El último Coronado de Spantax

Sucio y cansado, el Convair CV-990 Coronado EC-BZO de Spantax espera en la Base Aérea de Son Sant Joan buenas noticias ante un futuro cada vez más incierto.

Sucio y cansado, el Convair CV-990 Coronado EC-BZO de Spantax espera en la Base Aérea de Son Sant Joan buenas noticias ante un futuro cada vez más incierto.

Mes tras mes, cumplo el rito de leer con avidez las novedades que llegan de una de las publicaciones más veteranas del panorama aeronáutico español, la ubicua y célebre Avion Revue. Ya hace muchos años que la recojo del kiosco como si de un ritual se tratase. Sinceramente, no hay mayor placer que leer sobre el papel, hojear y repasar. Y no hay e-book, o como se llame el dichoso aparato, que lo iguale. Este pasado mes de enero leo con tristeza y preocupación en una de sus páginas, de como el último Convair Coronado de Spantax, abandonado en la Base Aérea de Son Sant Joan, en la isla de Palma, corre serio riesgo de desaparecer. Continue reading

Redescubriendo América: 70 años del primer vuelo transatlántico de Iberia

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

La aviación que actualmente conocemos es quizá una de las mejores demostraciones de lo que el ser humano, cuando no se dedica a hacerse la vida imposible, es capaz de conseguir. Volar es sencillo, volar es seguro, volar es cómodo. No tiene casi ninguna novedad digna de mención para el usuario de hoy. Conectarte a la página web de la aerolínea deseada, buscar los enlaces que convengan, pagar, y punto. Lo siguiente es dirigirte al aeropuerto deseado…y a volar.

Sin embargo, la aviación era algo bien distinto hace setenta años. Cierto es que había cambiado mucho tras la Segunda Guerra Mundial, que, a precio de sangre, la había hecho madurar y convertirla en un arma formidable y precisa. Los militares aliados vencedores podían trasladarse de un sitio a otro con mucha más seguridad, y los civiles podrían hacerlo también. Pero de ahí a lo que se ha convertido ahora, media todo un mundo. A finales de los años cuarenta, una nueva generación de aviones de pistón cruzaban de nuevo Europa y con cada vez más frecuencia el Atlántico, pero ni el ciudadano medio concebía a la aviación como un servicio a su alcance, ni la aviación misma se había desembarazado aún de sus estructuras y procedimientos militares.

Por eso, y por otras razones, tenemos que hacer justicia al recordar que se han cumplido recientemente los setenta años del primer vuelo comercial a América por parte de una aerolínea española, Historia de la aviación española a la que no se le debe restar ni un ápice de importancia, ya que reabrió vínculos perdidos, muchos de ellos dormidos en las páginas de viejos libros… Continue reading

Dassault Mercure: fracasado proyecto casi europeo antes de Airbus

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

En un contexto actual de globalización, sinergias y convenios internacionales de colaboración, resulta inimaginable realizar grandes proyectos industriales o económicos en solitario. Las sociedades, pese a quien le pese, tienden a la agregación, y no a la atomización, como algún desinformado o interesado político desea. En la historia de la aviación se ha desarrollado la misma tendencia y hoy casi todos los constructores están agrupados en cuatro o cinco consorcios industriales, pues es la única forma de sobrevivir. En Europa, el gigantesco consorcio Airbus es el más importante ejemplo, ya que juntos, los fabricantes europeos han tenido forma de batallar con los grandes fabricantes norteamericanos (que se reducen en la actualidad a Boeing) en igualdad de condiciones. Sin embargo, hace medio siglo la industria aeronáutica era cuestión de orgullo nacional, y los proyectos venían aparejados a una única bandera. Francia era uno de los ejemplos más claros, y el Dassault Mercure la referencia de lo que suponía pelear casi en solitario por ofrecer un buen producto. Decimos “casi” porque este birreactor de pasajeros supuso uno de los primeros y tímidos acercamientos para iniciar un proyecto de colaboración industrial europea… Continue reading

Aterrizaje del Solar Impulse 2 en Sevilla: Otro hito de la Historia de la Aviación

El Solar Impulse 2 en su aproximación final a la pista de San Pablo (Reuters/El Confidencial)

El Solar Impulse 2 en su aproximación final a la pista de San Pablo (Reuters/El Confidencial)

Cuando el pasado 23 de junio tomaba tierra el gigantesco Solar Impulse 2 en el Aeropuerto de Sevilla, las principales ideas de la noticia eran relativas a la interesante y positiva iniciativa de sus promotores de demostrar al mundo que la tecnología no tienen por qué estar reñida con el crecimiento sostenible y la preocupación y respeto al Medio Ambiente. No me extraña, ya que es indudable que la demostración de que una aeronave, solamente alimentada por la energía del sol, sea capaz de dar la vuelta al mundo resulta todo un hito en la historia de la aviación mundial.

Es ahora, cuando en la pasada madrugada, a las 06.18 horas, el extraño aeroplano despegaba de San Pablo, tras esperar pacientemente las mejores condiciones meteorológicas, así como el fin de la Fiesta Musulmana del Ramadán, para poder cruzar el Mediterráneo y aterrizar sin problema en El Cairo, reflexiono brevemente ante lo que este vuelo supone. Y no solo lo que supone en sí. No puedo aportar apenas nada nuevo en lo que todo el mundo asume, que es que se puede así demostrar al mundo que las energías renovables, bien utilizadas, y respaldadas por la confianza de los gobiernos, son capaces de lograr cosas imposibles de imaginar hace unos años.

No es el Solar Impulse 2 un avión con un futuro comercial, ni pretende serlo. Aún no hay tecnología capaz de transportar pasajeros en condiciones similares a las de una nave convencional. Es más bien una forma de enviar un mensaje a la sociedad, de que un buen futuro es también posible. Pero, no solo es esto. El ánimo de Bertrand Piccard y André Borschberg, creadores y gestores de este proyecto, tanto en tierra como en el aire, es el mismo que el de los otros pioneros de la aviación. Los mismos que hace décadas convirtieron a unas peligrosas máquinas en un instrumento para acercar a las personas y hacernos la vida más sencilla. Una aventura que se convirtió en el dominio de quizá uno de los anhelos más antiguos de la inhumanidad: conquistar el aire.

Flanqueado por los C.101 de la Patrulla Águila, el Solar Impulse 2 sobrevuela San Pablo (www.sevillaactualidad.com/)

Flanqueado por los C.101 de la Patrulla Águila, el Solar Impulse 2 sobrevuela San Pablo (www.sevillaactualidad.com/)

Allí están en ese Olimpo aéreo los que hicieron de Inglaterra dejara de ser una isla, como Louis Blériot en su frágil Blériot XI, allá por 1909, o los que unieron continentes desafiando los límites de la tecnología de aquella época, como Lindbergh en su minúsculo Spirit of St. Louis, Costes y Bellonte con el Point D´Interrogation y Amelia Earhart tratando de dar la vuelta al mundo en un Lockheed Electra. Y allí están los que perdieron ese desafío, como la propia Amelia, o los infortunados Nungesser y Colí, desaparecidos con su Oiseau Blanc, casi a la vez que Lindbergh entraba en la historia de la humanidad por derecho propio. Éxitos y fracasos que nunca cayeron en saco roto. Más y más alto…

Y la ciudad de Sevilla, hoy como entonces, fue testigo de muchos de los hitos aeronáuticos de la época. Desde aquí , y en la vieja Dehesa de Tablada despegaron el Jesús del Gran Poder de Jiménez e Iglesias y el Cuatro Vientos de Barberán y Collar, vuelos épicos que en lo referente a la aeronáutica, España aun era capaz de sumar con orgullo a la historia y al progreso. Como ha sucedido con el Solar Impulse 2, quizá ellos solo sospecharan lo que estaban consiguiendo, pero realmente entraron en la historia. Y esta vez, pudimos ser privilegiados testigos…

Boeing 737 MAX y Airbus A320neo: Renovación Eficiente

El 737 MAX "Spirit of Renton" aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

El 737 MAX “Spirit of Renton” aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

Entre finales de 2015 y principios de 2016, muchas han sido las novedades que los dos gigantes aeronáuticos mundiales han presentado en sus dos programas estrella. Indudablemente, tanto el Boeing 737 como el Airbus A320, en sus diferentes versiones y actualizaciones, son los aviones más vendidos del mercado, y los que realmente rigen el tráfico aéreo mundial.

Ambos fabricantes decidieron, hacia 2011, pasar por un proceso de actualización y mejora de los sistemas de ambos aviones, con el fin de elevar sus rendimientos en un entorno cada vez más competitivo. Y eso que ambos aviones copan actualmente el 73% del mercado actual de aviones de pasillo único. Pensemos lo que ello supone, ya que la mal contada cuarta parte restante del pastel tienen que repartírselo fabricantes como la brasileña Embraer (en servicio la familia E-175/190), la canadiense Bombardier (en fase de pruebas su CS100) o el consorcio Sukhoi (en servicio el SSJ-100). En suma, millones y millones de pasajeros que vuelan en, básicamente, dos tipos de avión.

Podríamos decir que estas mejoras abarcan muchas partes de los nuevos aviones, pero en realidad lo más destacado es la adaptación de nuevos propulsores en ambos. Para hacerlos más competitivos, tanto la nueva generación del 737, como la del A320, han implementado motores más silenciosos, más eficientes, menos sedientos y más ecológicos. Gusta decir siempre eso. La opinión pública siempre vio a la aviación como una muestra del progreso que se enfrentaba frontalmente al Medio Ambiente. Por eso, Ecología ante todo.

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El 1 de diciembre de 2010, Airbus decidió lanzar el avión que sustituiría a los ubicuos A320, denominándose A320neo, aunque para diferenciar a la nueva de la actual familia, éstos fueron rebautizados como A320ceo. La principal novedad del avión es, como dijimos, la planta motriz. Los nuevos PurePower PW1100J-JM de Pratt & Whitney reducen las emisiones y el ruido, y además prometen consumir hasta un 20% menos que los motores actuales, como los IAE V2500. Han sido diseñados por la alemana MTU Aero Engines y la japonesa Japan Aero Engines Corporation, en unión con el famoso fabricante norteamericano. Precisamente estos nuevos motores han provocado retrasos para la entrega del primer avión de serie, debido, al parecer, en unas deficiencias en el tiempo de encendido de los mismos, siendo finalmente Lufthansa su primer operador, al recibir el A320neo D-AINA el pasado 20 de enero, y realizar el primer enlace comercial cuatro días más tarde.

El A320neo, equipado con los PW1127G, recibió el 24 de noviembre de 2015 las certificaciones tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana. En cuanto a la versión de fuselaje alargado, A321neo voló por primera vez en Hamburgo el 9 de febrero de este 2016, estando en esta ocasión equipado con los CFM International LEAP-1A, la otra alternativa ofrecida por el fabricante a las aerolíneas. Diremos en definitiva que su mejor ventaja es haber entrado en servicio antes y la inmediatez de sus disponibilidad con respecto al bimotor de Boeing, siendo además la comunalidad con las versiones -ceo casi absoluta.

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

¿Y que sucedía al otro lado del Atlántico? El 30 de agosto de 2011, Boeing dio luz verde al desarrollo del 737 MAX, en sustitución a la exitosa serie Next Generation, lanzada hace ahora veinte años y que había sufrido una evolución constante en cuanto a su planta motriz y aviónica. Los motores elegidos fueron los LEAP-1B de CFM International, capaces, según asegura el fabricante, de aumentar hasta en un 15% la eficiencia del mismo, respecto a los CFM56-7BE, que llevan los 737 NG. Además, el avión incorporaba el novedoso sistema de cabina de pasajeros Sky Interior, ya estrenado en la generación anterior, así como uno nuevos y más eficientes winglets que mejoran el flujo laminar, denominados AT Winglets. El 9 de diciembre de 2015 salió de fábrica el primer prototipo del 737 MAX 8, bautizado como “Spirit of Renton”, en referencia al suburbio de Seattle donde Boeing lleva fabricando aviones desde los años cincuenta. Y por fin, tras las pruebas previas en tierra, el prototipo, matrícula N8701Q,  despegó del Aeropuerto Renton Field a las 09:46 de la mañana, tomando tierra satisfactoriamente casi tres horas después tras poner a prueba los distintos sistemas y estructuras del avión. Otros tres aviones de prueba se encuentran cerca de su ensamblaje final y parece que se pueda cumplir la fecha prevista de la primera entrega a un operador, en este caso Southwest Airlines en el tercer trimestre de 2017. Orgullosa de su nuevo avión, Boeing cifra los costos de operación un 8% menores a los de su enemigo europeo. Podríamos decir que su principal ventaja está la propia fiabilidad del concepto y la espiral de éxito de un producto que sigue siendo actual después de cincuenta años.

En definitiva, con el primero de los A320neo ya en servicio y el 737 en vuelos de prueba, se presentan unos meses de jugosas noticias de pedidos y puestas de largo por parte de las aerolíneas para recibir a sus nuevos aviones. No en vano, el programa A320neo acapara ya una cartera que supera los 4.500 aparatos (incluyendo los correspondientes a nuestras aerolíneas Iberia y Vueling), mientras que su rival norteamericano tiene pedidos por más de 3.000. La batalla comercial sigue estando servida…

Especificaciones Boeing 737 MAX 8

  • OrigenBoeing Commercial Airplanes
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1B de 12.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,9 m. Longitud: 39,5 m. Altura: 12,3 m.
  • Pesos (Estimados): Máximo al despegue (MTOW): 82.191 kg.
  • Prestaciones (Estimadas): Velocidad máxima de crucero: Mach 0.79. Alcance Plena carga: 6.704 km.
  • Pasajeros: 175 (clase única). 162 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Especificaciones Airbus A320neo

  • OrigenAirbus S.A.S.
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PurePower PW1100J-JM.
  • Dimensiones: Envergadura (con sharklets): 35,8 m. Longitud: 37,57 m. Altura: 11,76 m.
  • Pesos: No facilitados por el fabricante
  • Prestaciones: No facilitados por el fabricante
  • Pasajeros: 189 (clase única). 165 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

El Boeing 737 MAX 8 se viste de largo. Avión Revue, nº 403, Enero 2016. p. 18-19.

Airbus entrega el primer A320neo. Avión Revue, nº 404, Febrero 2016. p. 16-17.

El Boeing 737 MAX ya vuela. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 26-28.

First to Fly A320neo. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 29-32.

¿Para qué sirven los dientes de sierra en los motores de Boeing?

Los aviones presidenciales de los Estados Unidos: Los otros “Air Force One”

Impresionante Imagen del Air Force One en el aeropuerto de Seattle (SEA), con el presidente Obama despidiéndose a pie de escalerilla, en una visita fechada Noviembre de 2013(Official White House Photo by Pete Souza)

Impresionante imagen del Air Force One en el aeropuerto de Seattle (SEA), con el presidente Obama despidiéndose a pie de escalerilla, en una visita fechada en noviembre de 2013 (Official White House. Photo by Pete Souza)

Leo en varias publicaciones electrónicas y de papel del mundo aeronáutico que el gobierno de Barack Obama pretende sustituir los dos aviones presidenciales de que dispone, los archifamosos Air Force One por nuevos aparatos más modernos. Hay que decir que, a priori, el término Air Force One se utiliza para describir a cualquier avión que lleve al Presidente de los Estados Unidos a bordo, pero, desde los años sesenta del pasado siglo, designa a los aviones específicos que se encargan de su transporte, actualmente los dos Boeing 747-200B (designación militar VC-25A) y numerados como 28000 y 29000.

Como no podría ser de otra manera, la Fuerza Aérea norteamericana, que es quien opera esta mimada flota, se ha decantado por la última versión del célebre Jumbo.  Continue reading