Aviación y Cine (XVII): Midway

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Richard Best (Ed Skrein), a los mandos de su Dauntless, matrícula 6B-1. Perteneciente al Escuadrón de bombardeo VB-6 del portaaviones USS Enterprise, Best alcanzó de lleno al portaaviones japonés Akagi en la mañana del 4 de junio de 1942, impactando en el Hiryu aquella misma tarde (https://www.fanreviewstv.com/).

Con muchas reservas acudí a ver esta película tras haber visto el trailer. Sinceramente no creía que fuera a ser otra cosa que una entretenida cinta de acción, llena de aviones hechos por CGI y personajes salidos de comics de acción o de posters de pin-ups. La cosa no es que fuera a cambiar demasiado tras salir del cine, pero debo reconocer que, sin llegar a llegarle a la cintura de la marmórea “La Batalla de Midway” (Jack Smight, 1976), es una suficientemente digna película de aquella histórica batalla naval que ciertamente cambió el curso de la Guerra en el Pacífico. Continue reading

Aviación y Cine (XVI): Aliados

Brad Pitt y Marion Cotillard, tomando contacto en el Casablanca de 1942. Los días de vino y rosas iban a dejar paso a un verdadero thriller de espías (variety.com).

Brad Pitt y Marion Cotillard, tomando contacto en la Casablanca de 1942. Los días de vino y rosas iban a dejar paso a un verdadero thriller de espías (variety.com).

Hace relativamente poco tuve la oportunidad de ver Aliados (Robert Zemeckis, 2016), una película de la cual principalmente había escuchado comentarios positivos acerca del buen trabajo en pantalla que desarrollaban juntos Brad Pitt y Marion Cotillard, aunque menos que los rumores que hablaban del supuesto romance que mantuvieron durante el rodaje (y que desencadenó, pareció ser, el proceso de divorcio iniciado seguidamente con su hasta entonces esposa, Angelina Jolie)

En verdad, aunque la puesta en escena es muy cuidada, y donde el vestuario, la recreación y el diseño de producción recuerda a las producciones del mejor Hollywood de los cuarenta y cincuenta, la verdad es que la primera media hora induce al espectador a que nos encontramos ante otro episodio edulcorado de una complicada relación en un entorno lleno de tensión, aunque no exento de romanticismo y atractivo sensual, como seguramente podría plantearse en la de Casablanca de 1942. La conexión entre Max Vatan, un duro agente del Servicio de Inteligencia Canadiense, y Marianne Beausejour, hermosa miembro (¿miembra?) de la Resistencia Francesa. La operación desarrollada tras las líneas enemigas termina bien para los protagonistas, ya que, además de liquidar a los nazis allí congregados, también inicia una relación amorosa que continúa cuando regresan ambos a Inglaterra. A partir de ahí, la cinta desciende en su ritmo para convertirse en un drama de la vida común de esos personas en tiempos de guerra, para volver a acelerar brusca y cruelmente cuando Vatan es informado por sus superiores de los tejemanejes de su esposa con el otro bando y ha de tomar una decisión tan dura y difícil, obligado por las circunstancias, la lealtad y, por supuesto, el gobierno. Es que inevitablemente, el argumento del doble agente es uno de los ingredientes que mejor sientan en películas de este tipo. Y Zemeckis evidentemente no es Hitchcock pero con sinceridad, y en mi humilde opinión, juega con mucha corrección en el juego con el espectador para que evalúe si realmente ella es traidora a la causa aliada, o no es más que una calumnia. No es la primera vez que este director lo ha hecho en su carrera, ya que en El Vuelo (The Flight), muestra a un Denzel Washington que lucha entre su imagen publica excelente y sus miserias existenciales.  El identificarte con un buen personaje es lo que tiene. Arturo Pérez-Reverte sabe hacerlo muy bien, tal como demostró en su trilogía dedicada a su agente Lorenzo Falcó.

Solo mediante técnicas FX pueden recrearse escenas como esta, en la que la familia Vatan disfruta de un Picnic en las afueras de Londres mientras un bombardero alemán He 177 que ha sido derribado por la antiaérea reposa al fondo, con la esvástica de la cola tapada por una bandera británica. El avión permite aventurar que la escena pertenece al periodo de principios de 1944, que es cuando estos aviones atacaron Londres, en una campaña infructuosa denominada como Operación Steinbock (www.artofvfx.com).

Solo mediante técnicas FX pueden recrearse escenas como esta, en la que la familia Vatan disfruta de un Picnic en las afueras de Londres mientras un bombardero alemán He 177 que ha sido derribado por la antiaérea reposa al fondo, con la esvástica de la cola tapada por una bandera británica. El avión permite aventurar que la escena pertenece al periodo de principios de 1944, que es cuando estos aviones atacaron Londres, en una campaña infructuosa denominada como Operación Steinbock (www.artofvfx.com).

El protagonista involuntario de esta aprovechable cinta es uno de los aviones más fiables y mejor resueltos del último conflicto mundial. Utilizado por Vatan en sus peligrosas misiones de infiltración en la Francia ocupada, y testigo final en la trágica resolución de la película, el Westland Lysander fue un claro precursor de los aviones STOL (Short Take-Off and Landing) que tan buen rendimiento han desarrollado dese la posguerra en el plano civil y militar.

El Lysander fue concebido a principios de los años treinta como avión de cooperación con el ejército, efectuando su primer vuelo en junio de 1936. Era un robusto monoplano de ala alta y tren fijo carenado, de estructura metálica y recubrimiento textil, con un diseño en el que primaba la visibilidad, la capacidad para operar en pistas no preparadas con una carrera de despegue y aterrizajes muy corta y, lo más importante, una excepcional maniobrabilidad a baja velocidad (el límite de entrada en pérdida estaba en 56 nudos, unos 100 kilómetros por hora). Con estos argumentos, el Lysander se adaptó, como pocos, a las tareas que se le asignaron: el enlace, abastecimiento y observación/reconocimiento. En el verano de 1938 el modelo entró en servicio y un año más tarde, había siete escuadrillas equipadas con este modelo.

Muchos Lysander operaron en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense), como este Mk. II, fotografiado en Patricia Bay, Columbia Británica, el 1 de noviembre de 1941 (RCAF / http://silverhawkauthor.com/)

Muchos Lysander operaron en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense), como este Mk. II, fotografiado en Patricia Bay, Columbia Británica, el 1 de noviembre de 1941 (RCAF / http://silverhawkauthor.com/)

Sufrieron mucho en el duro año de 1940, pues en la retirada de Francia la mayoría de los aviones disponibles, dedicados al reconocimiento táctico sobre todo, acabaron siendo derribados, cuando no destruidos en tierra por la eficacia de la propia Blitzkrieg. Pero donde el Lizzie se ganó la fama y el reconocimiento de sus tripulaciones fue en las misiones de infiltración y recuperación de espías y agentes secretos en las zonas invadidas por el Tercer Reich. Entre 1941 y 1944 se efectuaron unas cuatrocientas misiones secretas, gestionadas por el SOE (Special Operations Executive), la Dirección de Operaciones Especiales creada por el Gobierno Británico para ayudar a la Resistencia, mayormente utilizando este avión, disponible en la versión Mk.III y equipando un potente radial Mercury de 870 caballos, con el que el Lysander era capaz de mantenerse en vuelo ocho horas, merced a un depósito auxiliar de combustible. En sus patas carenadas llevaba dos ametralladoras así como reflectores para poder aterrizar en lugares de fortuna sin apenas visibilidad. Dichas patas disponía, además, de sendos winglets bajo los cuales se adaptaban todo tipo de artefactos lanzables, desde granadas de pequeño tamaño a contenedores normalizados con repuestos, medicamentos o armas. Una escalerilla completaba el conjunto, permitiendo al pasajero poder acceder al avión, pintado de negro para las operaciones nocturnas, sin problemas. Casi mil setecientos ejemplares fueron construidos entre todas las versiones, incluyendo los dos centenares largos construidos por los canadienses bajo licencia. Uno de ellos será, como hemos dicho, el último y mudo testigo del desenlace trágico que esta película nos muestra, bajo la eterna lluvia inglesa.

Brad Pitt durante el rodaje de la escena final de la película, con el Westland Lysander como marco (www.dailymail.co.uk).

Brad Pitt durante el rodaje de la escena final de la película, con el Westland Lysander como marco (www.dailymail.co.uk).

Aunque no sea Zemeckis un genio del suspense y ni por asomo pueda acercarse a los grandes de los cuarenta en estos temas, sí que cumple como conductor de un homenaje, algo desvaído, a las películas negras del gran Hollywood de aquella época. La ambientación es muy correcta, los efectos visuales muy cuidados y están bien documentados (la escena del He 177 estrellado en las afueras de Londres tras uno de los ataques nocturnos que efectuó la Luftwaffe a principios de 1944 sobre ciudades británicas, denominado Operación Steinbock, en represalia por los ataques aliados sobre el Reich bien valen disfrutar el momento), y ambos actores (especialmente Cotillard), reflejan un glamour de tiempos pretéritos. No es, aunque lo parezca, una película romántica, ni un thriller de espías, ni un blockbuster. Es todo eso, y todo lo contrario.

 Especificaciones Westland Lysander Mk.III
  • Origen: Westland Aircraft Ltd.
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury XX, refrigerado por aire, de 870 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 15,24 m. Longitud: 9,29 m. Altura: 4,42 m.
  • Pesos: Vacío: 1.980 kg. Máximo al despegue: 2.870 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima operativa: 341 km/h a 5.000 metros. Techo de servicio: 6.550 m. Alcance máximo: 970 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Browning de calibre 7.7 mm en los carenados del tren de aterrizaje, ametralladora Lewis de igual calibre en posición dorsal sobre afuste móvil. Carga lanzable máxima: 235 kilos en fijación ventral o subalares.
  • Tripulación: 2/3

Bibliografía consultada:

De la Quadra Salcedo, R. & Martinez Pages, I. & Martin Oar, M. & Nason C. & Apezarena, J (1989). La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Aviación y Cine (XV): Porco Rosso

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com)

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com).

No puedo negar que se trata éste de un post algo especial, ya que, justamente cuando en días festivos como éstos de estar con los que se quiere y añorar a los que faltan, es justo que tuviera mucho de sentimientos, recuerdos y vivencias en la ya cada vez más lejana juventud, que sin embargo mantiene la frescura de entonces. Quizá sea porque, como la aviación propiamente dicha, conserva muy vivos las ilusiones e ideales que se van apagando cuando la madurez nos muestra la crudeza de la vida real. Los libros que de aquella época conservo, los detalles leídos en sus páginas, saboreado en sus imágenes y recordado en muchas noches de vigilia, más de una vez desatendiendo las obligaciones de estudiante, merecen más de un bonito guiño. Hay muchos libros y muchas películas ya enterradas, pero el tiempo me ha devuelto una de las que más sonrisas me siguen produciendo, y que con los años puedo seguir disfrutando como entonces: bajo un título sorprendente, casi risible, se esconde uno de los homenajes a la aviación en su época más aventurera. Porco Rosso es su título. Continue reading

Anécdotas e Historias Aeronáuticas del Empire State Building

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79 (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79, un 28 de julio de 1945. (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

Los grandes rascacielos son una de mis grandes debilidades. Sorprenden e imponen, y como los grandes castillos  y catedrales del medievo, muestran sin rubor el estatus y el poder de sus propietarios o de sus constructores. La altura fue, y sigue siendo, su mayor argumento de prestigio, y muchas veces también ha terminado siendo su perdición. Nueva York, la ciudad de ciudades, tiene los ejemplos más famosos y formidables: El One World Trade Center, inaugurado en 2013, junto al espacio de las malogradas Torres Gemelas, el MetLife Building, hogar de halcones peregrinos y construido para la entonces todopoderosa PanAm en 1963, el Metropolitan Life Tower, inspirado en la Plaza de San Marcos de Venecia y el más alto del mundo cuando se acabó en 1909, y mi favorito, el Chrysler Building, una preciosidad Art Decó que representa el poderío del gigante automovilístico americano, mostrando elementos de los automóviles de aquella época, precisamente en los estertores de aquellos “felices veinte”. Tapacubos y emblemas de radiador, brillantes en metal pulido. Busquen por Internet y entenderán lo que les digo.

Sin embargo, ninguno de ellos ha sido capaz de eclipsar al más famoso de todos, uno de los símbolos de la ciudad (usted perdone, Miss Liberty) y posiblemente uno de los primeros en el inconsciente de los norteamericanos. Maravilla de la ingeniería y ejemplo de toda una época, legado del ser humano capaz de superar, cuando se lo propone, todas las dificultades que se encuentre. Mil veces fotografiado y otras tantas filmado, protagonista directo o indirecto del celuloide…efectivamente, hablamos del Empire State Building. Continue reading

Los Fantasmas del Vuelo 401 de Eastern Airlines

La mayoría de las personas, aunque les atraiga como fenómeno, siguen pensando que en realidad, los fantasmas no existen y que todo se encuentra en nuestra capacidad de ser sugestionados. Que, desde luego, podemos encontrar siempre una explicación racional para cada cosa. Por tanto, se acabaron los tiempos de la creencia en los espectros que pasean en lugares abandonados, olvidados por los vivos, y de las ánimas en pena que ocupan buques fantasmas a los que solo se ve en las noches de niebla, porque la verdad es que la propia oscuridad ha desaparecido de casi todas partes. Casas encantadas y fenómenos inexplicables que muchas veces son, definitivamente, fruto de la sugestión. O al menos, eso es lo que dicen.

La tripulación técnica del fatídico vuelo 401. De izquierda a derecha, el Comandante Robert Loft, el Primer Oficial Bert Stockstill y el Ingeniero de Vuelo Donald Repo.

La tripulación técnica del fatídico vuelo 401. De izquierda a derecha, el Comandante Robert Loft, el Primer Oficial Albert Stockstill y el Ingeniero de Vuelo Donald Repo.

Para mí, sin embargo, lo paranormal sigue teniendo mucho peso y valor (diría que mucho más que antes), y continúan vigentes muchísimos casos paranormales para los que en la actualidad, con la gran cantidad de tecnología de la que disponemos, no ha podido encontrarse una explicación racional. Y como siguiendo la larga tradición de buques embrujados o malditos, del Mary Celeste, el SS Baychimo, el Ourang Medan o el Marlborough, sus hermanos del aire, los aviones, a pesar de su vanguardismo, de su tecnología y de su asepsia actual, también cuentan con sus páginas oscuras y sus enigmas.

Hace unas cuantas semanas pude ver, en el único programa de televisión al que profeso una devoción y fidelidad inquebrantable, Cuarto Milenio, que comanda (precisamente en la denominada Nave del Misterio) un excepcional profesional como es Iker Jiménez, la sobrecogedora historia del Vuelo 401. El piloto comercial Ignacio Rubio, habilitado para el vuelo con Airbus A320, desgrana junto a Iker una historia de fantasmas en un entorno que precisamente no es muy propicio para este tipo de temas y del que hay literatura, sinóptica y apócrifa muy abundante. Algo que mezcla lo trágico con lo inexplicable y que merece unas buenas líneas en este humilde rincón de la aviación, cuando precisamente hoy se cumplen cuarenta y cinco años de este terrible accidente. Continue reading

Spruce Goose: El Absurdo Buque Volador de Howard Hughes

Howard Hughes, a los mandos de su Spruce Goose en Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://www.joycerey.com)

Howard Hughes, a los mandos de su Spruce Goose en Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://www.joycerey.com).

El 2 de noviembre de 1947, hace justamente setenta años, el avión más colosal que jamás hubiera construido el ser humano, se preparó para despegar sobre las aguas de Long Beach, en California, para demostrar al mundo, pero sobre todo, a su propietario y constructor, el excéntrico millonario Howard Hughes, que aquel navío con alas era capaz de volar. El Hughes H-4 Hercules iniciaba así su primer…y único vuelo. Separado del Pacífico poco más de una decena de metros y durante aproximadamente una milla naútica, aquel mastodonte volvió a posarse y tras servir de espectáculo en aquella jornada histórica, regresó al hangar preparado para él, como si de un gran incomprendido se tratase. No volvió a volar jamás. Continue reading