Del NAMC YS-11 al Mitsubishi MRJ: Programas Japoneses de Aviación Comercial

Dos NAMC YS-11A-200 operados por All Nippon, estacionados en el aeropuerto Itami de Osaka, en marzo de 1975 (Malcolm Wilson / Airliners.net)

Dos NAMC YS-11A-200 operados por All Nippon, estacionados en el aeropuerto Itami de Osaka, en marzo de 1975 (Malcolm Wilson / Airliners.net)

Es sorprendente como uno de los paises más industrializados y desarrollados tecnológicamente del mundo, como es el Japón, no marque también, en el pasado reciente y en la actualidad, uno de los sectores en los que se muestra de mejor manera el potencial industrial de una nación o bloque de ellas, como es la aviación. Ciertamente, el pasado está lleno de productos japoneses de gran nivel, pero por ciertas razones nunca pudieron competir con los que se ofrecían en los mercados occidentales, principalmente los norteamericanos. En el arco de los últimos sesenta años, y si nos atenemos a la producción civil, solo dos grandes proyectos han sido protagonizados por la industria nipona. Uno de ellos, el NAMC YS-11 cumplió correctamente, sin más, con el papel de transporte turboprop regional en los sesenta, setenta y ochenta. El otro, el prometedor Mitsubishi MRJ, aun no ha entrado en servicio comercial y sobre él se siguen cerrando oscuros nubarrones sobre la viabilidad de su futuro.

NAMC YS-11A-205 operado por Piedmont Airlines y matrícula N254P estacionado en el Washington National en 1972. Piedmont llegó a operar 23 aviones de este modelo y fue quizá el mayor éxito comercial para NAMC (www.yesterdaysairlines.com).

NAMC YS-11A-205 operado por Piedmont Airlines y matrícula N254P estacionado en el Washington National en 1972. Piedmont llegó a operar 23 aviones de este modelo y fue quizá el mayor éxito comercial para NAMC (www.yesterdaysairlines.com).

Pasado el colapso absoluto de Japón tras el final de las Segunda Guerra Mundial, la concienciación de que su rápida reconstrucción crearía un valioso aliado en oriente en lo que hasta ahora había sido un terrible e irreconciliable enemigo, estimuló en los Estados Unidos la apertura de sus mercados para que la economía japonesa creciera de forma aritmética, sobre todo durante los años sesenta. Tras la primera fase, comprendiendo la ocupación militar efectiva entre 1945 y 1952 y bajo el mando del general Douglas MacArthur, se sentaron las bases de este crecimiento, con reformas legislativas, educativas y económicas de gran calado que convirtieron realmente a Japón en lo que hoy es. Todo este desarrollo de la actividad, pasando de una estructura agrícola a una dedicada a la producción tecnológica de alto nivel, influenció en el retorno de proyectos aeronáuticos de origen japonés, una actividad que desde principios de los treinta había destacado de forma sorprendente. Los nipones habían desarrollado, antes y durante la Guerra del Pacífico, modelos con soluciones técnicas de vanguardia que revolucionaron el nivel tecnológico del mundo de la Aviación, tales como el excepcional caza naval embarcado Mitsubishi A6M Zero, y que sorprendieron a los aliados en el conflicto, aunque el músculo industrial norteamericano terminara imponiéndose aplastantemente, como bien sabemos. Tras la guerra, además, a Japón se le prohibió terminantemente (como a Alemania) construir aviones de ningún tipo, ni nada que pudiera tener un potencial bélico. Pero el estallido de la Guerra de Corea en 1950 hizo replantear a los Estados Unidos su postura inicial de evitar el resurgimiento del militarismo en Japón y a partir de ese momento decidió incorporarlo como un fuerte aliado anticomunista. Con eso y con el fin de la ocupación, ratificado en abril de 1952, el estado japonés se abría al mundo occidental con mayores libertades, democracia y una nueva estructura industrial, tal como hemos visto antes.

Gran imagen de la rampa a finales de los ochenta del aeropuerto Itami de Osaka. Tres ejemplares de YS-11 operados por la regional TDA (Toa Domestic Airlines) y un cuarto ejemplar con la librea de ANA (Yoshiaki Hoshina/keymountain.nl).

Gran imagen de la rampa a finales de los ochenta del aeropuerto Itami de Osaka. Tres ejemplares de YS-11 operados por la regional TDA (Toa Domestic Airlines) y un cuarto ejemplar con la librea de ANA (Yoshiaki Hoshina/keymountain.nl).

Así, la reestructurada y floreciente industria nipona se aventuraba, a mediados de los sesenta, a desarrollar el primer proyecto tras el final de la guerra, basado en la construcción de un avión de transporte comercial, destinado al corto/medio radio. Para ello, se constituyó en 1957 un consorcio (denominados keiretsu) entre el gobierno y siete grandes empresas japonesas, tales como Kawasaki, Showa, Fuji o Mitsubishi, la mayoría de las cuales tenía experiencia en el desarrollo de componentes aeronáuticos durante el conflicto, llamado NAMC (Nihon Aircraft Manufacturing Corporation). A la propia Mitsubishi le fue confiado el diseño y la construcción del fuselaje, así como el proceso de ensamblaje final. Con la típica laboriosidad y eficiencia nipona, en 1961 comenzó la construcción de dos prototipos, cuyo primer ejemplar pudo volar en agosto del año siguiente. Denominado YS-11, se trataba de un producto similar al que otros fabricantes occidentales ofrecían, esto es, un robusto bimotor turbohélice de ala baja, con capacidad para sesenta pasajeros y que, como otros pretendían, sustituyera del servicio a los venerables y ubicuos Douglas DC-3. Para propulsar el avión se eligieron los fiables y contrastados Dart que fabricaba Rolls-Royce, el motor que propulsó el primer turbohélice de pasajeros en servicio del mundo, el Vickers Viscount.

Todo tipo de equipos ELINT aparecen por todo el fuselaje de este YS-11EB de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa japonesas (JASDF) (Alastair T. Gardiner / Airliners.net).

Todo tipo de equipos ELINT aparecen por todo el fuselaje de este YS-11EB de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa japonesas (JASDF) (Alastair T. Gardiner / Airliners.net).

En 1964 concluyeron las certificaciones nacionales e internacionales y seguidamente comenzaron las entregas de la primera versión, denominada YS-11-100, a los operadores que habían encargado el nuevo avión. A esta siguió la versión mejorada YS-11A, con motores potenciados e incremento de todas sus capacidades, de la que se fabricaron varias series. La más común (YS-11A-200) empezó a entregarse a los operadores en la primavera de 1968 y fue la primera vez que un avión japonés volaba para una compañia norteamericana, concretamente la ya extinta Piedmont Airlines (fusionada en la actualidad con US Air), lo que refleja la fiabilidad y calidad del producto. Otras series se destinaron al transporte mixto (YS-11A-300), cargueros puros, solo operados por la Fuerza Aérea de Autodefensa (YS-11A-400), o versiones mejoradas de las anteriores (YS-11A-500 e YS-11A-600), entradas en servicio ya en 1970. Para uso militar fue desarrollada además una versión ELINT, denominada YS-11E, introducida hacia 1973 y que aun sigue en servicio. Cuando el programa acabó poco antes, se habían producido en total 182 ejemplares de todas las series. Un esfuerzo industrial positivo pero que no fue un éxito rotundo, en cualquier caso, ya que el modelo estaba muy orientado a las especificaciones de los operadores nipones, pero limitaba su competencia en otros mercados.

Fotografía comercial del prototipo del MRJ90 (http://www.flythemrj.com).

Fotografía comercial del prototipo del MRJ90 (http://www.flythemrj.com).

Treinta y cinco años después, la industria japonesa volvió a plantearse el desarrollo de un proyecto de avión regional competitivo, pero esta vez ofreciendo un producto capaz de competir con sus rivales occidentales. En 2008, el consorcio industrial formado por Mitsubishi Heavy Industries y Mitsubishi Aircraft Corporation anunció un nuevo modelo de reactor regional con capacidad para 70 a 90 pasajeros, que venía modelándose desde 2003, ofreciendo calidad a un precio competitivo y con costes operativos aquilatados gracias al uso de los materiales compuestos y a nuevos propulsores especialmente eficientes, seleccionándose los Pratt & Whitney PW1200G de 17.600 lbs de empuje. En abril de 2011 se inició en sí el proceso de producción, pero pronto empezaron los problemas, iniciados en los propios propulsores y continuados en los diferentes componentes que no cumplían los estándares de calidad exigidos y la propia estructura de la cadena de montaje, complicada en exceso. Algo que explica que hasta octubre de 2014 no se iniciase el ensamblaje del primer avión en la planta de Komaki Minami, en Nagoya, pero lo peor es que hasta un año después no efectuara su primer vuelo.

Un MRJ90 de preserie, con la librea de ANA aterrizando en Farnborough durante el Feria Aeronáutica de julio de 2018. La japonesa ANA es el cliente de lanzamiento del nuevo modelo (www.ainonline.com).

Un MRJ90 de preserie, con la librea de ANA aterrizando en Farnborough durante el Feria Aeronáutica de julio de 2018. La japonesa ANA es el cliente de lanzamiento del nuevo modelo (www.ainonline.com).

Es sorprendente que los eficientes japoneses estén encontrando tanta magnitud de problemas en sus MRJ, tanto es así que han retrasado varias veces la fecha de entrada en servicio de este nuevo bimotor. Aunque desde 2016 hasta un total de ocho prototipos estaban realizando vuelos de prueba, la cantidad de problemas eléctricos surgidos, principalmente en la redundancia del cableado, así como en la propia aviónica, están obligando a rediseñar completamente el modelo. El programa MRJ tenía a la prestigiosa aerolínea All Nippon Airways (ANA) como cliente de lanzamiento en 2013, pero todos los retrasos no han hecho más que retrasar la entrada en servicio y mermar la confianza de los potenciales compradores en la adquisición del modelo, sobre todo frente a sus principales rivales, los Ejets-E2 de Embraer, con el paraguas de Boeing, y los CSeries de Bombardier (ahora redenominados como A-200 tras el acuerdo y amparo económico con Airbus). Y no solo ellos, porque nuevos rivales, como el Irkut MC-21 ruso y el COMAC C919 chino también se han convertido en serias opciones para el mercado oriental de las aeronaves regionales y corta distancia.

El primer prototipo del MRJ90 en la planta de montaje de Mitsubishi, a mediados de 2015 (© AP Photo / Mitsubishi Aircraft Corp.).

El primer prototipo del MRJ90 en la planta de montaje de Mitsubishi, a mediados de 2015 (© AP Photo / Mitsubishi Aircraft Corp.).

Hasta 2015, como hemos dicho no voló el prototipo, concretamente el 11 de noviembre desde el aeropuerto de Nagoya, y casi seguidamente todo el calendario se retrasó a 2018, cuando los ingenieros se dieron cuenta de que debían rediseñar las uniones del ala y el tren de aterrizaje. Posteriormente, los problemas eléctricos mencionados han retrasado aún más las fechas, marcada ahora para 2020. En consecuencia, ha aumentado también el calendario de pruebas en vuelo y estáticas, añadiéndose más aviones para los tests, siendo el prototipo número 10 el que incorpore desde el principio todas estas mejoras y correcciones.

Con todo este panorama de incertidumbres, es lógico que su cartera de pedidos en firme se haya resentido enormemente y el propio programa esté en peligro, aun a pesar del gran respaldo económico de un gigante industrial como Mitsubishi.  Así, Eastern Air Lines ha rescindido su pedido por 40 MRJ90 (20 aparatos en firme más otras 20 opciones), quedando la cartera de pedidos en 213 ejemplares en estos momentos: para las compañías aéreas niponas ANA JAL y la birmana Air Mandalay, así como para otras compañías de leasing: AeroLease Aviation, Rockton AB (no confirmada la carta de intención), SkyWest Inc. y Trans States Holdings. Se espera, con todo, que el modelo se certifique a finales de 2019 y que las primeras entregas se produzcan en 2020. O sea, tres años de retraso sobre la planificación original.

Ceremonia del Rollout del nuevo avión, realizado en los hangares de la planta de Komaki Minami, propiedad de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., el 18 de octubre de 2014 (http://compositesmanufacturingmagazine.com).

Ceremonia del Rollout del nuevo avión, realizado en los hangares de la planta de Komaki Minami, propiedad de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., el 18 de octubre de 2014 (http://compositesmanufacturingmagazine.com).

Mitsubishi, en cualquier caso, ha decidido poner toda la carne en el asador con la versión más pequeña, la MRJ70, que no llega a superar los límites de peso establecidos en el transporte regional norteamericano. Este aparato, del que se acumulan 65 pedidos, con un fuselaje metro y medio más corto que su hermano mayor, alberga 76 butacas en clase única, aunque se rediseñan los interiores para mantener la capacidad en dos clases. Dispone de los mismos propulsores Pratt & Whitney PW1200G de su hermano mayor y de su eficiente y avanzada ala, pero todo esto hace que, como hemos dicho, el avión vea peligrar su futuro, cuya certificación se espera para 2022. Si se convierte en un éxito o se trata de un simple modelo de desarrollo marginal, solo el tiempo podrá decirlo.
Especificaciones NAMC YS-11A-200

  • Origen: NAMC (Nihon Aircraft Manufacturing Corporation)
  • Planta motriz: Dos turbohelices Rolls-Royce Dart Mk. 542-10K de 3.030 hp de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 32,0 m. Longitud: 26,30 m. Altura: 8,99 m.
  • Pesos: Vacío: 14.600 kg. Máximo al despegue (MTOW): 23.500 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 478 km/h a 4.575 m. Techo de servicio: 6.980 m. Autonomía: 2.200 km.
  • Pasajeros: 64
  • Tripulación: 3

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VII: Modelos Civiles y Militares desde 1960 hasta Nuestros Días. Madrid: Espasa-Calpe.

Hane, M. (2000). Breve Historia de Japón. Madrid: Alianza Editorial

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

El MRJ90 de Mitsubishi ya surca los cielos japoneses. Avion Revue, (2015, Diciembre). 402,30

http://www.flythemrj.com/

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