Leviatanes Rusos (VI): Tupolev TB-3 (ANT-6)

Bajo la atenta mirada de su piloto, ataviado con uno de los trajes de vuelo de cuero usuales en los años treinta, personal de tierra iza bombas a bordo de este TB-3 4M-17 (Yefim Gordon Archive).

Bajo la atenta mirada de su piloto, ataviado con uno de los trajes de vuelo de cuero usuales en los años treinta, personal de tierra iza bombas a bordo de este TB-3 4M-17 (Yefim Gordon Archive).

Regresamos de nuevo a la noche de los tiempos…aeronáuticos para recuperar la trayectoria de otro gran avión soviético que, aunque no tan espectacular como los mastodónticos ANT-20 o ANT-14 de los años treinta, reflejó, por primera vez la evolución tecnológica de un estado soviético que salía del bloqueo provocado por el fin de la Primera Guerra Mundial, la Revolución y la subsiguiente y cruenta Guerra Civil. Siete años de colapso, sangre y duras condiciones de indefinición que ahora comenzaban a estabilizarse. Por ello, resulta obligatorio, no solo por sus dimensiones, sino también por el gran mérito que supuso su desarrollo, el incluir al Tupolev TB-3 en nuestra lista de “leviatanes”.

En los años inmediatamente siguientes al armisticio de 1918, la aeronáutica soviética se encontraba a mucha distancia de sus contrapartes occidentales. Tanto el conflicto bélico como la Revolución de 1917 habían paralizado la progresión tecnológica de la aviación en la URSS y su dependencia, en época zarista, de las importaciones, no ayudaban en absoluto a revertir la situación. Pero esta situación de debilidad tecnológica sería rápidamente revertida. Para ello resultó de fundamental ayuda la creación del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsaGI), una institución que, como ya mostramos brevemente en anteriores capítulos, fomentaba ante todo el desarrollo de nuevos diseños aeronáuticos, centralizando proyectos de aviones y motores, seleccionando los más prometedores y prestando apoyo a los diseñadores, proporcionando equipos, instalaciones y cálculos para efectuar pruebas aerodinámicas e hidrodinámicas, de dinámica de vuelo, de estabilidad y de resistencia.

TB-3 con motores M-17 volando en formación. El avión lleva el tren de aterrizaje de doble rueda de las últimas series. Las bandas de identificación en el fuselaje indica que la foto se tomó durante unas maniobras militares de preguerra (Yefim Gordon Archive).

TB-3 con motores M-17 volando en formación. El avión lleva el tren de aterrizaje de doble rueda de las últimas series. Las bandas de identificación en el fuselaje indica que la foto se tomó durante unas maniobras militares de preguerra (Yefim Gordon Archive).

Su origen parte de una consulta a mediados de los veinte de otra de aquellas instituciones estatales soviéticas fundamentales en el desarrollo aeronáutico a este prometedor instituto. La Oficina Técnica Especial para Inventos Militares de Propósito Especial (Ostekhbyuro) preguntó al TsAGI, dirigido en aquellos momentos por el propio Andréi Túpolev, sobre la posibilidad de construir un avión de transporte pesado, cuyo fin sería el de transportar variadas cargas especiales y que habría de contar con versiones de tren de aterrizaje convencional y también de flotadores. La VVS (Fuerza Aérea Soviética) decidió unirse al programa y demandó que, además, el avión pudiera ser configurado como bombardero. Estas especificaciones fueron presentadas a mediados de 1926, aunque no fue hasta finales de 1929 cuando comenzaran los trabajos por parte del equipo de diseño comandado por Túpolev y secundado por el también genial Vladímir Mijáilovich Petlyakov, y al que ya conocimos durante el diseño del bombardero pesado Pe-8. El prototipo, denominado ANT-6, se completó en octubre de 1930, volando por primera vez en diciembre de aquel mismo año. la VVS fue sugiriendo mejoras, principalmente en las plantas motrices utilizadas y finalmente la primera versión de serie (TB-3 4M-17) pudo volar, en febrero de 1932, en la factoría a la que se asignó la producción, a tiempo para mostrarse en el desfile del 1 de mayo en la Plaza Roja.

Tupolev G-2 4M-17F equipado con esquíes para poder operar con Aviaarktika en rutas polares, añadiendo cabina cerrada, hélices tripalas y paracaídas de frenado. Las versiones G-2 estaban desarmadas, sirviendo como transportes con Aeroflot.

Tupolev G-2 4M-17F equipado con esquíes para poder operar con Aviaarktika en rutas polares, añadiendo cabina cerrada, hélices tripalas y paracaídas de frenado. Las versiones G-2 estaban desarmadas, sirviendo como transportes con Aeroflot.

El Tupolev TB-3 era un formidable avión muy capaz, y disponía de prestaciones que podían superar a modelos occidentales de aquel momento, e incluso contemporáneos. Monoplano de ala baja y construcción cantilever, con un fuselaje construido en chapa ondulada siguiendo la novedosa tecnología patentada por Junkers y que Tupolev conocía, tenía un robusto tren fijo compuesto de dobles ruedas para cada pata. Al verlo, tenemos la sensación de observar una máquina arcaica y realmente era poco agraciada, pero en 1932 pocos aviones de este porte y prestaciones volaban en el mundo. Recordemos que el prototipo del B-17, denominado B-299, y que voló en 1935, tenía una envergadura de poco más de 31 metros, ocho menos que nuestro protagonista. Y que en aquel mismo momento, los bombarderos pesados de primera línea de la RAF eran los biplanos bimotores Handley Page H.P.24 Hyderabad y H.P.36 Hinaidi, recubiertos de tela. Sin duda, la mejor forma de darle a una cosa su mejor valor es compararlo con su entorno.

Tropas paracaidistas procediendo a saltar de un TB-3 4M-17. (www.tupolev.ru)

Tropas paracaidistas procediendo a saltar de un TB-3 4M-17 (www.tupolev.ru).

En total, y hasta 1938, se fabricaron unos ochocientos ejemplares de esta máquina, de los cuales aproximadamente la mitad fueron M-17. Muchas versiones mejoradas o experimentales se desarrollaron sobre el planteamiento original, con trenes de una sola rueda, motores más potentes (4M-34), así como pruebas con plantas motrices diesel y sobrealimentadores. Algunos fueron modificados (G-2) para operaciones en el ártico, recibiendo trenes con esquíes, cabinas cerradas y paracaídas de frenado, siendo operados por la compañía estatal Aviaarktika. En tan crueles condiciones atmosféricas demostraron estar a la altura cuando fueron destinados a volar en operaciones expedicionarias al Polo Norte e incluso para rescate. Otros ejemplares se habilitaron para el transporte de pasajeros o de tropas en orden de combate (como germen de unidades aerotransportadas). Incluso se desarrolló sobre algunos prototipos el llamado sistema Zveno. En este caso, el TB-3 funcionaba como avión nodriza, al que se le acoplaban bajo los planos dos aviones de caza parásitos, como los Polikarpov I-5 o incluso los I-16. Éstos serían desenganchados en vuelo y atacarían, de forma independiente, sobre un objetivo marcado. Algunos de estas combinaciones fueron empleadas en combate (con poca efectividad práctica, ciertamente), al inicio de la invasión alemana de la Unión Soviética, en 1941.
Un TB-3 Zveno SPB, con dos Polikarpov I-16SPB colgando bajo los planos. Las configuraciones Zveno incluyeron composiciones de uno, dos, tres e incluso cuatro aviones parásitos.

Un TB-3 Zveno SPB, con dos Polikarpov I-16SPB colgando bajo los planos. Las configuraciones Zveno incluyeron composiciones de uno, dos, tres e incluso cuatro aviones parásitos.

De todas maneras, el diseño aeronáutico avanzaba tan rápido en aquellos años que las mejoras no sirvieron para que en 1939, se tratara de un avión obsoleto. Participaron en la Batalla del Khalkhin Gol en el verano de 1939 contra los japoneses, en la Guerra de Invierno de 1939-40 contra los Finlandeses y siguieron en servicio de primera línea cuando los soviéticos fueron atacados por el Tercer Reich, empleándose estas máquinas como bombarderos tácticos diurnos, pero también como transportes de paracaidistas y carga, siempre sufriendo graves pérdidas, pero prestando siempre un muy útil servicio.

En definitiva, fue el TB-3 una referencia de lo que la aviación soviética y su tecnología podrían llegar a convertirse y que en el mundo surgido tras la Segunda Guerra Mundial mostró definitivamente: una formidable industria aeronáutica.

Tupolev TB-3 (4M-17). 4/28ª Brigada de Bombarderos Pesados. Extremo Oriente, principio de los 30 (© Anrey Yurgenson/ History of Aviation, 2002, No.5).

Especificaciones Tupolev TB-3 (4M-17)
  • Origen: Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró)
  • Planta motriz: Cuatro motores lineales de 12 cilindros en V Mikulin M-17 (licencia BMW), refrigerados por líquido, de 730 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 39,5 m. Longitud: 24,4 m. Altura: 8,45 m.
  • Pesos: Vacío: 11.200 kg. Máximo al despegue: 17.400 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima (nivel del mar: 196 km/h. 3.000 metros: 177 km/h.) Techo de servicio: 3.800 m. Alcance máximo (con carga normal de 2.000 kg): 1.350 km.
  • Armamento: cinco ametralladoras Degtyaryov DA de 7,62 mm en posiciones defensivas de proa, dorsales y subalares. 5.000 kg de carga bélica lanzable.
  • Tripulación: 8.

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo II: Desde 1918 a 1935. Madrid: Espasa-Calpe.

Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

Gunston, B. (1986). Guía Ilustrada de Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (II). Barcelona: Ediciones Orbis.

Comparte en tus redes sociales...Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.