Los Fantasmas del Vuelo 401 de Eastern Airlines

La mayoría de las personas, aunque les atraiga como fenómeno, siguen pensando que en realidad, los fantasmas no existen y que todo se encuentra en nuestra capacidad de ser sugestionados. Que, desde luego, podemos encontrar siempre una explicación racional para cada cosa. Por tanto, se acabaron los tiempos de la creencia en los espectros que pasean en lugares abandonados, olvidados por los vivos, y de las ánimas en pena que ocupan buques fantasmas a los que solo se ve en las noches de niebla, porque la verdad es que la propia oscuridad ha desaparecido de casi todas partes. Casas encantadas y fenómenos inexplicables que muchas veces son, definitivamente, fruto de la sugestión. O al menos, eso es lo que dicen.

La tripulación técnica del fatídico vuelo 401. De izquierda a derecha, el Comandante Robert Loft, el Primer Oficial Bert Stockstill y el Ingeniero de Vuelo Donald Repo.

La tripulación técnica del fatídico vuelo 401. De izquierda a derecha, el Comandante Robert Loft, el Primer Oficial Albert Stockstill y el Ingeniero de Vuelo Donald Repo.

Para mí, sin embargo, lo paranormal sigue teniendo mucho peso y valor (diría que mucho más que antes), y continúan vigentes muchísimos casos paranormales para los que en la actualidad, con la gran cantidad de tecnología de la que disponemos, no ha podido encontrarse una explicación racional. Y como siguiendo la larga tradición de buques embrujados o malditos, del Mary Celeste, el SS Baychimo, el Ourang Medan o el Marlborough, sus hermanos del aire, los aviones, a pesar de su vanguardismo, de su tecnología y de su asepsia actual, también cuentan con sus páginas oscuras y sus enigmas.

Hace unas cuantas semanas pude ver, en el único programa de televisión al que profeso una devoción y fidelidad inquebrantable, Cuarto Milenio, que comanda (precisamente en la denominada Nave del Misterio) un excepcional profesional como es Iker Jiménez, la sobrecogedora historia del Vuelo 401. El piloto comercial Ignacio Rubio, habilitado para el vuelo con Airbus A320, desgrana junto a Iker una historia de fantasmas en un entorno que precisamente no es muy propicio para este tipo de temas y del que hay literatura, sinóptica y apócrifa muy abundante. Algo que mezcla lo trágico con lo inexplicable y que merece unas buenas líneas en este humilde rincón de la aviación, cuando precisamente hoy se cumplen cuarenta y cinco años de este terrible accidente.

Espectacular fotografía publicitaria de Eastern para su insignia de la flota, los novedosos TriStars, mostrando orgullosos el origen de sus propulsores. Bautizados como "Whisperliners" por su silencioso rendimiento, el colapso de Rolls-Royce supuso uno de los principales factores del fracaso comercial de este interesante modelo (Eastern)

Espectacular fotografía publicitaria de Eastern para su insignia de la flota, los novedosos TriStars, mostrando orgullosos el origen de sus propulsores. Bautizados como “Whisperliners” por su silencioso rendimiento, el colapso de Rolls-Royce supuso uno de los principales factores del fracaso comercial de este interesante modelo. (Eastern)

El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 de Eastern Air Lines se encuentra cerca del Aeropuerto Internacional de Miami. El avión, un Lockheed L-1011 TriStar, y matriculado N310EA, lleva a bordo 163 pasajeros y 13 tripulantes. Al mando, el Capitán Robert Loft, de 55 años de edad como comandante, con el Primer Oficial Albert Stockstill, de 39 años a su derecha y el Ingeniero Aeronáutico Donald Repo, de 51, detrás. Todos ellos son expertos profesionales, siendo Loft una verdadera institución, ya que lleva volando para Eastern desde los tiempos de su fundador, el gran as de la aviación Eddie Rickenbacker. También se encuentran a bordo y ocupando los dos jump seats de cabina un técnico de mantenimiento, Angelo Donadeo y un copiloto, Warren Terry (que tras el despegue ocupó un asiento libre en primera clase). La visibilidad es completa y abajo les espera a los privilegiados pasajeros unos envidiables veinticinco grados centígrados.

El Lockheed L-1011-1 era la versión básica y primaria de este trirreactor, útil para aerolíneas que operaban media distancia y rutas continentales o coast to coast, siendo precisamente Eastern Air Lines su cliente de lanzamiento, al haber puesto en servicio el primero de su pedido de 37 aparatos el 26 de abril de 1972. Un modelo de avión que también sería maldito a su modo, pues, a pesar de sus evidentes ventajas operativas y de su vanguardismo tecnológico, se convertiría en una máquina de perder dinero para la Lockheed, debido, principalmente, a una errónea previsión de costes de desarrollo y al colapso financiero del fabricante de sus silenciosos y eficaces motores, el gigante británico Rolls-Royce.

Uno de los TriStar de Eastern, N305EA, similar al siniestrado, en maniobra de pushback en el aeropuerto Lester B. Pearson de Toronto. Tras el colapso financiero de Eastern, el avión fue operado por Delta. (Gary Vincent / Airliners.net)

Uno de los TriStar de Eastern, N305EA, similar al siniestrado, en maniobra de pushback en el aeropuerto Lester B. Pearson de Toronto. Tras el colapso financiero de Eastern, este avión fue operado por Delta. (Gary Vincent / Airliners.net)

Bloqueo en la cadena de montaje, salpicaduras de corrupción y masivo despido de trabajadores en la factoría de Palmdale fueron las notas que acompañaron los primeros años de fabricación del modelo. Tanto el gobierno norteamericano como el británico echaron el resto y la situación se normalizó, pero las perspectivas de producción a largo plazo jamás se recuperarían, y la producción se detuvo en diciembre de 1981, con 250 unidades fabricadas en total. Aquel año de 1972, Eastern había recibido doce aparatos, (a los que había bautizado como Whisperliners por su silencioso funcionamiento) y que, fruto probablemente de los retrasos en las entregas (y a los propios fallos de juventud del propio modelo, tal como sucede en cualquier equipo nuevo), todos ellos tenían pequeños problemas en los diversos sistemas mecánicos y eléctricos de abordo, lo que los mantenía en tierra más tiempo de lo deseado, sobre todo en los meses invernales, los más rentables para esta compañía aérea. En cuanto al 310, había sido entregado a la compañía el 18 de agosto de aquel año, con lo que tenía poco más de cuatro meses de uso.

Restos del TriStar accidentado en los Everglades en la noche del 29 de diciembre de 1972. La propia configuración lacustre del pantano absorbió parte de la energía del impacto y ayudó a reducir el número de víctimas.(shivendrasaklani.com)

Restos del TriStar accidentado en los Everglades en la noche del 29 de diciembre de 1972. La propia configuración lacustre del pantano absorbió parte de la energía del impacto y ayudó a reducir el número de víctimas. (shivendrasaklani.com)

Procediendo de Nueva York, el vuelo 401 había despegado del JFK a las 21.20 pm. Ahora son las 23.32 y la tripulación inicia los procedimientos de aproximación y aterrizaje. Al bajar el tren de aterrizaje, la luz indicadora de que la pata de morro ha descendido correctamente no se enciende, así que avisan a la Torre de Control de Miami de que abortarán el aterrizaje para identificar la causa del problema. El capitán Loft asciende a dos mil pies (seiscientos diez metros) y se dirige hacia el oeste, hacia la zona pantanosa de los Everglades, activando seguidamente el piloto automático. Considerando que se trata seguramente de una bombilla fundida, el primer oficial Stockstill procede a sustituirla, indicando Loft a Repo que se asome a la ventana inferior del pozo, situada bajo la cabina para comprobar que el tren ha bajado.

Pero mientras los dos pilotos tratan de cambiar la bombilla, no se han dado cuenta de que el piloto automático se ha desactivado involuntariamente (parece ser que el propio comandante con el brazo izquierdo) y de que el avión está descendiendo lentamente. Increíblemente, la alarma de colisión sonó, pero tan absortos estaban con ambas tareas, que ni la oyeron. Para cuando se dan cuenta, es demasiado tarde. El ala izquierda toca definitivamente con el suelo y el avión se estrella en los pantanos. Fallecieron 101 personas debido al accidente, incluyendo a los tres tripulantes que pilotaban el avión. Fue una terrible tragedia, más dolorosa aún si pensamos que fue debido a una cadena de despistes, aunque al menos sirvió para implementar nuevos protocolos para mejorar la seguridad en el aire. Principalmente el desarrollo del Cockpit Resource Management (CRM), que indica el procedimiento a seguir durante un incidente en vuelo para las tripulaciones de vuelo dividan el trabajo en la cabina y asegurarse de que alguien continúe haciéndose cargo de pilotar el avión en cualquier caso, sirvió posteriormente para salvar muchas vidas en casos de emergencia a bordo.

Trampilla de acceso a la bodega de aviónica en el cual había un visor óptico que podía usarse para ver el tren de aterrizaje. El acceso a dicho pozo se encontraba bajo el suelo del cockpit. (Jim Birmingham of the Miami Herald)

Trampilla de acceso a la bodega de aviónica en el cual había un visor óptico que podía usarse para ver el tren de aterrizaje. El acceso a dicho pozo se encontraba bajo el suelo del cockpit. (Jim Birmingham of the Miami Herald)

Pasó el tiempo y la compañía siguió operando su flota con normalidad. Pero al cabo de unos meses, empezaron a suceder cosas extrañas en otros TriStar de Eastern. En una ocasión, mientras dos pilotos de la compañía están en el cockpit haciendo unas comprobaciones rutinarias previas al despegue un compañero de mediana edad y vestido con el uniforme reglamentario les indica que tengan cuidado con la posibilidad de encontrarse con una tormenta durante el vuelo. Pero al mirar hacia atrás comprueban que tal compañero se desvanece, encontrándose la puerta de la cabina cerrada.

Otro caso posterior y también documentado, es el de una azafata que, en pleno vuelo, y situada en el Galley, recibe la llamada de una pasajera que le muestra, asustada, a un hombre, vestido de piloto, que se encuentra sentado a su lado pero en un estado ausente o, podría decirse, catatónico. Al instante, el extraño tripulante desaparece ante las asustadas narices de ambas. También un mecánico de mantenimiento recibe la extraña visita de aquel fantasmal personaje en un avión estacionado en tierra. Y es que hasta veinte casos de estas extrañas apariciones se contabilizan en esos momentos, uno de ellos experimentado, al parecer, por el propio CEO de la compañía aérea, en aquellos momentos Frank Borman, un antiguo astronauta de las misiones Apolo. Los testigos, sobre todo tripulantes de cabina, pero también personas que no conocieron en vida a los protagonistas, comprueban que los espectros que se manifiestan corresponden principalmente a la figuras de Don Repo, el ingeniero de vuelo, y, con menor frecuencia, a la de su comandante, Bob Loft.

El supuesto avión embrujado de Eastern, el L-1011 N318EA, carretea en el aeropuerto de Miami. lsito para el despegue, mientras otro TriStar de la compañía se encuentra justo en el despegue. (Don Boyd of Sun Bird Photos)

El supuesto avión embrujado de Eastern, el L-1011 N318EA, carretea en el aeropuerto de Miami. listo para el despegue, mientras otro TriStar de la compañía se encuentra justo en el despegue. (Don Boyd of Sun Bird Photos)

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No son aspectos que en una compañía aérea gusten de airearse. El mundo de la aviación comercial, muy profesionalizado y hermético, contempla con mucha reserva algo de tal tipo, en el que la racionalidad y la tecnología nunca tienen cabida. Pero tal es el estado de nervios en bastantes tripulaciones que el propio Borman requiere, con mucha discreción, los servicios de un predicador (que además era también piloto en la flota de Boeing 727 en Eastern), para que practique un exorcismo a bordo de uno de los aviones con más fenómenos paranormales a bordo, concretamente el N318EA. Parece ser que dicho exorcismo se produjo, y en cierto momento el espectro llegó a manifestarse delante del asombrado predicador, entre inexplicables fogonazos de las luces de la cabina de pasajeros.

Portada del betseller de John G. Fuller"The Ghost of Flight 401" (nationalparanormalassociation.blogspot.com)

Portada del betseller de John G. Fuller”The Ghost of Flight 401″.(nationalparanormalassociation.blogspot.com)

Según comenzó a rumorearse, el origen de estos fenómenos parte en el momento en que algunas piezas del N310EA, el avión accidentado, como partes intactas de la aviónica y equipos del galley, fueron revisadas y reutilizadas en otros aviones de la cadena de montaje de la Lockheed, sobre todo en el 318. Las historias de los tripulantes fantasmales corrieron como la pólvora, hasta tal punto que los gerentes de la aerolínea advirtieron a sus empleados de que podrían ser puestos bajo supervisión médica, o incluso despedidos, si eran sorprendidos relatando estas historias de fantasmas. Además, todo lo que se apuntara en el logbook en referencia a estos fenómenos sería eliminado. De todos modos, se rumoreó que, una vez retiradas esas piezas reutilizadas, desaparecieron las visitas espectrales.

No es de extrañar que todo lo que rodeaba a este accidente creó un enorme interés para el público, tanto en lo referente a la tragedia en sí como en los inexplicables sucesos que acompañaron a partir de entonces a los TriStar de Eastern. Para ambos sentidos, llegaron a publicarse dos libros sobre el accidente: Crash (1977), escrito por Rob y Sarah Elder, que cubría la génesis de la tragedia, el perfil humano de sus víctimas y el proceso de rescate, y El fantasma del vuelo 401 (1976), escrito por el periodista de la US Flight Safety Foundation John G. Fuller, con sus historias espectrales. Precisamente la obra de Fuller es considerada por los que rechazan la verosimilitud de todos estos fenómenos paranormales antes relatados, como el origen de todos los rumores, y que en realidad son infundados. Tal es así que a raíz de que Fuller publicó en dicha revista un artículo sobre otro TriStar de la Eastern, que volando en ferry y con dos motores parados había efectuado un comprometido aterrizaje de emergencia. Tras detener el avión, el aliviado piloto había bromeado diciendo que “creo que he visto el fantasma de Don Repo”. A partir de ahí, todo ello se convirtió en una gigantesca bola de nieve, en el que la rumorología popular terminó haciendo el resto, y del que el propio Fuller evidentemente se aprovechó para aumentar espectacularmente las ventas de su libro. De hecho, otros pilotos de Eastern aseguran que siguieron volando el 318 hasta bien entrados los ochenta y nunca percibieron nada extraño. Y que respecto al asunto sobre los equipos reutilizados, tales como partes de la aviónica o equipos en el galley, (como fueron los hornos calientaplatos), también se ha podido refutar, al cotejar los números de serie emitidos por el fabricante, y comprobar que son distintas unidades a las del avión accidentado.

En cualquier caso, y para concluir, diremos que las dos publicaciones anteriormente mencionadas tuvieron sus propias adaptaciones cinematográficas en 1978, siendo además unas más que aceptables producciones televisivas: Crash of Flight 401 (Barry Shear), con un William Shatner como protagonista y a caballo entre los aviones y la nave Enterprise, y The Ghost of Flight 401, (Steven H. Stern), adaptando la propia novela de Fuller, y con el veteranísimo Ernest Borgnine en uno de los papeles principales.

Sea como sea, y con la presencia o no de fantasmas, sirvan estas líneas en definitiva para recordar a las víctimas de un accidente aéreo que, como la mayoría de tragedias humanas, pudo haberse evitado. Es de esperar que el tiempo permita a todos ellos, su eterno descanso. Precisamente hoy, en que se cumplen justamente cuarenta y cinco años.


Especificaciones Lockheed L-1011-1 TriStar:

  • OrigenLockheed Aircraft Corporation.
  • Planta motriz: Tres turbofans de alto índice de derivación RollsRoyce RB211-22B de 19.050 kg de empuje unitario al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 47,35 m. Longitud: 54,33 m. Altura: 18,88 m.
  • Pesos: Vacío operativo (OEW): 109.647 kg. Máximo al despegue (MTOW): 195.044 kg. Máximo en aterrizaje (MLW): 162.386 kg. Máxima carta de pago (MPL): 37.771 kg. Capacidad máxima de combustible (MFL): 89.267 litros.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 947 km/h (0.77 Mach). Velocidad de crucero (a 10.000 m): 0.84 Mach (912 km/h). Carrera de Despegue MTOW: 2.423 m. Techo de servicio: 9.900 m. Alcance en MPL: 5 465 km.
  • Tripulación técnica: 3
  • Pasajeros: Configuración típica en tres clases: 256. Configuración típica en dos clases: 330. Configuración alta densidad: 400.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de Todo el Mundo. Tomo VII: Modelos Civiles y Militares desde 1960 Hasta Nuestros Días. Madrid: Espasa-Calpe.

Eden, P. (2008). Aviones Civiles Modernos. Madrid: Libsa.

López Ortega, A. (2002). Reactores Comerciales. Madrid: Agualarga Editores, S.L.

Eastern Air Lines Flight 401: The story of the world’s first crash of a jumbo jet as told by survivors. Recuperado de: https://sites.google.com/site/eastern401/home

El Misterio del Vuelo 401: Desvelamos las Claves de la Presencia Fantasmal. Recuperado de: http://www.cuatro.com/cuarto-milenio/vuelo401-misterios-paranormal-espiritu-aparicion_0_2473800156.html

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