, con una suma de treinta divisiones y seis brigadas acorazadas.

En el aire, la desigualdad era incluso mayor. Finlandia solo disponía de un escaso número de aviones, siendo de modelos obsoletos en su mayoría debido a la rápida evolución de la tecnología durante la década de los años treinta y carecía además de suficientes baterías antiaéreas. En relación a ello, y con el objetivo de paliar en lo posible estas carencias, a partir de 1936, el gobierno finlandés había aprobado el presupuesto necesario, con los escasos recursos disponibles, para que, en un plazo de cinco años, poder acometer la adquisición de aviones de combate a diversos fabricantes extranjeros, principalmente cazas, y así disponer de una fuerza aérea relativamente competitiva ante la peligrosa amenaza soviética.

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Principalmente, Finlandia firmó un pedido a la firma aeronáutica holandesa Fokker, para la adquisición de siete ejemplares de su modelo entonces en fabricación, el D.XXI, así como una licencia de fabricación. Era éste un buen diseño de avión de combate, digno de la reputación de una marca como Fokker y que había sido seleccionado para equipar al propio ejército holandés. Sin duda, un ejemplo de la ingeniería aeronáutica de transición de los años treinta, a caballo entre los biplanos de tela y los monoplanos metálicos. Tenía ala monoplana cantilever y hélice metálica de paso variable, pero el fuselaje era de tubos soldados, con recubrimiento de chapa metálica con tela en la zona de la cola. Además, el tren de aterrizaje era fijo. En cualquier caso, se trataba de un avión suficientemente maniobrero y muy robusto, y en manos expertas demostró su valía ante muchos de los enemigos con los que se encontró.

Cuando el 29 de noviembre de 1939 el gobierno soviético rompió unilateralmente la vigencia del Pacto de No Agresión firmado siete años antes con su pequeño vecino finés, la Fuerza Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) había recibido dos terceras partes de los aviones pedidos, pudiendo alinear solamente 35 D.XXI para el combate, repartidos en cinco escuadrillas de la Lentolaivue (LLv), o escuadrón 24. La Lentolaivue 26 la componía una sola escuadrilla con diez obsoletos cazas biplanos Bristol Bulldog IVA. El gobierno había solicitado más aviones de combate a otras naciones, pero por unas u otras razones, en total, y contando con aviones de otros tipos (bombarderos, ataque al suelo, cooperación, etc.), los finlandeses solo podían oponer un centenar de aparatos frente a los más de dos mil trescientos que la VVS disponía en aquel, a priori para ella, fácil conflicto. Pero aquel puñado de aviones, al igual que el resto de las fuerzas armadas finesas, haría pagar a los soviéticos un alto precio.

Comienza La Guerra de Invierno

Personal de tierra atiende a uno de los bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil durante el conflicto. La esvástica azul, escarapela de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

Personal de tierra atiende a uno de los escasos bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil para los fineses durante el conflicto. La esvástica azul de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

El mismo 29, tropas soviéticas cruzaron la frontera y al día siguiente iniciaron una ofensiva total por tierra, mar y aire. Al principio, los finlandeses huían presa del pánico ante los carros de combate, pero pronto prevaleció el ingenio y la aplicación de tácticas de guerrilla ralentizó el avance. Aplicando la política de tierra calcinada por parte del enemigo, las tropas soviéticas se veían acosadas en caminos impracticables, en medio de espesos bosques y en unas condiciones meteorológicas ante las que, sorprendentemente, no habían sido pertrechadas. Los mandos rusos operaron con total falta de criterio y coordinación, multiplicando terriblemente las bajas propias. A falta de cañones contracarro, los fineses produjeron una sencilla pero mortífera arma: una botella llena de petróleo y otros materiales inflamables, a la que se añadía una ampolla con ácido sulfúrico. Había nacido el ¨Cóctel Molotov”, que causaría verdaderos estragos en los tanques rusos.

Mientras, en el aire, los cazas finlandeses disponibles trataron de interceptar desde el primer día de la guerra a los bombarderos soviéticos que atacaban las poblaciones así como las instalaciones fabriles del interior. A pesar de ser menos maniobreros que los cazas rusos Polikarpov I-15, I-153 e I-16, el D.XXI era un buen interceptor, con una buena velocidad de trepada y capacidad de picado. Y empezaron a cobrarse piezas entre sus enemigos.

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

El 1 de enero de 1940 la cuarta escuadrilla de la LLv 24, con seis aviones en servicio, fue remitida a Utti, después de comprobarse  que los bombarderos rusos usaban el trazado del ferrocarril para orientarse en dirección a los objetivos industriales. El 6 de aquel mes, diecisiete bombarderos bimotores Ilyushin DB-3M del 6th DBAP (Sexto Regimiento de Bombardeo de Largo Alcance), despegaron de sus bases estonias en dirección a la fábrica de municiones de Kuopio. Nueve cumplieron sus objetivos, pero el resto atravesó el Golfo de Finlandia más al oeste de donde estaba previsto, cerca de donde se encontraba la 4/LLv 24. A la ida, el teniente “Pelle” Sovelius derribó uno de los bimotores, mientras que los siete restantes alcanzaron el objetivo sin causar daños y procedieron a regresar a su base, siguiendo la línea del ferrocarril para orientarse.

En Utti, la siguiente patrulla de aviones, pilotada por el Primer Teniente Jorma Kalevi Sarvanto y el Segundo teniente O. Mustonen estaba disponible para despegar. Dejemos que sea el propio Sarvanto el que nos lo cuente, según su propio informe:

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3M, con un morro mucho más alargado y motores más potentes. (http://www.airwar.ru)

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3M. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3F, con un morro mucho más alargado y motores Tumansky M-88 más potentes. Posteriormente sería redesignado como Il-4.
(http://www.airwar.ru)

Se me ocurrió pensar que los aviones que había atacado Sovelius quizá regresaran por la misma ruta, así que ordené a los mecánicos arrancar los motores de los dos D.XXI y procedí a atarme mi paracaídas. Pocos minutos después sonaron los teléfonos de alerta aérea y corrí hacia mi avión. La radio enviaba mensajes precisos que marcaban la ruta de los aviones cuadrante a cuadrante y me hacían ver que los bombarderos se dirigían directamente hacia Utti.

El mecánico de Mustonen me avisó de que su motor no se ponía en marcha, así que decidí empujar la palanca de gases a tope, carretear desde el área de dispersión e, inmediatamente, despegar hacia el norte, trepando lo más rápido posible. El tiempo había mejorado y el sol empezaba a brillar, aunque sin embargo quedaba neblina. Mientras trepaba, la radio me confirmaba que los aviones enemigos se encontraban delante mía. De vez en cuando miraba fugazmente hacia atrás y comprobaba que me encontraba totalmente solo.

Finalmente divisé las suavemente coloreadas panzas celeste pálido de los bombarderos, que continuaban volando en formación, haciendo un bonito contraste con el azul del cielo. Me encontraba a escasos cientos de metros y viré al sur para comprobar que seguían en el mismo curso. Las tripulaciones no parecían haberme visto porque no vi trazadoras en mi dirección. Así que seguí trepando y me coloqué a seiscientos metros de la formación, a su misma altitud. El altímetro señalaba 2.000 metros y mi reloj marcaba las 12.00 horas. Enriquecí la mezcla de combustible para tener toda la potencia disponible, apagué la radio, comprobé mis armas y preparé la mira Goertz.

"Zamba" Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

“Zamba” Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

A toda potencia, elegí el avión situado más a la izquierda y abrí fuego sobre él, alcanzándolo, a la vez que silenciaba al artillero de cola del tercer bombardero a la izquierda, y seguidamente al situado a babor de éste. En ese momento me encontraba a cien metros de los objetivos y ya veía como el primero tenía su motor izquierdo echando humo, así que volví a acertarle hasta ver como ardía, e inmediatamente al tercero, que declaró fuego al instante.

En aquellos tiempos, los bombarderos rusos adoptaban una nueva táctica de defensa cuando volaban en formación y eran atacados, consistente en que los aparatos del lado opuesto se deslizaban por debajo y le daban una buena oportunidad a los artilleros de morro para alcanzar al caza agresor. Para evitarlo, viré rápidamente hacia la derecha mi Fokker, para silenciar a los artilleros de cola de aquel lado y seguidamente alcanzarles en los motores de estribor. En un suspiro, alcancé al quinto avión, mientras que el situado más a la derecha, ya tocado, viró a estribor y cayó, dejando una espesa columna de humo.

Mis disparos eran cortos, pero muy cercanos (50 metros) y precisos, recordando que solo erré el tiro una vez, cuando el piloto elevó violentamente su avión cuando abrí fuego. Con el sol de cara a través de la capa de neblina, el humo negro de los aviones alcanzados creaba sombras únicamente, pero los pilotos rusos no tomaron ventaja de la posición.

El penúltimo avión en vuelo fue mucho más difícil de derribar, probablemente porque las armas de las alas se habían quedado sin munición, aunque finalmente pude incendiarlo. Volví a virar para acabar con el séptimo y último bombardero. Apunté y oprimí el disparador, pero las ametralladoras se quedaron en silencio. Tras intentarlo dos veces, comprobé que me había quedado sin municiones. Solo me quedaba romper el contacto y regresar a casa.

Fokker D.XXI FR-110 / "Blue 7" de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto ViktorPyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno

Fokker D.XXI FR-110 / “Blue 7” de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto Viktor Pyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno.

A pesar de ese último inconveniente, Sarvanto y su Fokker D.XXI, “2 blanco”, matrícula FR-97, había causado suficientes daños a seis DB-3 para derribarlos entre las pequeñas poblaciones de Utti y Tavastila, situadas a una distancia de 30 kilómetros entre sí. Y todo ello, aunque parezca increíble, había sucedido en cuatro minutos. En ese escaso período de tiempo Sarvanto se había convertido en un as. Su avión recibió veintitres impactos directos de bala, incluyendo en dos de las tres palas de la hélice, aunque ninguno fue grave.

Cuando la prensa internacional conoció la hazaña, todos mostraron una enorme interés en entrevistar a aquel desconocido finlandés. A esas alturas de la guerra en Europa, aquella  drôle de guerre o “guerra de broma” en la que los aliados no movían un dedo contra el águila germana, no había ocurrido nada, ni por asomo, semejante. El primer as en una sola misión, de la Segunda Guerra Mundial. Aquella maniobra en el aire representaba lo que los finlandeses eran capaces de hacer con astucia, valentía y destreza ante un gigantesco pero pobremente adiestrado enemigo.

Por supuesto que aquella guerra desigual entre David y Goliath iba a terminar cayendo tarde o temprano del lado soviético. Las diferencias cuantitativas eran demasiadas para que Finlandia saliera victoriosa de aquel envite. Stalin había sustituido a los mandos incompetentes y la llegada de su amigo el eficaz Semyon Timoshenko, así como nuevas unidades de refresco y abundante material pesado, a reorganizar el frente en sustitución del incapaz Kliment Voroshílov, Después de las graves derrotas en enero, los soviéticos se recompusieron y terminaron arrollando a los agotados fineses, cuya Línea Mannerheim fue finalmente quebrada. El 13 de marzo de 1940 se firmó el Tratado de Moscú, en el que Finlandia cedía territorios por valor del diez por ciento del total de la nación, incluyendo el tan demandado Istmo de Carelia y el norte del lago Ladoga, y otras islas menores. Los finlandeses reconocieron 24.000 muertos y 43.000 heridos en aquellos poco más cien días de lucha. Duras consecuencias sin duda, pero, al revés de Polonia, Finlandia seguía siendo libre.

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva)

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva).

Y además, haciendo pagar a los soviéticos un durísimo precio. Un cuarto de millón de muertos, y un número muy superior de heridos y desparecidos. Más de mil seiscientos carros de combate destruidos o capturados, infinitas sumas de otros materiales como camiones, armamento ligero pertrechos. En el aire, que es lo que nos ocupa principalmente, los finlandeses ocasionaron elevadas pérdidas a la aviación soviética. Se calcula que fueron capaces de derribar más de setecientos aviones confirmados, y unos doscientos probables, con unas pérdidas propias de sesenta y un aparatos. Respecto a los veteranos Fokker, a cambio de la pérdida de doce D.XXI (y ocho pilotos), ellos solos habían sido capaces de acabar con más de un centenar de aeronaves soviéticas. Todo esto demuestra una absoluta falta de preparación y entrenamiento por parte de las tripulaciones rusas, ya que el material era cualitativamente similar y cuantitativamente de una superioridad aplastante. Además, la situación de sus bases era tácticamente muy favorable y las condiciones meteorológicas, las mismas a las que estaban acostumbrados en esas latitudes.

En cuanto al propio Sarvanto, apodado “Zamba”, por su afición a tocar el saxofón, se convirtió en el mayor as finlandés durante la Guerra de Invierno, con 13 derribos confirmados. Durante la Guerra de Continuación, de 1941 a 1944, esta vez teniendo como aliado de conveniencia a Alemania, añadió cuatro derribos más en su misma unidad, LLv 24, aunque en esa ocasión volando con los robustos Brewster 239 Buffalo, de fabricación norteamericana. Tras 251 salidas contabilizadas, Sarvanto se retiró de la primera línea, convirtiéndose en instructor, para enseñar sus habilidades a la nueva generación de pilotos. Tras la guerra, continuó sirviendo en las Fuerzas Aéreas hasta 1960, retirándose como Teniente Coronel. Imagino que cuando falleció en 1963 (muy joven aun, por cierto, con solo 51 años), lejos del mundo de la aviación, ya que trabajaba como Director Ejecutivo en una entidad bancaria, muchos de sus clientes, en aquella tranquila y próspera Finlandia de posguerra, ni sospecharían que se encontraban ante uno de los cazadores de bombarderos más letales de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones Fokker D.XXI
  • Origen: Valtion Lentokonetehdas bajo licencia de N.V. Fokker
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury VIII, refrigerado por aire, de 830 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 11 m. Longitud: 8,22 m. Altura: 2,94 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 2.050 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 418 km/h. Velocidad de trepada a 3.000 metros: 3.5 minutos. Techo de servicio: 11.000 m. Alcance máximo: 950 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en el fuselaje, mas dos de igual calibre en las alas.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Condon, R. (1976). Guerra de invierno: Rusia contra Finlandia. Madrid: San Martín S.L.

Stenman, K.; Keskinen, K. (1998). Finnish Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Stenman, K.; De Jong, P. (2013). Fokker D.XXI Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

TOMH (2016). Jorma Kalevi Sarvanto – Lieutenant, Ilmavoimat. Recuperado de: http://www.thoughtsonmilitaryhistory.com/blog/jorma-kalevi-sarvanto-lieutenant-ilmavoimat

Vázquez García, J. (2010). Guerra en Finlandia (1939-1944). Valladolid: Galland Books.

 

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Actualización del B-52H. Un siglo volando el Stratofortress

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018 (U.S. Air Force / Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Cuando leo en la prensa especializada (verdaderamente especializada) que la USAF ha decidido en firme la actualización de los 76 B-52H en servicio para mantenerlos al menos hasta el horizonte de 2050, pienso que este avión va a establecer una serie de récords que posiblemente jamás puedan ser igualados.

Ya en 2010, el Departamento de Defensa firmó un contrato IDIQ (IndefiniteDelivery/Indefinite Quantity Contract) con Boeing para revisar y modernizar durante estos últimos años la flota de B-52 en servicio. Es un avión técnicamente muy complejo de operar y mantener, porque muchos de sus sistemas permanecen invariables desde los años cincuenta y sesenta, aunque haya recibido durante estas últimas seis décadas muchas mejoras, tales como la instrumentación de cabina, sistemas de navegación y comunicaciones, radares, geolocalización (GPS), contramedidas electrónicas y gestores de armas. Todo ello para mantener en servicio un avión que se mantiene como un verdadero superviviente de otra época de la aviación. Continue reading

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