El Martillo del Japón: Boeing B-29 Superfortress

Recreación pictórica de las Superfortalezas regresando a Iwo Jima, averiadas y con heridos a bordo en muchas ocasiones...

Recreación del aterrizaje de emergencia de una de las Superfortalezas en Iwo Jima, tras cumplir una misión de bombardeo sobre el Japón. La construcción de una pista para este fin en la isla volcánica (a 1.200 km del archipiélago nipón) salvó a muchos B-29 averiados de caer al mar en su regreso a las Marianas (fuente: John Shaw Aviation Art)

En anteriores post hemos tocado de forma tangencial la historia, concepción, desarrollo, historial operativo y legado de este avión. Primaba, en un caso, su valor como ejecutor de una de las armas más terribles que el mundo ha podido ver (Enola Gay). En otro, fue, sin embargo, amable protagonista de una divertida cinta de aventuras Disney. Sin embargo, en esta ocasión vamos a hablar del avión como la gran máquina voladora que era, y no solo como concepto de arma ejecutora, arma disuasoria o como simplemente un gran icono aeronáutico, todo ello en la medida de lo posible, ya que es muy difícil desembarazarnos de esos valores en un avión como éste, el Boeing B-29 Superfortress

Formación cerrada (denominada "de caja") de Superfortalezas rumbo al objetivo: las islas del Japón

Formación cerrada (denominada “de caja”) de Superfortalezas rumbo al objetivo: las islas del Japón

Génesis y Desarrollo

Quizá, como nadie, represente el poderío industrial norteamericano del programa de construcción del Boeing B-29 Superfortress (o Superfortaleza, según se mire). Resultó ser el mayor esfuerzo masivo de la historia de la aviación y, sin duda, el mejor bombardero estratégico de la Segunda Guerra Mundial. Además, las innovaciones tecnológicas en él aplicadas lo convirtieron en uno de los símbolos de la capacidad “aliada” para alcanzar los objetivos marcados, incluso después, cuando, durante la Guerra Fría, los conflictos armados dejaban de ser tan explícitos y se volvían más larvados, la llamada Superfortaleza (y sus hijos y nietos genéticos) fue un arma disuasoria ante los nuevos enemigos de los norteamericanos al otro lado del Telón de Acero.

El único prototipo XB-15 aparece aquí, acelerando sus cuatro motores e iniciando el carreteo. Falto de potencia y difícil de volar, tras ser cancelada su producción fue convertido en carguero (designado como XC-105) y operó en el Caribe hasta ser desguazado en 1945 (fuente: nationalmuseum.af.mil)

El único prototipo XB-15 aparece aquí, acelerando sus cuatro motores e iniciando el carreteo. Falto de potencia y difícil de volar, tras ser cancelada su producción fue convertido en carguero (designado como XC-105) y operó en el Caribe hasta ser desguazado en 1945 (fuente: nationalmuseum.af.mil)

La historia de este avión comienza en 1937 con el primer vuelo del prototipo del proyecto XB-15, designado por la compañía Boeing como modelo 294 y que en su momento fue el avión más pesado construido hasta entonces en los Estados Unidos. Este cuatrimotor había sido solicitado por la USAAC (United States Army Air Corps, uno de los progenitores de la actual USAF), como prototipo de un bombardero estratégico con un alcance superior a los 8.000 kilómetros y que pudiera cargar como mínimo 900 kilos de bombas. Casi paralelamente, Boeing estaba desarrollando otro prototipo de tetramotor, pero con menor alcance, para cumplir otra especificación  de la USAAC. Éste último (modelo 299) iba a conducir a la fabricación del famosísimo B-17 Flying Fortress, pero el proyecto XB-15 se quedó atascado. En aquella época no existían motores adecuados para aumentar el rendimiento del gran avión y su velocidad máxima de 312 kilómetros por hora era inferior a las performances de su fiable hermano menor.

Este XB-29 fue el primer Superfortress construido, aquí fotografiado en la factoría. Los primeros ejemplares iban pintados en oliva mate, pero la mayoría de B-29 posteriores fueron entregados sin pintar (fuente: U.S. Air Force)

Este XB-29 fue el primer Superfortress construido, aquí fotografiado en la factoría. Los primeros ejemplares iban pintados en oliva mate, pero la mayoría de B-29 posteriores fueron entregados sin pintar (fuente: U.S. Air Force)

Sin embargo, un proyecto así no tenía otro remedio que seguir adelante. El presidente norteamericano, Franklin Delano Roosevelt, consciente en 1938 de que la formidable Luftwaffe alemana se había convertido en una descarada arma de chantaje político por parte de Adolf Hitler en el tablero de juego europeo, decidió reforzar el arma aérea norteamericana, enviando al Congreso una petición de asignación de jugosas partidas económicas para desarrollar nuevos aviones. Ello supuso el espaldarazo para la construcción del B-29. El Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) solicitó a los licitadores aeronáuticos un pliego de condiciones en 1940 para la construcción de un bombardero pesado de largo radio de acción (Very Long Range). Tras recabar información de los constructores y de los analistas militares que veían como se combatía en los cielos europeos y como estaban respondiendo los modelos americanos entonces en servicio, se decidió seleccionar a Boeing (modelo 345) y a Lockheed como los vencedores del concurso, aunque posteriormente Lockheed se retiró del proyecto y la Consolidated recibió también el mismo encargo (modelo 34), en caso de que los proyectos originales no fueran bien o sufrieran graves retrasos. De todas maneras, ello no fue necesario. El B-29, a pesar de todas las dificultades, cuajó como un gran avión y el proyecto alternativo, denominado B-32 Dominator, solo fue construido en número marginal (118 unidades), cancelándose los pedidos con la victoria sobre los japoneses.

Impresionante línea de montaje de Superfortress en la planta de Wichita. Fotografías así explican mejor que mil palabras lo que supuso el poderío industrial norteamericano para la causa aliada (fuente: U.S. Air Force)

Impresionante línea de montaje de Superfortress en la planta de Wichita. Fotografías así explican mejor que mil palabras lo que supuso el poderío industrial norteamericano para la causa aliada (fuente: U.S. Air Force)

Boeing había propuesto un enorme cuatrimotor completamente metálico, con una envergadura de 43 metros y casi 29 de longitud, capaz de volar a más de 600 kilómetros por hora a 7.600 metros y de transportar 900 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. El aeroplano estaría defendido por diez ametralladoras de 12.7 mm en cinco posiciones más un cañón de 20 mm en la cola. La USAAC aprobó el proyecto, siendo designado por los militares como XB-29. Eran muchas las características estructurales y tecnológicas que el nuevo avión tendría para poder cumplir con los requerimientos prometidos, los ingenieros de la Boeing hubieron de aumentar la superficie alar del avión a 161 metros cuadrados, lo que necesitaba unos enormes flaps para hacer más lentos y manejables los aterrizajes. Si embargo, grande no significaba torpe: las alas eran delgadas pero muy robustas, y tenían una mínima resistencia al avance, gracias en gran medida a un cuidado estudio aerodinámico y al uso de nuevas tecnologías de construcción del ala (denominada de nervadura) y remachado (embutido). La presurización era otro de los grandes argumentos técnicos del avión. Boeing ya contaba con una gran experiencia en la aplicación de esta tecnología, con la construcción del primer avión de línea presurizado del mundo, el Boeing 307 Stratoliner (y que analizamos en un anterior post), pero este proyecto era más dificultoso por las compuertas que se abrirían para soltar la mortal carga bélica durante la misión. Los ingenieros delimitaron dos grandes zonas presurizadas en el morro y la cola del avión, interconectadas por un angosto tubo para poder pasar de un lado a otro.

Una superfortaleza emerge de la gran factoría de Wichita en una lluviosa noche en Kansas. Esta fábrica proporcionó los primeros aviones de la primera ala de combate de B-29

Una superfortaleza emerge de la gran factoría de Wichita en una lluviosa noche en Kansas. Esta fábrica proporcionó los primeros aviones de la primera ala de combate de B-29

El armamento defensivo del bombardero era muy novedoso, casi revolucionario en su época. Diseñado por General Electric, el sistema de armas consistía en un computador analógico que corregía alcance, altitud, temperatura y velocidad del aire y permitía a cualquiera de los artilleros disparar más de una de las cinco torretas motorizadas y con ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. Todo ello suponía mayor precisión y potencia de fuego. También aportaría mayor precisión el sistema de navegación y bombardeo por radar a bordo del avión, diseñado por Bell Laboratories, Western Electric y el Instituto de Tecnología de Massachusetts, y denominado AN/APQ-13, e incluso el nuevo sistema de aire comprimido para la apertura y cierre rápido de las compuertas para no reducir las prestaciones del avión en el mismo instante del bombardeo. Como vemos, soluciones tecnológicas revolucionarias.

Sustitución de un motor R-3350 en un Superfortress estacionado en la India. La juventud del diseño de este propulsor provocaron gravísimos accidentes solo subsanados mediante modificaciones en la refrigeración (fuente: U.S. Air Force)

Sustitución de un motor R-3350 en un Superfortress estacionado en la India. La juventud del diseño de este propulsor provocaron gravísimos accidentes solo subsanados mediante modificaciones en la refrigeración (fuente: U.S. Air Force)

Dejamos para el último lugar las plantas motrices seleccionadas, porque verdaderamente los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que  lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright  R-3350 Duplex-Cyclone. Iniciado su diseño en 1936, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Era verdaderamente un buen propulsor, pero al principio adolecía de unos defectos de juventud, aún no subsanados al inicio de la producción en serie, que iban a acarrear una buena cantidad de catastróficos accidentes. Los motores, verdaderamente muy compactos y con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, material una tercera parte más ligero que el aluminio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Y un fuego en un motor recalentado alcanzaría el magnesio rápidamente: el desastre era cuestión de segundos. Tras muchas evaluaciones y pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas.

Dos Superfortalezas de la primera producción en vuelo. Aparecen pintadas en oliva mate. (fuente: U.S. Air Force )

Dos Superfortalezas de la primera producción en vuelo. Aparecen pintadas en oliva mate. Las series posteriores fueron entregadas sin pintar (fuente: U.S. Air Force )

Y además, no todo eran cuestiones puramente técnicas. Paralelamente, la compañía Boeing tuvo que ingeniárselas para poder satisfacer la demanda de la USAAF. Y lo hizo de la misma forma que había repartido el trabajo con la construcción del B-17. Tres contratistas –Fisher Division de la General Motors, Bell Aircraft Corporation y North American Aviation– fueron los encargados de suministrar componentes y subconjuntos completos del futuro bombardero. Las distintas secciones del gran avión eran montadas en cuatro plantas de Boeing: Renton, Omaha, Wichita y Marietta (estas dos últimas construidas exprofeso) por personal no cualificado para aliviar la escasez de mano de obra. Eran muchas las dificultades porque hasta entonces nunca ningún constructor había hecho algo similar, tanto cualitativa como cuantitativamente. Pero la tozudez, la perspectiva empresarial y los dólares norteamericanos lo hicieron posible. El día 11 de septiembre de 1942, con el jefe de pilotos de Boeing, Edmund T. Allen, a los mandos, el prototipo de la Superfortaleza se fue al aire de Seattle.

Una Superfortaleza B-29A en pleno vuelo. Volar una avión como aquel fue una difícil tarea de aprendizaje para las nuevas tripulaciones, a pesar de que habían sido seleccionadas por su experiencia previa con cuatrimotores

Una Superfortaleza B-29A en pleno vuelo. Volar una avión como aquel fue una difícil tarea de aprendizaje para las nuevas tripulaciones, a pesar de que habían sido seleccionadas por su experiencia previa con cuatrimotores

Pero los problemas de fuego a bordo continuaban en los vuelos de prueba. El 18 de febrero de 1943, el segundo de los prototipos, con Allen a los mandos y diez ingenieros a bordo declaró fuego en el motor 1. Segundos más tarde se incendió el número 2 y con toda el ala en llamas, el B-29 se estrelló contra un edificio cercano, muriendo toda la tripulación (y veinte personas en tierra). Aquella tragedia fue un golpe devastador y la producción se paralizó. Pero el programa continuó, tras las modificaciones anteriormente mencionadas en los propulsores, las consabidas depuraciones y a que las Fuerzas Aéreas del Ejército, bajo la responsabilidad directa de su Jefe de Estado Mayor, teniente general Henry Harley Arnold, tomaron el control directo de todo el programa. Se creó la XX Fuerza Aérea, al mando del General Kenneth B. Wolfe y su primera ala, la 58ª. Las primeras tripulaciones empezaron a ser entrenadas en aquel nuevo y complicado monstruo en el aeródromo de Smoky Hill, en Salina (Kansas). Se estableció como fecha de inicio operativo el 1 de marzo de 1944: para entonces, se esperaba contar con 150 superfortalezas y 300 tripulaciones listas para el combate.

Superfortalezas del 499º Grupo de Bombardeo sobrevuelan el famoso monte Fuji, en una misión en 1945 (fuente: USGOV-PD)

Superfortalezas del 499º Grupo de Bombardeo sobrevuelan el famoso monte Fuji, en una misión en 1945 (fuente: USGOV-PD)

Las Superfortalezas en el Pacífico

En un principio, el uso del B-29 iba a estrenarse operacionalmente en Europa, pero cuando se calculó que hasta 1944 no podrían estar plenamente operativos, se desistió de esa idea. A finales de 1943 las tropas del Eje se encontraban en franca decadencia y el Estado Mayor Conjunto Aliado (SHAEF) concluyó que las flotas de B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator  serían más que suficientes para completar el trabajo encomendado. Por tanto, el objetivo de los nuevos superbombarderos iba a ser Japón. En un primer momento, los aviones se trasladaron a China, a una base construida exprofeso en Chengdu y en la que llegaron a trabajar un cuarto de millón de obreros chinos. Los suministros, el combustible, los repuestos, las municiones y las tripulaciones se remitían desde bases en la India, en bases construidas por los británicos y adecuadas para la nueva misión, en zonas cercanas a Calcuta, sobrevolando el Himalaya (denominado “cruzar la joroba”). El 26 de marzo de 1944, tras nuevos retrasos de suministro y enormes esfuerzos para corregirlos, despegaron desde Wichita las primeras once Superfotalezas, rumbo a Calcuta, con escalas en Gander (Terranova), Marrakech (Marruecos) y El Cairo.

Superfortalezas del 462º Grupo de Bombardeo carretean para despegar desde la base West Field de Tinian

Superfortalezas del 462º Grupo de Bombardeo carretean para despegar desde la base West Field de Tinian

Las primeras misiones de los nuevos B-29 no fueron, sin embargo, prometedoras. Desde el bautismo de fuego de los Superfortress (un ataque a Bangkok el 5 de junio de 1944), el porcentaje de aviones que regresaban por averías mecánicas graves o se estrellaban por las mismas siempre rondaba la quinta parte, y casi siempre los efectos de los bombardeos eran nimios. Las tripulaciones tenían que seguir corrigiendo fallos y ser capaces de sacar todo el rendimiento a sus potentes pero aún demasiado imprevisibles máquinas. Pero ni el general Wolfe ni su sustituto, el general Saunders, fueron capaces de mejorar los resultados a la velocidad que Washington quería. El máximo  responsable de la USAAF, el teniente general Henry H. “Hap” Arnold, dio con la clave trayendo al general Curtis Le May, procedente de la Octava Fuerza Aérea y que, en Europa, se había convertido en una arma efectiva y demoledora. Le May adaptó tácticas de navegación procedentes de la guerra europea, mejoró con mano de hierro la formación de las tripulaciones y la fiabilidad de los aviones. Y los resultados empezaron a llegar. El 14 de Octubre de 1944 atacaron un complejo aeronáutico en Formosa. Destruyeron casi todos los edificios, así como 116 aviones estacionados en tierra. Ningún avión fue derribado sobre el objetivo. Y la tendencia positiva continuó. desde los aeródromos chinos, las Superfortalezas atacaban instalaciones en Manchuria y sur del Japón. Desde la India, objetivos japoneses en el sudeste asiático. Siempre los resultados eran mejores que la anterior misión.

Espectacular vista desde otra Superfortaleza de un B-29A del 6º Grupo de Bombardeo en una misión sobre la ciudad de Osaka, el 1 de junio de 1945. Obsérvese las estelas de un anterior fuego del motor número 3 y las dos torretas dorsales en movimiento (fuente: United States Air Force Historical Research Agency)

Espectacular vista desde otra Superfortaleza de un B-29A del 6º Grupo de Bombardeo en una misión sobre la ciudad de Osaka, el 1 de junio de 1945. Obsérvese las estelas de un anterior fuego del motor número 3 y las dos torretas dorsales en movimiento (fuente: United States Air Force Historical Research Agency)

Pero cuando los B-29 iban a convertirse en el martillo del infierno para los japoneses fue cuando Estados Unidos tomó las Islas Marianas, a pesar de una encarnizada y suicida defensa nipona, en el verano de 1944. Cuando el gobierno japonés conoció la noticia de la pérdida de la isla de Saipán, el 9 de julio de aquel año, fueron conscientes de que la vulnerabilidad de Tokio iba a ser una realidad a partir de entonces. Todo el archipiélago nipón estaba ahora a tiro y las complicadas operaciones desde las bases chinas con sus dificultosas fases de aprovisionamiento a través del Himalaya podrían paralizarse.  Los eficientes ingenieros norteamericanos, ayudados por gran cantidad de maquinaria pesada, construyeron frenéticamente tres enormes bases en las islas de Saipan, Tinian y Guam. La gran base North Field de Guam no estuvo operativa hasta febrero de 1945, pero los B-29 del XXI grupo de bombardeo (al mando del general Haywood S. Hansell) habían empezado a operar en otras instalaciones anteriormente. La información aportada por el avión de reconocimiento fotográfico Tokio Rose permitió localizar la ubicación de las factorías aeronáuticas en el área metropolitana de la capital, y el 24 de noviembre de 1944 se produjo el primer bombardeo de precisión sobre la capital. Éste y los siguientes no tuvieron resultados prometedores, con alguna excepción.

General Curtis Le May (fuente: U.S. Air Force)

General Curtis Le May (fuente: U.S. Air Force)

Las perturbaciones meteorológicas (fuertes corrientes de aire) dificultaban la precisión de los impactos y a cambio, las bajas volvieron a ser prohibitivas. Hansell fue sustituido por Le May y éste decidió bajar la cota de los ataques de los Superfortress (de los 9.000 a los 3.000 metros) para mejorar el ratio de impactos, ya que la climatología japonesa era y es, muy cambiante. Además, y a petición de Washington, empezaron a plantearse el realizar bombardeos con bombas incendiarias, cambiando el concepto del bombardeo “quirúrgico” por el de la alfombra de fuego. Los químicos norteamericanos habían descubierto un compuesto de gasolina gelatinosa que prendía todo lo que tocaba y provocaba incendios de gran potencia. Lo denominaron napalm y se prepararon a utilizarlo lo antes posible…

La tripulación observa los daños tras una misión sobre Japón en su B-29 "Pride of Yankees" perteneciente al 500º Grupo de Bombardeo de la 20ª Fuerza Aérea. La hélice del motor 2 salió despedida y golpeó al contiguo. Los pilotos tuvieron que recorrer las 700 millas hasta Iwo Jima con solo los dos motores de estribor en servicio (fuente: donmooreswartales.com)

La tripulación observa los daños tras una misión sobre Japón en su B-29 “Pride of Yankees” perteneciente al 500º Grupo de Bombardeo de la 20ª Fuerza Aérea. La hélice del motor 2 salió despedida y golpeó al contiguo. Los pilotos tuvieron que recorrer las 700 millas hasta Iwo Jima con solo los dos motores de estribor en servicio (fuente: donmooreswartales.com)

Con estos nuevos condicionantes, el 10 de marzo de 1945, se efectuó una incursión nocturna sobre la ciudad de Tokio con 334 superfortalezas cargadas con bombas incendiarias de napalm AN-M47 y AN-M69 (contenedores de racimo estas últimas). Los primeros aviones, desde una altura de 1.500 a 2.800 metros, empezaron a producir incendios puntuales para señalar la posición al grueso de la formación, que la propia configuración de las ciudades japonesas – abigarradas masas de casas de madera – se encargaron de avivar con las repetidas oleadas de bombarderos, hasta convertirlos en un holocausto llameante totalmente descontrolado. Aquella noche demostró por fin las capacidades de aquel gigantesco avión, y sobre todo, mostró al Japón cual iba a ser la táctica norteamericana a partir de entonces para acabar con su resistencia: bañarlos en fuego. Casi la cuarta parte de los edificios de Tokio desaparecieron y murieron 83.783 personas. Más de un millón quedó sin hogar. Y las incursiones incendiarias continuaron: durante el mes de marzo de 1945, se efectuaron cuatro ataques más sobre Nagoya (dos veces), Osaka y Kobe. La destrucción producida en aquellas ciudades fue también terrible, y la producción industrial nipona quedó totalmente dislocada. Y si Le May dio una tregua al  Japón fue simplemente porque las existencias de bombas incendiarias, tanto las de napalm como las de magnesio, estaban totalmente agotadas…

Un B-29 arde furiosamente tras un aterrizaje de emergencia en Iwo Jima (fuente: U.S. Air Force)

Un B-29 arde furiosamente tras un aterrizaje de emergencia en Iwo Jima (fuente: U.S. Air Force)

A continuación, los B-29 fueron empleados puntualmente para destruir los aeródromos japoneses situados en la isla meridional de Kyushu e impedir que pudieran interceptar la invasión de Okinawa, pero a mediados de abril volvieron las campañas de bombardeo incendiario. A estas alturas, Le May contaba en las Marianas con medio millar de bombarderos y consideraba, con razón, que con ellos iba a arrasar toda capacidad industrial del enemigo: se trataba del bombardeo estratégico en su completa y absoluta dimensión. Cuando esta segunda oleada concluyó en junio, las seis mayores ciudades del Japón estaban destruidas: 400 de 666 kilómetros cuadrados de tejido urbano arrasados, factorías paralizadas, almacenes consumidos y millones de civiles sin hogar. Incluso el bombardeo de precisión había alcanzado niveles sorprendentes, y las Superfortalezas fueron destinadas, exitosamente, a tareas tales como el sembrado de minas para bloquear los puertos e impedir la navegación, algo que estaba llevando a los nipones al colapso y a la desesperación más absolutos. Japón se moría irremediablemente y el gobierno civil japonés buscaba la posibilidad de obtener una paz honrosa, mientras la población temía a los gigantescos B-29 más que ninguna otra arma norteamericana. Verdaderamente, el efecto psicológico sobre la gente era solo comparable a los daños producidos. La población huyó masivamente de las urbes, el absentismo laboral aumentó y en definitiva, la voluntad de luchar decayó definitivamente. El propio Le May indicó que en octubre ya no quedaría nada que bombardear…

El B-29 "The Dragon Lady" es reparado en Saipan (Fuente: U.S. Air Force)

El B-29 “The Dragon Lady” es reparado en Saipan (Fuente: U.S. Air Force)

Pero los aliados querían una rendición incondicional del Japón. De no ser así, los norteamericanos iban a tener que desembarcar en el archipiélago y luchar frente a tropas fanáticas dispuestas a inmolarse hasta el fin, tal como había sucedido en Iwo Jima y Okinawa. El nuevo presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, decidió que había que dar un golpe definitivo en la mesa y acabar con la guerra. Little Boy y Fat Man, las dos primeras bombas atómicas, fueron lanzadas contra dos ciudades que aún estaban indemnes (ahora se entendió por qué razón), Hiroshima y Nagasaki, el 6 y el 8 de agosto de 1945. Por supuesto, lanzadas desde dos B-29 modificados. Enola Gay y Bock´s Car declararon al mundo civilizado que, en aras de, precisamente, la conservación de ese mundo “civilizado”, los aliados estaban dispuestos a eliminar a Japón del mapa si la rendición no era inmediata e incondicional. Horas más tarde del ataque a Nagasaki, el emperador Hirohito anunció que el Japón debía “soportar lo inaguantable” y se cursó la petición de rendición…

Quizá la más célebre de las Superfortalezas (lúgubre celebridad la suya): El B-29A "Enola Gay" aterriza en Tinian tras haber lanzado la bomba atómica sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 (fuente: U.S. Air Force)

Quizá la más célebre de las Superfortalezas (lúgubre celebridad la suya): El B-29A “Enola Gay” (número de serie 44-86292) aterriza en Tinian tras haber lanzado la bomba atómica sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 (fuente: U.S. Air Force)

El martillo del Japón, el B-29 Superfortress, fue, tras el final de la guerra, prontamente superado por modelos mejorados del mismo (el llamado B-50, con motores más potentes, cola rediseñada y mejoras estructurales) o nuevos diseños acordes con las nuevas necesidades disuasorias de la Guerra Fría (B-36 Peacemaker, B-47 Stratojet o definitivamente B-52 Stratofortress), y a principios de los años 60, desapareció de los arsenales norteamericanos. Pero continúa vigente su halo de orgullo de la superioridad técnica e industrial norteamericana y de su terrible potencial para las barras y estrellas, y por otro lado, se mantiene como un icono de terror en las generaciones pasadas de japoneses, la aplicación terriblemente real de lo que supone un arma disuasoria. Y es que, si tuviéramos que identificar el arma más terrible que acabó con el Japón, esa fue el B-29

Boeing B-29A Superfortress: El martillo de Japón

Especificaciones Boeing B-29A Superfortress:

  • Origen: Boeing Airplane Company.
  • Planta motriz: Cuatro motores radiales de 18 cilindros en doble estrella y turbocompresores accionados por los gases de escape Wright R-3350-23 Duplex Cyclone, refrigerados por aire, de 2.200 hp. al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 43,5 m. Longitud: 30,2 m. Altura: 8,46 m.
  • Pesos: Vacío: 33.795 kg. Máximo al despegue: 61.240 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 575 km/h. Velocidad de crucero: 467 km/h. Velocidad de trepada: 4,6 m/s. Techo de servicio: 10.973 m. Alcance en combate: 5.230 km. Alcance en ferry: 9.000 km.
  • Armamento: Torreta accionada eléctricamente con cuatro ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm sobre el morro. Torretas con dos ametralladoras de 12.7 mm cada una en posición posterior dorsal y posterior ventral y dos ametralladoras de 12.7 mm y un cañón M2 de 20 mm en posición de cola. Carga máxima de bombas: 9.000 kg en bodegas internas.
  • Tripulación: 10-14.

Bibliografía consultada:

VV.AA. (1986). Guía ilustrada de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (I). Barcelona: Ediciones Orbis.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo IV: La Segunda Guerra Mundial (II parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Berger, C. (1976). B-29. La superfortaleza. Madrid: Editorial San Martín.

Dorr, R.F. (2002). B-29 Superfortress Units of World War II. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Mondey, D. (1996). American Aircraft of World War II. Londres: Chancellor Press.

Wheeler, K. (2009). Bombarderos sobre Japón. Barcelona: Ediciones Folio.

 

 

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4 thoughts on “El Martillo del Japón: Boeing B-29 Superfortress

  1. Cientos de miles de ciudadanos atacados cobardemente y quemados vivos desde el aire. Otro episodio más de la historia del crimen anglosajón a gran escala.

    Crímenes que tratan de tapar con peliculitas en las que ellos son las víctimas.

    • Los japos empezaron primero (7- Diciembre-1921). Y en China llevaban desde 1937 masacrando poblaciones enteras; igualmente cuando lograron conquistar la isla de Vaque(Enero 1942), asesinaron a muchos Trabajadores civiles y Marines, mediante el “Humanitario método de la decapitación con espadas Samurai
      Lamentáblemente los Aliados no tuvieron que atacar al Japón, para destruir su industria de guerra.

    • Los japos empezaron primero (7- Diciembre-1921). Y en China llevaban desde 1937 masacrando poblaciones enteras; igualmente cuando lograron conquistar la isla de Vaque(Enero 1942), asesinaron a muchos Trabajadores civiles y Marines, mediante el “Humanitario método de la decapitación con espadas Samurai
      Lamentáblemente los Aliados tuvieron que atacar al Japón, para destruir su industria de guerra.

  2. Pingback: Algunos aviones y helicópteros | Helifly Colombia

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