Un As de cuatro minutos: Jorma Sarvanto y su Fokker D.XXI

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 / Blanco 2, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 “Blanco 2”, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Siempre hay historias muy conocidas que surgen en el curso de las guerras, en las que el mejor despliegue de los medios de comunicación, los intereses creados para hacer hincapié en esta o aquella hazaña o, simplemente, la naturaleza y nacionalidad de sus protagonistas, provocan que haya anécdotas o efemérides que el gran público puede conocer. La Segunda Guerra Mundial, el conflicto más sangriento y famoso de la Historia de la Humanidad está lleno de ellos. Esta necesidad de iconos, de mártires, de héroes o de modelos son requerimiento indispensable para el esfuerzo de guerra de cada nación y para la sociedad misma, ya que sirven como ejemplo del bien moral y del saberse estar en el lado correcto, de forma que sea más fácil el sacrificio. Los héroes son fuente de inspiración para la población, Porque sin ellos queda desamparada y desvinculada del conflicto.

En el campo de la aviación, también, por supuesto. Aviadores kamikazes, ases germanos con más de doscientos derribos, duelos a cara o cruz en el Canal de la Mancha, heroicos sacrificios aquí y allá…todos en los frentes de guerra más conocidos. Sin embargo, aquellos terribles seis años de sangre tuvieron otros protagonistas, mucho más desconocidos, pero no por eso, menos interesantes. Ahora que empieza a conocerse, para ese gran público, la cruenta Guerra de Invierno de 1939-40 entre la Unión Soviética y la pequeña pero valiente Finlandia, gustará leer algo sobre el primero de los ases finlandeses, Jorma Sarvanto, protagonista de una hazaña aérea difícil de superar: derribar seis aviones enemigos en menos de cinco minutos…

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.pl)

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.

La precaria independencia Finlandesa

En el difícil entorno político europeo de mediados de los años treinta, la Sociedad de Naciones estaba cada vez más vacía de contenido y su fuerza cada vez más reducida a un papel testimonial. Los regímenes totalitarios, esto es, Alemania, Italia y la URSS, mostraban cada vez una mayor agresividad ante la pasividad de las democracias europeas y sus respectivos vecinos constataban fehacientemente que sus respectivas soberanías estaban en un grave riesgo de supervivencia. Para Finlandia, las apetencias de su vecino soviético ya venían desde los tiempos de la cruenta Guerra Civil Finesa, iniciada en 1917 entre los partidarios comunistas y el bando capitalista, formado por cuadros del antiguo ejército zarista tras la cual, concluida con la victoria de estos últimos y la firma en 1920 del Tratado de Tartu (Dorpat), Finlandia veía reconocida inequívocamente su independencia por parte del Kremlin. Pero a finales de los años treinta, la URSS retomó su activa participación en los asuntos europeos. Además, en virtud del Pacto Germano-Soviético de 1939, los finlandeses quedaban de nuevo bajo la órbita rusa. En este mezquino tratado de no agresión mutua, Alemania convenía que Estonia, Letonia, Lituania y Finlandia quedaran englobadas bajo la influencia soviética, que aumentó sus reclamaciones territoriales sobre todos ellos, con el fin de convertirlos en sus satélites. Pero los finlandeses rechazaron estas presiones y, al contrario que el resto de naciones bálticas, declinaron aceptar la cesión de territorios y el establecimiento de bases soviéticas. Con tales premisas, la guerra era inminente. Mientras, la temerosa Sociedad de Naciones miraba hacia otro lado…

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

El comandante en jefe de las magras fuerzas armadas finesas, Carl Gustaf Mannerheim, había tratado de reforzar desde principios de la década sus defensas terrestres en la zona de avance natural ruso, el istmo de Karelia, denominadas como Línea Mannerheim. que sin embargo se vio ralentizado por la crisis económica mundial. El crecimiento de la tensión hizo que en aquel verano de 1939 se apresurasen las obras. De cualquier modo, nadie, ni los propios finlandeses creían que pudieran resistir a la amenaza soviética. El ejército, que tras la movilización general era capaz de reunir cerca de ciento treinta mil hombres, carecía sin embargo de suficiente armamento pesado. En total, nueve divisiones finlandesas iban a enfrentarse a cinco ejércitos soviéticos, con una suma de treinta divisiones y seis brigadas acorazadas.

En el aire, la desigualdad era incluso mayor. Finlandia solo disponía de un escaso número de aviones, siendo de modelos obsoletos en su mayoría debido a la rápida evolución de la tecnología durante la década de los años treinta y carecía además de suficientes baterías antiaéreas. En relación a ello, y con el objetivo de paliar en lo posible estas carencias, a partir de 1936, el gobierno finlandés había aprobado el presupuesto necesario, con los escasos recursos disponibles, para que, en un plazo de cinco años, poder acometer la adquisición de aviones de combate a diversos fabricantes extranjeros, principalmente cazas, y así disponer de una fuerza aérea relativamente competitiva ante la peligrosa amenaza soviética.

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Principalmente, Finlandia firmó un pedido a la firma aeronáutica holandesa Fokker, para la adquisición de siete ejemplares de su modelo entonces en fabricación, el D.XXI, así como una licencia de fabricación. Era éste un buen diseño de avión de combate, digno de la reputación de una marca como Fokker y que había sido seleccionado para equipar al propio ejército holandés. Sin duda, un ejemplo de la ingeniería aeronáutica de transición de los años treinta, a caballo entre los biplanos de tela y los monoplanos metálicos. Tenía ala monoplana cantilever y hélice metálica de paso variable, pero el fuselaje era de tubos soldados, con recubrimiento de chapa metálica con tela en la zona de la cola. Además, el tren de aterrizaje era fijo. En cualquier caso, se trataba de un avión suficientemente maniobrero y muy robusto, y en manos expertas demostró su valía ante muchos de los enemigos con los que se encontró.

Cuando el 29 de noviembre de 1939 el gobierno soviético rompió unilateralmente la vigencia del Pacto de No Agresión firmado siete años antes con su pequeño vecino finés, la Fuerza Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) había recibido dos terceras partes de los aviones pedidos, pudiendo alinear solamente 35 D.XXI para el combate, repartidos en cinco escuadrillas de la Lentolaivue (LLv), o escuadrón 24. La Lentolaivue 26 la componía una sola escuadrilla con diez obsoletos cazas biplanos Bristol Bulldog IVA. El gobierno había solicitado más aviones de combate a otras naciones, pero por unas u otras razones, en total, y contando con aviones de otros tipos (bombarderos, ataque al suelo, cooperación, etc.), los finlandeses solo podían oponer un centenar de aparatos frente a los más de dos mil trescientos que la VVS disponía en aquel, a priori para ella, fácil conflicto. Pero aquel puñado de aviones, al igual que el resto de las fuerzas armadas finesas, haría pagar a los soviéticos un alto precio.

Comienza La Guerra de Invierno

Personal de tierra atiende a uno de los bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil durante el conflicto. La esvástica azul, escarapela de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

Personal de tierra atiende a uno de los escasos bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil para los fineses durante el conflicto. La esvástica azul de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

El mismo 29, tropas soviéticas cruzaron la frontera y al día siguiente iniciaron una ofensiva total por tierra, mar y aire. Al principio, los finlandeses huían presa del pánico ante los carros de combate, pero pronto prevaleció el ingenio y la aplicación de tácticas de guerrilla ralentizó el avance. Aplicando la política de tierra calcinada por parte del enemigo, las tropas soviéticas se veían acosadas en caminos impracticables, en medio de espesos bosques y en unas condiciones meteorológicas ante las que, sorprendentemente, no habían sido pertrechadas. Los mandos rusos operaron con total falta de criterio y coordinación, multiplicando terriblemente las bajas propias. A falta de cañones contracarro, los fineses produjeron una sencilla pero mortífera arma: una botella llena de petróleo y otros materiales inflamables, a la que se añadía una ampolla con ácido sulfúrico. Había nacido el ¨Cóctel Molotov”, que causaría verdaderos estragos en los tanques rusos.

Mientras, en el aire, los cazas finlandeses disponibles trataron de interceptar desde el primer día de la guerra a los bombarderos soviéticos que atacaban las poblaciones así como las instalaciones fabriles del interior. A pesar de ser menos maniobreros que los cazas rusos Polikarpov I-15, I-153 e I-16, el D.XXI era un buen interceptor, con una buena velocidad de trepada y capacidad de picado. Y empezaron a cobrarse piezas entre sus enemigos.

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

El 1 de enero de 1940 la cuarta escuadrilla de la LLv 24, con seis aviones en servicio, fue remitida a Utti, después de comprobarse  que los bombarderos rusos usaban el trazado del ferrocarril para orientarse en dirección a los objetivos industriales. El 6 de aquel mes, diecisiete bombarderos bimotores Ilyushin DB-3M del 6th DBAP (Sexto Regimiento de Bombardeo de Largo Alcance), despegaron de sus bases estonias en dirección a la fábrica de municiones de Kuopio. Nueve cumplieron sus objetivos, pero el resto atravesó el Golfo de Finlandia más al oeste de donde estaba previsto, cerca de donde se encontraba la 4/LLv 24. A la ida, el teniente “Pelle” Sovelius derribó uno de los bimotores, mientras que los siete restantes alcanzaron el objetivo sin causar daños y procedieron a regresar a su base, siguiendo la línea del ferrocarril para orientarse.

En Utti, la siguiente patrulla de aviones, pilotada por el Primer Teniente Jorma Kalevi Sarvanto y el Segundo teniente O. Mustonen estaba disponible para despegar. Dejemos que sea el propio Sarvanto el que nos lo cuente, según su propio informe:

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3M, con un morro mucho más alargado y motores más potentes. (http://www.airwar.ru)

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3M. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3F, con un morro mucho más alargado y motores Tumansky M-88 más potentes. Posteriormente sería redesignado como Il-4.
(http://www.airwar.ru)

Se me ocurrió pensar que los aviones que había atacado Sovelius quizá regresaran por la misma ruta, así que ordené a los mecánicos arrancar los motores de los dos D.XXI y procedí a atarme mi paracaídas. Pocos minutos después sonaron los teléfonos de alerta aérea y corrí hacia mi avión. La radio enviaba mensajes precisos que marcaban la ruta de los aviones cuadrante a cuadrante y me hacían ver que los bombarderos se dirigían directamente hacia Utti.

El mecánico de Mustonen me avisó de que su motor no se ponía en marcha, así que decidí empujar la palanca de gases a tope, carretear desde el área de dispersión e, inmediatamente, despegar hacia el norte, trepando lo más rápido posible. El tiempo había mejorado y el sol empezaba a brillar, aunque sin embargo quedaba neblina. Mientras trepaba, la radio me confirmaba que los aviones enemigos se encontraban delante mía. De vez en cuando miraba fugazmente hacia atrás y comprobaba que me encontraba totalmente solo.

Finalmente divisé las suavemente coloreadas panzas celeste pálido de los bombarderos, que continuaban volando en formación, haciendo un bonito contraste con el azul del cielo. Me encontraba a escasos cientos de metros y viré al sur para comprobar que seguían en el mismo curso. Las tripulaciones no parecían haberme visto porque no vi trazadoras en mi dirección. Así que seguí trepando y me coloqué a seiscientos metros de la formación, a su misma altitud. El altímetro señalaba 2.000 metros y mi reloj marcaba las 12.00 horas. Enriquecí la mezcla de combustible para tener toda la potencia disponible, apagué la radio, comprobé mis armas y preparé la mira Goertz.

"Zamba" Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

“Zamba” Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

A toda potencia, elegí el avión situado más a la izquierda y abrí fuego sobre él, alcanzándolo, a la vez que silenciaba al artillero de cola del tercer bombardero a la izquierda, y seguidamente al situado a babor de éste. En ese momento me encontraba a cien metros de los objetivos y ya veía como el primero tenía su motor izquierdo echando humo, así que volví a acertarle hasta ver como ardía, e inmediatamente al tercero, que declaró fuego al instante.

En aquellos tiempos, los bombarderos rusos adoptaban una nueva táctica de defensa cuando volaban en formación y eran atacados, consistente en que los aparatos del lado opuesto se deslizaban por debajo y le daban una buena oportunidad a los artilleros de morro para alcanzar al caza agresor. Para evitarlo, viré rápidamente hacia la derecha mi Fokker, para silenciar a los artilleros de cola de aquel lado y seguidamente alcanzarles en los motores de estribor. En un suspiro, alcancé al quinto avión, mientras que el situado más a la derecha, ya tocado, viró a estribor y cayó, dejando una espesa columna de humo.

Mis disparos eran cortos, pero muy cercanos (50 metros) y precisos, recordando que solo erré el tiro una vez, cuando el piloto elevó violentamente su avión cuando abrí fuego. Con el sol de cara a través de la capa de neblina, el humo negro de los aviones alcanzados creaba sombras únicamente, pero los pilotos rusos no tomaron ventaja de la posición.

El penúltimo avión en vuelo fue mucho más difícil de derribar, probablemente porque las armas de las alas se habían quedado sin munición, aunque finalmente pude incendiarlo. Volví a virar para acabar con el séptimo y último bombardero. Apunté y oprimí el disparador, pero las ametralladoras se quedaron en silencio. Tras intentarlo dos veces, comprobé que me había quedado sin municiones. Solo me quedaba romper el contacto y regresar a casa.

Fokker D.XXI FR-110 / "Blue 7" de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto ViktorPyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno

Fokker D.XXI FR-110 / “Blue 7” de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto Viktor Pyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno.

A pesar de ese último inconveniente, Sarvanto y su Fokker D.XXI, “2 blanco”, matrícula FR-97, había causado suficientes daños a seis DB-3 para derribarlos entre las pequeñas poblaciones de Utti y Tavastila, situadas a una distancia de 30 kilómetros entre sí. Y todo ello, aunque parezca increíble, había sucedido en cuatro minutos. En ese escaso período de tiempo Sarvanto se había convertido en un as. Su avión recibió veintitres impactos directos de bala, incluyendo en dos de las tres palas de la hélice, aunque ninguno fue grave.

Cuando la prensa internacional conoció la hazaña, todos mostraron una enorme interés en entrevistar a aquel desconocido finlandés. A esas alturas de la guerra en Europa, aquella  drôle de guerre o “guerra de broma” en la que los aliados no movían un dedo contra el águila germana, no había ocurrido nada, ni por asomo, semejante. El primer as en una sola misión, de la Segunda Guerra Mundial. Aquella maniobra en el aire representaba lo que los finlandeses eran capaces de hacer con astucia, valentía y destreza ante un gigantesco pero pobremente adiestrado enemigo.

Por supuesto que aquella guerra desigual entre David y Goliath iba a terminar cayendo tarde o temprano del lado soviético. Las diferencias cuantitativas eran demasiadas para que Finlandia saliera victoriosa de aquel envite. Stalin había sustituido a los mandos incompetentes y la llegada de su amigo el eficaz Semyon Timoshenko, así como nuevas unidades de refresco y abundante material pesado, a reorganizar el frente en sustitución del incapaz Kliment Voroshílov, Después de las graves derrotas en enero, los soviéticos se recompusieron y terminaron arrollando a los agotados fineses, cuya Línea Mannerheim fue finalmente quebrada. El 13 de marzo de 1940 se firmó el Tratado de Moscú, en el que Finlandia cedía territorios por valor del diez por ciento del total de la nación, incluyendo el tan demandado Istmo de Carelia y el norte del lago Ladoga, y otras islas menores. Los finlandeses reconocieron 24.000 muertos y 43.000 heridos en aquellos poco más cien días de lucha. Duras consecuencias sin duda, pero, al revés de Polonia, Finlandia seguía siendo libre.

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva)

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva).

Y además, haciendo pagar a los soviéticos un durísimo precio. Un cuarto de millón de muertos, y un número muy superior de heridos y desparecidos. Más de mil seiscientos carros de combate destruidos o capturados, infinitas sumas de otros materiales como camiones, armamento ligero pertrechos. En el aire, que es lo que nos ocupa principalmente, los finlandeses ocasionaron elevadas pérdidas a la aviación soviética. Se calcula que fueron capaces de derribar más de setecientos aviones confirmados, y unos doscientos probables, con unas pérdidas propias de sesenta y un aparatos. Respecto a los veteranos Fokker, a cambio de la pérdida de doce D.XXI (y ocho pilotos), ellos solos habían sido capaces de acabar con más de un centenar de aeronaves soviéticas. Todo esto demuestra una absoluta falta de preparación y entrenamiento por parte de las tripulaciones rusas, ya que el material era cualitativamente similar y cuantitativamente de una superioridad aplastante. Además, la situación de sus bases era tácticamente muy favorable y las condiciones meteorológicas, las mismas a las que estaban acostumbrados en esas latitudes.

En cuanto al propio Sarvanto, apodado “Zamba”, por su afición a tocar el saxofón, se convirtió en el mayor as finlandés durante la Guerra de Invierno, con 13 derribos confirmados. Durante la Guerra de Continuación, de 1941 a 1944, esta vez teniendo como aliado de conveniencia a Alemania, añadió cuatro derribos más en su misma unidad, LLv 24, aunque en esa ocasión volando con los robustos Brewster 239 Buffalo, de fabricación norteamericana. Tras 251 salidas contabilizadas, Sarvanto se retiró de la primera línea, convirtiéndose en instructor, para enseñar sus habilidades a la nueva generación de pilotos. Tras la guerra, continuó sirviendo en las Fuerzas Aéreas hasta 1960, retirándose como Teniente Coronel. Imagino que cuando falleció en 1963 (muy joven aun, por cierto, con solo 51 años), lejos del mundo de la aviación, ya que trabajaba como Director Ejecutivo en una entidad bancaria, muchos de sus clientes, en aquella tranquila y próspera Finlandia de posguerra, ni sospecharían que se encontraban ante uno de los cazadores de bombarderos más letales de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones Fokker D.XXI
  • Origen: Valtion Lentokonetehdas bajo licencia de N.V. Fokker
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury VIII, refrigerado por aire, de 830 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 11 m. Longitud: 8,22 m. Altura: 2,94 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 2.050 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 418 km/h. Velocidad de trepada a 3.000 metros: 3.5 minutos. Techo de servicio: 11.000 m. Alcance máximo: 950 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en el fuselaje, mas dos de igual calibre en las alas.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Condon, R. (1976). Guerra de invierno: Rusia contra Finlandia. Madrid: San Martín S.L.

Stenman, K.; Keskinen, K. (1998). Finnish Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Stenman, K.; De Jong, P. (2013). Fokker D.XXI Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

TOMH (2016). Jorma Kalevi Sarvanto – Lieutenant, Ilmavoimat. Recuperado de: http://www.thoughtsonmilitaryhistory.com/blog/jorma-kalevi-sarvanto-lieutenant-ilmavoimat

Vázquez García, J. (2010). Guerra en Finlandia (1939-1944). Valladolid: Galland Books.

 

La Guerra del Fútbol: 50 años después

Tripulación de un Corsair FG-1D salvadoreño, entre ellos el Capitán Reynaldo Cortez, muerto en combate aéreo con el capitán hondureño Fernando Soto, el 17 de julio de 1969 (FAS).

Tripulación de un Corsair FG-1D salvadoreño, entre ellos el Capitán Reynaldo Cortez (centro), muerto en combate aéreo con el Capitán hondureño Fernando Soto, el 17 de julio de 1969 (FAS).

En 1969, cuando el mundo de la aviación mostraba que un pasajero podría volar más rápido que el sonido a bordo del novísimo Concorde, la tripulación del Apolo XI se acercaba a la órbita de la luna para poner un pie en su superficie y dar el gran paso para la humanidad, y que al otro lado del Atlántico el gigante norteamericano Boeing acababa de hacer volar al avión de pasajeros más grande del mundo, el tetrarreactor 747; cuando en Vietnam la USAF y la aviación norvietnamita se enfrentan en la noche con reactores supersónicos como Phantoms y MiGs, hubo un extraño conflicto armado en Centroamérica entre El Salvador y Honduras provocado por la creciente tensión fronteriza y poblacional entre ambos y cuyo detonante fue una eliminatoria entre sus dos selecciones de fútbol para la Copa del Mundo de 1970. Un conflicto armado que en el aire enfrentó por última vez en la historia  a aviones de combate con motores de pistón: Fue la llamada Guerra de las Cien Horas, Guerra del 69, Guerra de Legítima Defensa, o, como se conoce internacionalmente, aunque sin razón verdadera (porque siendo el detonante, no fue el causante real, como veremos) como Guerra del Fútbol. Y esta es la historia.

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Tupolev Tu-4. Ingeniería Inversa para la copia soviética del B-29 Superfortress

Línea de vuelo de bombarderos Tu-4 en la factoría de Kazán (svavia.ru)

Línea de vuelo de bombarderos Tu-4 en la factoría de Kazán (svavia.ru).

Decimos que la Ingeniería Inversa (Reverse Engineering) se basa en tomar un dispositivo mecánico o electrónico para analizar su funcionamiento en detalle, y con el fin de crear un dispositivo o programa que haga la misma o similar tarea sin copiar la original. En el mundo occidental, el intrincado mundo de la tecnología ha creado una oscura red de espionajes industriales para lograr mejorar el producto del vecino. En el campo militar, el poder copiar un producto sin ningún tipo de licencia por parte del fabricante no es, a pesar de algunas excepciones, algo demasiado fácil de llevar a cabo. Demasiados pleitos y demasiados millones en juego. Sin embargo, en otros tiempos, la existencia del bloque comunista relajaba enormemente la dificultad a la hora de copiar un diseño, aunque fuera del otro lado del Telón de Acero. Los conceptos de Licencia de Fabricación y Patente de Producción no eran ideas que durante la Segunda Guerra Mundial los soviéticos tuvieran demasiado en consideración y tenían claro que si no podían conseguir algo por las buenas, lo iban a hacer…por la copia. Continue reading

Incidente Mechelen: Oportunidad Aliada Perdida en la “Guerra de Mentira”

Restos del Bf 108 accidentado en las cercanías de Maasmechelen

Restos del Bf 108 accidentado en las cercanías de Mechelen-sur-Meuse.

10 de enero de 1940. Soldados de un puesto fronterizo, situado cerca de la ciudad belga de Mechelen-sur-Meuse (Mechelen-aan-de-Maas en holandés), junto al río Mosa, acuden a inspeccionar un pequeño avión que al parecer ha caído en un campo próximo. Se trata de un Messerschmitt Bf 108 Taifun de enlace, del que han descendido dos militares alemanes y que, ante los sorprendidos ojos de un campesino que ha acudido a ayudarles, están procediendo desesperadamente a quemar unos documentos que parecen de contenido especialmente importante…

Así comienza el que se denominó como Incidente Mechelen y que, según algunos historiadores, fue un regalo desaprovechado del destino que, de haber sido bien empleado, pudo haber cambiado el curso de la Batalla de Francia y en consecuencia, el de los acontecimientos en el Frente Occidental.

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Leviatanes Rusos (V): Kalinin K-7

Tripulación de pruebas y equipo de diseño posan junto al gigantesco prototipo del Kalinin K-7 construído, en 1933. Obsérvese el grueso perfil alar.

Tripulación de pruebas y equipo de diseño posan junto al gigantesco prototipo del Kalinin K-7 construido, en 1933. Obsérvese el grueso perfil alar.

Retomando la serie especial de los mastodontes aéreos diseñados en Rusia a lo largo de los más de cien años de la Historia de la Aviación, vamos en esta ocasión a recordar un extraña máquina voladora que, si bien nunca llegó a entrar en servicio, es probablemente uno de los diseños más controvertidos y arriesgados. Un gigantesco bombardero pesado, que, como otros muchos proyectos de la Historia, nació demasiado inmaduro, o los que lo hicieron nacer fueron demasiado ambiciosos. Se trata del Kalinin K-7.

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Anécdotas e Historias Aeronáuticas del Empire State Building

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79 (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

El Empire State sobresale de entre la niebla envuelto en humo, tras la colisión de un B-25 contra su cara norte, a la altura del piso 79, un 28 de julio de 1945. (http://www.huffingtonpost.co.uk/)

Los grandes rascacielos son una de mis grandes debilidades. Sorprenden e imponen, y como los grandes castillos  y catedrales del medievo, muestran sin rubor el estatus y el poder de sus propietarios o de sus constructores. La altura fue, y sigue siendo, su mayor argumento de prestigio, y muchas veces también ha terminado siendo su perdición. Nueva York, la ciudad de ciudades, tiene los ejemplos más famosos y formidables: El One World Trade Center, inaugurado en 2013, junto al espacio de las malogradas Torres Gemelas, el MetLife Building, hogar de halcones peregrinos y construido para la entonces todopoderosa PanAm en 1963, el Metropolitan Life Tower, inspirado en la Plaza de San Marcos de Venecia y el más alto del mundo cuando se acabó en 1909, y mi favorito, el Chrysler Building, una preciosidad Art Decó que representa el poderío del gigante automovilístico americano, mostrando elementos de los automóviles de aquella época, precisamente en los estertores de aquellos “felices veinte”. Tapacubos y emblemas de radiador, brillantes en metal pulido. Busquen por Internet y entenderán lo que les digo.

Sin embargo, ninguno de ellos ha sido capaz de eclipsar al más famoso de todos, uno de los símbolos de la ciudad (usted perdone, Miss Liberty) y posiblemente uno de los primeros en el inconsciente de los norteamericanos. Maravilla de la ingeniería y ejemplo de toda una época, legado del ser humano capaz de superar, cuando se lo propone, todas las dificultades que se encuentre. Mil veces fotografiado y otras tantas filmado, protagonista directo o indirecto del celuloide…efectivamente, hablamos del Empire State Building. Continue reading