El primer azote de Fokker: Eindecker

Max Immelmann, "Der Adler von Lille (El Águila de Lille)", a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Max Immelmann, “Der Adler von Lille (El Águila de Lille)”, a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Si observamos las fotografías de la época, nos sorprendemos de que este frágil monoplano aterrorizara a los aviadores aliados de forma tal, que fuera bautizado como scourge (azote). Realmente, en esta ocasión no estamos hablando de un avión intrínsecamente excepcional, pero su revolucionario armamento (concretamente, el sistema instalado para hacer uso de él), le hizo a este avión ganar para Alemania la supremacía aérea durante varios meses en la Primera Guerra Mundial, y crear nuevos conceptos para la guerra en el aire, hasta aquel momento un libro en blanco. El estallido de las hostilidades, en agosto de 1914, sorprendió a la aviación en plena fase de desarrollo. Solo habían pasado once años desde que los hermanos Wright hubieran protagonizado el primer vuelo de la historia con su icónico Flyer y, realmente, a los aviones aún no se le había dado el valor militar que en solo unos meses recibiría. El que más rápidamente comprendiera las capacidades de los mismos podría alcanzar una supremacía absoluta sobre el enemigo. Continue reading

Leviatanes Rusos (VII): Myasishchev M-4 (Bison)

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Un M-4/3M (Bison B) toma tierra con la ayuda de tres paracaídas de frenado. Esta versión era reconocible ante la A por el morro más alargado y una mayor envergadura. Llevaba los motores Dobrynin VD-7 de mayor empuje.

Es éste uno de los mastodontes rusos menos conocidos por el gran público aeronáutico. Para el aficionado a la aviación durante la Guerra Fría, hablar de aviones soviéticos de gran tamaño es recordar sobre todo a los majestuosos y míticos Tupolev Tu-95 Bear, tantas veces fotografiados durante su interceptación por un cazabombardero de la OTAN sobre las frías aguas del Atlántico Norte. Quizá fuera porque este enorme turbohélice sí que representaba con peso y músculo, la parte soviética del colmillo de la amenaza de una conflagración nuclear, mientras los norteamericanos cumplimentaban, con colores más vivos en sus armas pero con la misma siniestra posibilidad, la otra parte…

Sin embargo, hubo otros diseños no menos apabullantes que se desarrollaron en los oscuros años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el Telón de Acero cayó, inmisericorde, entre un bloque ganador y otro, inmediatamente (y siguiendo ideas similares que se estaban aplicando en los Estados Unidos), se planteó la idea de desarrollar lo antes posible un gran bombardero estratégico capaz de atacar en los Estados Unidos y regresar a su punto de partida. Una idea que estaba anclada en los postulados militares de la conflagración mundial, en la que alemanes y norteamericanos planteaban aviones capaces de hacer un vuelo trascontinental para descargar sus bombas en las ciudades enemigas. No dio tiempo a que esos proyectos se plasmaran en prototipos o cuanto menos, que entraran en servicio. Pero el avión de gran radio de alcance como arma definitiva siguió adelante.

Un M-4 "Bison A". Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Un M-4 “Bison A”. Obsérvese el tren de aterrizaje en tándem y los aterrizadores marginales en las puntas de los planos. Los cuatro motores estaban encastrados en las raíces alares, al estilo de otros modelos de finales de los cuarenta, como el De Havilland Comet o el Tupolev Tu-104, ambos civiles.

Por ello, el mismo Stalin encargó a la oficina de diseño de Vladímir Myasishchev, un antiguo colaborador de Tupolev y que había sufrido represión y cárcel durante las purgas de 1938, que preparase un proyecto competitivo para la construcción de un avión capaz de llevar una carga bélica de cinco toneladas con una autonomía de doce mil kilómetros y una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora.  Esta orden fue dada en 1949, y los proyectistas se pusieron inmediatamente manos a la obra.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Myasishchev Mya-3M (Bison B), versión de reconocimiento estratégico, distinguible por su proa sólida, que albergaba un gran radar de localización.

Cuatro años más tarde el nuevo modelo efectuó su primer vuelo, siendo presentado al público durante la Gran Parada Militar del 1 de Mayo de 1954. Verdaderamente se trataba de un avión espectacular. Un enorme monoplano metálico, con unas enormes alas en configuración media y en flecha de más de cincuenta metros de envergadura y cuatro turborreactores encastrados en las raíces alares. El tren de aterrizaje era muy especial, con dos patas en tándem situadas en el eje central del fuselaje y dos más pequeñas en los extremos de las alas, que casi rozaban el suelo. La tripulación ocupaba sus posiciones de morro y cola de forma presurizada. Diez cañones pesados de 23 mm asomaban, por parejas, en cuatro torretas controladas eléctricamente y en una posición adicional a popa. Visto de frente, verdaderamente era un avión amenazador y apabullante. Precisamente era lo que pretendía mostrar ser: un arma mortífera. Y en realidad no era, sinceramente, por las características del avión en sí, sino por lo que era capaz de portar: el arma atómica. A aquellas alturas, los soviéticos ya habían detonado varias bombas, y la RDS-3 de plutonio, había sido la primera cuya explosión se produjo tras ser lanzada desde un avión (un bombardero Tupolev Tu-4), en octubre de 1951.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot ("Martillo" en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Muchos ejemplares del decepcionante Molot (“Martillo” en ruso), fueron reconfigurados como cisternas, mediante un sistema de aprovisionamiento de por manguera flexible y canasta, como se observa en esta instantánea, donde un Bison A aparece reaprovisionando a un Bear.

Estaba previsto el desarrollo de nuevos motores de alta potencia, pero el retraso de la entrada en servicio de los mismos hizo que el nuevo avión llevara en sus primeros vuelos los ya probados Mikulin AM-3A. Precisamente por ello, el M-4, bautizado como Molot (Martillo) por los rusos y Bison por la OTAN, no alcanzó los requerimientos definidos de autonomía, algo crítico teniendo en cuenta el fin al que iba destinado el modelo, aunque la entrada en servicio se activó durante 1955. Era ésta (Bison A), una versión de bombardeo puro, capaz de portar armas nucleares de caída libre. Debido a esos inconvenientes, y en poco tiempo, se efectuaron mejoras en los siguientes aparatos fabricados, aumentando la capacidad de combustible e instalando motores Dobrynin VD-7 de más empuje. Esta versión, denominada M-4/3M/M-6, o Bison B en occidente, contaba además con una proa más pronunciada, capaz de albergar un nuevo radar de localización, ya que se trataba de una variante de reconocimiento estratégico más que de bombardeo puro y duro. Además, dispuso por primera vez de una sonda de reabastecimiento, lo que le permitía aumentar su autonomía hasta unos respetables 15.400 kilómetros. De todos modos, aquellos motores tampoco alcanzaron su madurez ni una fiablidad contrastada y los siguientes aparatos montaron los Mikulin RD-3M-500A.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS.

Impresionante línea de vuelo formada por bombarderos Myasishchev 3MS-1 y cisternas 3MS. Una auténtica formación de la Guerra Fría.

Años después, sobre 1960, apareció la tercera y última versión principal del Molot (Bison C), con la autonomía mejorada, mayor envergadura, gran parte de su armamento defensivo eliminado, sonda de reabastecimiento acortada y mejores y más eficaces equipos de radar. Era ésta una versión de reconocimiento, aunque capaz de portar distintos tipos de misiles aire/superficie. Poco tiempo después, en 1963, se cerró la cadena de montaje tras la fabricación de 93 ejemplares de todos los tipos. El concepto de bombardero de larga distancia empezaba a quedar obsoleto y ya era sustituido por el misil táctico de largo alcance portado por buques y sobre todo submarinos de ataque, concepto que se mantuvo hasta el final de la Guerra Fría. Era necesario readaptar sus cometidos y por ello, algunos de estos enormes dinosaurios fueron reconvertidos a tanqueros añadiendo mangueras extraíbles, y así, como cisternas volantes, acabaron los últimos supervivientes sus días, a mediados de los noventa. A aquellas alturas, los programas de reducción de las fuerzas estratégicas y el colapso del Bloque Soviético terminaron por dejarlos en tierra, pasto de la cizalla en su mayoría.

Un ejemplar fue incluso readaptado para poder transportar sobre su enorme fuselaje componentes de gran tamaño del sistema de lanzamiento Energiya-Buran (el proyecto de transbordador espacial soviético desarrollado como contrapartida al Transbordador espacial STS norteamericano), para ser trasladados hasta el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, ya que aun no se encontraba disponible el gigantesco hexarreactor Antonov An-225. Denominado VM-T Atlant, se le modificó la cola, siendo ahora de tipo bideriva y con dos timones gemelos y se añadieron pods sobre el fuselaje para poder fijar las enormes piezas requeridas para el sistema de cohetes Energiya que llevarían al transbordador espacial Buran al espacio. Efectuó su primer vuelo en 1981 y los dos ejemplares fabricados estuvieron en servicio hasta 1989.

Myasishchev Mya-4A. 24/6301114. (© Manfred Meyer / Flieger-Revue 1995, No.3)

Especificaciones Myasishchev Mya-4A (Código OTAN “Bison-A”).

  • Origen: OKB-23 (V. M. Myasishchev Experimental Design Bureau)
  • Planta motriz: Cuatro turborreactores Mikulin AM-3D de 8.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 50,48 m. Longitud: 47,20 m. Altura: 14,10 m.
  • Pesos: Vacío: 79.700 kg. Cargado: 138.500 kg. Máximo al despegue (MTOW): 181.500 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 947 km/h. Techo de servicio: 13.000 m. Alcance máximo (ferry): 8.100 km. Alcance máximo (combate): 5.600 km.
  • Armamento: Diez cañones de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 en barbetas dorsales, ventrales y de cola. Carga típica de carga bélica lanzable (bodegas internas): 9.000 kg. Carga máxima: 24.000 kg.
  • Tripulación: 8

Bibliografía consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VI: Modelos Militares desde 1945 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Crosby, F. (2010). Atlas Ilustrado de Bombarderos. Madrid: Susaeta Ediciones.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

Un As de cuatro minutos: Jorma Sarvanto y su Fokker D.XXI

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 / Blanco 2, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 “Blanco 2”, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Siempre hay historias muy conocidas que surgen en el curso de las guerras, en las que el mejor despliegue de los medios de comunicación, los intereses creados para hacer hincapié en esta o aquella hazaña o, simplemente, la naturaleza y nacionalidad de sus protagonistas, provocan que haya anécdotas o efemérides que el gran público puede conocer. La Segunda Guerra Mundial, el conflicto más sangriento y famoso de la Historia de la Humanidad está lleno de ellos. Esta necesidad de iconos, de mártires, de héroes o de modelos son requerimiento indispensable para el esfuerzo de guerra de cada nación y para la sociedad misma, ya que sirven como ejemplo del bien moral y del saberse estar en el lado correcto, de forma que sea más fácil el sacrificio. Los héroes son fuente de inspiración para la población, Porque sin ellos queda desamparada y desvinculada del conflicto.

En el campo de la aviación, también, por supuesto. Aviadores kamikazes, ases germanos con más de doscientos derribos, duelos a cara o cruz en el Canal de la Mancha, heroicos sacrificios aquí y allá…todos en los frentes de guerra más conocidos. Sin embargo, aquellos terribles seis años de sangre tuvieron otros protagonistas, mucho más desconocidos, pero no por eso, menos interesantes. Ahora que empieza a conocerse, para ese gran público, la cruenta Guerra de Invierno de 1939-40 entre la Unión Soviética y la pequeña pero valiente Finlandia, gustará leer algo sobre el primero de los ases finlandeses, Jorma Sarvanto, protagonista de una hazaña aérea difícil de superar: derribar seis aviones enemigos en menos de cinco minutos…

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.pl)

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.

La precaria independencia Finlandesa

En el difícil entorno político europeo de mediados de los años treinta, la Sociedad de Naciones estaba cada vez más vacía de contenido y su fuerza cada vez más reducida a un papel testimonial. Los regímenes totalitarios, esto es, Alemania, Italia y la URSS, mostraban cada vez una mayor agresividad ante la pasividad de las democracias europeas y sus respectivos vecinos constataban fehacientemente que sus respectivas soberanías estaban en un grave riesgo de supervivencia. Para Finlandia, las apetencias de su vecino soviético ya venían desde los tiempos de la cruenta Guerra Civil Finesa, iniciada en 1917 entre los partidarios comunistas y el bando capitalista, formado por cuadros del antiguo ejército zarista tras la cual, concluida con la victoria de estos últimos y la firma en 1920 del Tratado de Tartu (Dorpat), Finlandia veía reconocida inequívocamente su independencia por parte del Kremlin. Pero a finales de los años treinta, la URSS retomó su activa participación en los asuntos europeos. Además, en virtud del Pacto Germano-Soviético de 1939, los finlandeses quedaban de nuevo bajo la órbita rusa. En este mezquino tratado de no agresión mutua, Alemania convenía que Estonia, Letonia, Lituania y Finlandia quedaran englobadas bajo la influencia soviética, que aumentó sus reclamaciones territoriales sobre todos ellos, con el fin de convertirlos en sus satélites. Pero los finlandeses rechazaron estas presiones y, al contrario que el resto de naciones bálticas, declinaron aceptar la cesión de territorios y el establecimiento de bases soviéticas. Con tales premisas, la guerra era inminente. Mientras, la temerosa Sociedad de Naciones miraba hacia otro lado…

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

El comandante en jefe de las magras fuerzas armadas finesas, Carl Gustaf Mannerheim, había tratado de reforzar desde principios de la década sus defensas terrestres en la zona de avance natural ruso, el istmo de Karelia, denominadas como Línea Mannerheim. que sin embargo se vio ralentizado por la crisis económica mundial. El crecimiento de la tensión hizo que en aquel verano de 1939 se apresurasen las obras. De cualquier modo, nadie, ni los propios finlandeses creían que pudieran resistir a la amenaza soviética. El ejército, que tras la movilización general era capaz de reunir cerca de ciento treinta mil hombres, carecía sin embargo de suficiente armamento pesado. En total, nueve divisiones finlandesas iban a enfrentarse a cinco ejércitos soviéticos, con una suma de treinta divisiones y seis brigadas acorazadas.

En el aire, la desigualdad era incluso mayor. Finlandia solo disponía de un escaso número de aviones, siendo de modelos obsoletos en su mayoría debido a la rápida evolución de la tecnología durante la década de los años treinta y carecía además de suficientes baterías antiaéreas. En relación a ello, y con el objetivo de paliar en lo posible estas carencias, a partir de 1936, el gobierno finlandés había aprobado el presupuesto necesario, con los escasos recursos disponibles, para que, en un plazo de cinco años, poder acometer la adquisición de aviones de combate a diversos fabricantes extranjeros, principalmente cazas, y así disponer de una fuerza aérea relativamente competitiva ante la peligrosa amenaza soviética.

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Principalmente, Finlandia firmó un pedido a la firma aeronáutica holandesa Fokker, para la adquisición de siete ejemplares de su modelo entonces en fabricación, el D.XXI, así como una licencia de fabricación. Era éste un buen diseño de avión de combate, digno de la reputación de una marca como Fokker y que había sido seleccionado para equipar al propio ejército holandés. Sin duda, un ejemplo de la ingeniería aeronáutica de transición de los años treinta, a caballo entre los biplanos de tela y los monoplanos metálicos. Tenía ala monoplana cantilever y hélice metálica de paso variable, pero el fuselaje era de tubos soldados, con recubrimiento de chapa metálica con tela en la zona de la cola. Además, el tren de aterrizaje era fijo. En cualquier caso, se trataba de un avión suficientemente maniobrero y muy robusto, y en manos expertas demostró su valía ante muchos de los enemigos con los que se encontró.

Cuando el 29 de noviembre de 1939 el gobierno soviético rompió unilateralmente la vigencia del Pacto de No Agresión firmado siete años antes con su pequeño vecino finés, la Fuerza Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) había recibido dos terceras partes de los aviones pedidos, pudiendo alinear solamente 35 D.XXI para el combate, repartidos en cinco escuadrillas de la Lentolaivue (LLv), o escuadrón 24. La Lentolaivue 26 la componía una sola escuadrilla con diez obsoletos cazas biplanos Bristol Bulldog IVA. El gobierno había solicitado más aviones de combate a otras naciones, pero por unas u otras razones, en total, y contando con aviones de otros tipos (bombarderos, ataque al suelo, cooperación, etc.), los finlandeses solo podían oponer un centenar de aparatos frente a los más de dos mil trescientos que la VVS disponía en aquel, a priori para ella, fácil conflicto. Pero aquel puñado de aviones, al igual que el resto de las fuerzas armadas finesas, haría pagar a los soviéticos un alto precio.

Comienza La Guerra de Invierno

Personal de tierra atiende a uno de los bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil durante el conflicto. La esvástica azul, escarapela de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

Personal de tierra atiende a uno de los escasos bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil para los fineses durante el conflicto. La esvástica azul de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

El mismo 29, tropas soviéticas cruzaron la frontera y al día siguiente iniciaron una ofensiva total por tierra, mar y aire. Al principio, los finlandeses huían presa del pánico ante los carros de combate, pero pronto prevaleció el ingenio y la aplicación de tácticas de guerrilla ralentizó el avance. Aplicando la política de tierra calcinada por parte del enemigo, las tropas soviéticas se veían acosadas en caminos impracticables, en medio de espesos bosques y en unas condiciones meteorológicas ante las que, sorprendentemente, no habían sido pertrechadas. Los mandos rusos operaron con total falta de criterio y coordinación, multiplicando terriblemente las bajas propias. A falta de cañones contracarro, los fineses produjeron una sencilla pero mortífera arma: una botella llena de petróleo y otros materiales inflamables, a la que se añadía una ampolla con ácido sulfúrico. Había nacido el ¨Cóctel Molotov”, que causaría verdaderos estragos en los tanques rusos.

Mientras, en el aire, los cazas finlandeses disponibles trataron de interceptar desde el primer día de la guerra a los bombarderos soviéticos que atacaban las poblaciones así como las instalaciones fabriles del interior. A pesar de ser menos maniobreros que los cazas rusos Polikarpov I-15, I-153 e I-16, el D.XXI era un buen interceptor, con una buena velocidad de trepada y capacidad de picado. Y empezaron a cobrarse piezas entre sus enemigos.

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

El 1 de enero de 1940 la cuarta escuadrilla de la LLv 24, con seis aviones en servicio, fue remitida a Utti, después de comprobarse  que los bombarderos rusos usaban el trazado del ferrocarril para orientarse en dirección a los objetivos industriales. El 6 de aquel mes, diecisiete bombarderos bimotores Ilyushin DB-3M del 6th DBAP (Sexto Regimiento de Bombardeo de Largo Alcance), despegaron de sus bases estonias en dirección a la fábrica de municiones de Kuopio. Nueve cumplieron sus objetivos, pero el resto atravesó el Golfo de Finlandia más al oeste de donde estaba previsto, cerca de donde se encontraba la 4/LLv 24. A la ida, el teniente “Pelle” Sovelius derribó uno de los bimotores, mientras que los siete restantes alcanzaron el objetivo sin causar daños y procedieron a regresar a su base, siguiendo la línea del ferrocarril para orientarse.

En Utti, la siguiente patrulla de aviones, pilotada por el Primer Teniente Jorma Kalevi Sarvanto y el Segundo teniente O. Mustonen estaba disponible para despegar. Dejemos que sea el propio Sarvanto el que nos lo cuente, según su propio informe:

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3M, con un morro mucho más alargado y motores más potentes. (http://www.airwar.ru)

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3M. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3F, con un morro mucho más alargado y motores Tumansky M-88 más potentes. Posteriormente sería redesignado como Il-4.
(http://www.airwar.ru)

Se me ocurrió pensar que los aviones que había atacado Sovelius quizá regresaran por la misma ruta, así que ordené a los mecánicos arrancar los motores de los dos D.XXI y procedí a atarme mi paracaídas. Pocos minutos después sonaron los teléfonos de alerta aérea y corrí hacia mi avión. La radio enviaba mensajes precisos que marcaban la ruta de los aviones cuadrante a cuadrante y me hacían ver que los bombarderos se dirigían directamente hacia Utti.

El mecánico de Mustonen me avisó de que su motor no se ponía en marcha, así que decidí empujar la palanca de gases a tope, carretear desde el área de dispersión e, inmediatamente, despegar hacia el norte, trepando lo más rápido posible. El tiempo había mejorado y el sol empezaba a brillar, aunque sin embargo quedaba neblina. Mientras trepaba, la radio me confirmaba que los aviones enemigos se encontraban delante mía. De vez en cuando miraba fugazmente hacia atrás y comprobaba que me encontraba totalmente solo.

Finalmente divisé las suavemente coloreadas panzas celeste pálido de los bombarderos, que continuaban volando en formación, haciendo un bonito contraste con el azul del cielo. Me encontraba a escasos cientos de metros y viré al sur para comprobar que seguían en el mismo curso. Las tripulaciones no parecían haberme visto porque no vi trazadoras en mi dirección. Así que seguí trepando y me coloqué a seiscientos metros de la formación, a su misma altitud. El altímetro señalaba 2.000 metros y mi reloj marcaba las 12.00 horas. Enriquecí la mezcla de combustible para tener toda la potencia disponible, apagué la radio, comprobé mis armas y preparé la mira Goertz.

"Zamba" Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

“Zamba” Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

A toda potencia, elegí el avión situado más a la izquierda y abrí fuego sobre él, alcanzándolo, a la vez que silenciaba al artillero de cola del tercer bombardero a la izquierda, y seguidamente al situado a babor de éste. En ese momento me encontraba a cien metros de los objetivos y ya veía como el primero tenía su motor izquierdo echando humo, así que volví a acertarle hasta ver como ardía, e inmediatamente al tercero, que declaró fuego al instante.

En aquellos tiempos, los bombarderos rusos adoptaban una nueva táctica de defensa cuando volaban en formación y eran atacados, consistente en que los aparatos del lado opuesto se deslizaban por debajo y le daban una buena oportunidad a los artilleros de morro para alcanzar al caza agresor. Para evitarlo, viré rápidamente hacia la derecha mi Fokker, para silenciar a los artilleros de cola de aquel lado y seguidamente alcanzarles en los motores de estribor. En un suspiro, alcancé al quinto avión, mientras que el situado más a la derecha, ya tocado, viró a estribor y cayó, dejando una espesa columna de humo.

Mis disparos eran cortos, pero muy cercanos (50 metros) y precisos, recordando que solo erré el tiro una vez, cuando el piloto elevó violentamente su avión cuando abrí fuego. Con el sol de cara a través de la capa de neblina, el humo negro de los aviones alcanzados creaba sombras únicamente, pero los pilotos rusos no tomaron ventaja de la posición.

El penúltimo avión en vuelo fue mucho más difícil de derribar, probablemente porque las armas de las alas se habían quedado sin munición, aunque finalmente pude incendiarlo. Volví a virar para acabar con el séptimo y último bombardero. Apunté y oprimí el disparador, pero las ametralladoras se quedaron en silencio. Tras intentarlo dos veces, comprobé que me había quedado sin municiones. Solo me quedaba romper el contacto y regresar a casa.

Fokker D.XXI FR-110 / "Blue 7" de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto ViktorPyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno

Fokker D.XXI FR-110 / “Blue 7” de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto Viktor Pyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno.

A pesar de ese último inconveniente, Sarvanto y su Fokker D.XXI, “2 blanco”, matrícula FR-97, había causado suficientes daños a seis DB-3 para derribarlos entre las pequeñas poblaciones de Utti y Tavastila, situadas a una distancia de 30 kilómetros entre sí. Y todo ello, aunque parezca increíble, había sucedido en cuatro minutos. En ese escaso período de tiempo Sarvanto se había convertido en un as. Su avión recibió veintitres impactos directos de bala, incluyendo en dos de las tres palas de la hélice, aunque ninguno fue grave.

Cuando la prensa internacional conoció la hazaña, todos mostraron una enorme interés en entrevistar a aquel desconocido finlandés. A esas alturas de la guerra en Europa, aquella  drôle de guerre o “guerra de broma” en la que los aliados no movían un dedo contra el águila germana, no había ocurrido nada, ni por asomo, semejante. El primer as en una sola misión, de la Segunda Guerra Mundial. Aquella maniobra en el aire representaba lo que los finlandeses eran capaces de hacer con astucia, valentía y destreza ante un gigantesco pero pobremente adiestrado enemigo.

Por supuesto que aquella guerra desigual entre David y Goliath iba a terminar cayendo tarde o temprano del lado soviético. Las diferencias cuantitativas eran demasiadas para que Finlandia saliera victoriosa de aquel envite. Stalin había sustituido a los mandos incompetentes y la llegada de su amigo el eficaz Semyon Timoshenko, así como nuevas unidades de refresco y abundante material pesado, a reorganizar el frente en sustitución del incapaz Kliment Voroshílov, Después de las graves derrotas en enero, los soviéticos se recompusieron y terminaron arrollando a los agotados fineses, cuya Línea Mannerheim fue finalmente quebrada. El 13 de marzo de 1940 se firmó el Tratado de Moscú, en el que Finlandia cedía territorios por valor del diez por ciento del total de la nación, incluyendo el tan demandado Istmo de Carelia y el norte del lago Ladoga, y otras islas menores. Los finlandeses reconocieron 24.000 muertos y 43.000 heridos en aquellos poco más cien días de lucha. Duras consecuencias sin duda, pero, al revés de Polonia, Finlandia seguía siendo libre.

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva)

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva).

Y además, haciendo pagar a los soviéticos un durísimo precio. Un cuarto de millón de muertos, y un número muy superior de heridos y desparecidos. Más de mil seiscientos carros de combate destruidos o capturados, infinitas sumas de otros materiales como camiones, armamento ligero pertrechos. En el aire, que es lo que nos ocupa principalmente, los finlandeses ocasionaron elevadas pérdidas a la aviación soviética. Se calcula que fueron capaces de derribar más de setecientos aviones confirmados, y unos doscientos probables, con unas pérdidas propias de sesenta y un aparatos. Respecto a los veteranos Fokker, a cambio de la pérdida de doce D.XXI (y ocho pilotos), ellos solos habían sido capaces de acabar con más de un centenar de aeronaves soviéticas. Todo esto demuestra una absoluta falta de preparación y entrenamiento por parte de las tripulaciones rusas, ya que el material era cualitativamente similar y cuantitativamente de una superioridad aplastante. Además, la situación de sus bases era tácticamente muy favorable y las condiciones meteorológicas, las mismas a las que estaban acostumbrados en esas latitudes.

En cuanto al propio Sarvanto, apodado “Zamba”, por su afición a tocar el saxofón, se convirtió en el mayor as finlandés durante la Guerra de Invierno, con 13 derribos confirmados. Durante la Guerra de Continuación, de 1941 a 1944, esta vez teniendo como aliado de conveniencia a Alemania, añadió cuatro derribos más en su misma unidad, LLv 24, aunque en esa ocasión volando con los robustos Brewster 239 Buffalo, de fabricación norteamericana. Tras 251 salidas contabilizadas, Sarvanto se retiró de la primera línea, convirtiéndose en instructor, para enseñar sus habilidades a la nueva generación de pilotos. Tras la guerra, continuó sirviendo en las Fuerzas Aéreas hasta 1960, retirándose como Teniente Coronel. Imagino que cuando falleció en 1963 (muy joven aun, por cierto, con solo 51 años), lejos del mundo de la aviación, ya que trabajaba como Director Ejecutivo en una entidad bancaria, muchos de sus clientes, en aquella tranquila y próspera Finlandia de posguerra, ni sospecharían que se encontraban ante uno de los cazadores de bombarderos más letales de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones Fokker D.XXI
  • Origen: Valtion Lentokonetehdas bajo licencia de N.V. Fokker
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury VIII, refrigerado por aire, de 830 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 11 m. Longitud: 8,22 m. Altura: 2,94 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 2.050 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 418 km/h. Velocidad de trepada a 3.000 metros: 3.5 minutos. Techo de servicio: 11.000 m. Alcance máximo: 950 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en el fuselaje, mas dos de igual calibre en las alas.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Condon, R. (1976). Guerra de invierno: Rusia contra Finlandia. Madrid: San Martín S.L.

Stenman, K.; Keskinen, K. (1998). Finnish Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Stenman, K.; De Jong, P. (2013). Fokker D.XXI Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

TOMH (2016). Jorma Kalevi Sarvanto – Lieutenant, Ilmavoimat. Recuperado de: http://www.thoughtsonmilitaryhistory.com/blog/jorma-kalevi-sarvanto-lieutenant-ilmavoimat

Vázquez García, J. (2010). Guerra en Finlandia (1939-1944). Valladolid: Galland Books.

 

Actualización del B-52H. Un siglo volando el Stratofortress

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018 (U.S. Air Force / Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Cuando leo en la prensa especializada (verdaderamente especializada) que la USAF ha decidido en firme la actualización de los 76 B-52H en servicio para mantenerlos al menos hasta el horizonte de 2050, pienso que este avión va a establecer una serie de récords que posiblemente jamás puedan ser igualados.

Ya en 2010, el Departamento de Defensa firmó un contrato IDIQ (IndefiniteDelivery/Indefinite Quantity Contract) con Boeing para revisar y modernizar durante estos últimos años la flota de B-52 en servicio. Es un avión técnicamente muy complejo de operar y mantener, porque muchos de sus sistemas permanecen invariables desde los años cincuenta y sesenta, aunque haya recibido durante estas últimas seis décadas muchas mejoras, tales como la instrumentación de cabina, sistemas de navegación y comunicaciones, radares, geolocalización (GPS), contramedidas electrónicas y gestores de armas. Todo ello para mantener en servicio un avión que se mantiene como un verdadero superviviente de otra época de la aviación. Continue reading

Aviación y Cine (XV): Porco Rosso

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com)

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com).

No puedo negar que se trata éste de un post algo especial, ya que, justamente cuando en días festivos como éstos de estar con los que se quiere y añorar a los que faltan, es justo que tuviera mucho de sentimientos, recuerdos y vivencias en la ya cada vez más lejana juventud, que sin embargo mantiene la frescura de entonces. Quizá sea porque, como la aviación propiamente dicha, conserva muy vivos las ilusiones e ideales que se van apagando cuando la madurez nos muestra la crudeza de la vida real. Los libros que de aquella época conservo, los detalles leídos en sus páginas, saboreado en sus imágenes y recordado en muchas noches de vigilia, más de una vez desatendiendo las obligaciones de estudiante, merecen más de un bonito guiño. Hay muchos libros y muchas películas ya enterradas, pero el tiempo me ha devuelto una de las que más sonrisas me siguen produciendo, y que con los años puedo seguir disfrutando como entonces: bajo un título sorprendente, casi risible, se esconde uno de los homenajes a la aviación en su época más aventurera. Porco Rosso es su título. Continue reading

Demasiado Pronto o Demasiado Tarde: Bristol 167 Brabazon

Publicación especializada de la época con el Bristol Brabazon en portada y sus hélices contrarrotantes fabricadas por Rotol Limited.

Publicación especializada de la época con el Bristol Brabazon en portada y sus hélices contrarrotantes fabricadas por Rotol Limited.

Está claro que como sucede en tantas vertientes de la vida, una de los más importantes factores que marcan el éxito o fracaso de un proyecto es el de estar en el momento oportuno. Anticiparse o retrasarse demasiado es normalmente motivo de que algo quede pronto arrinconado en el olvido. En lo que a nosotros nos ocupa, la Historia de la Aviación, casos así nos jalonan desde casi los comienzos en los que el hombre dominó el entorno más complicado: el aire.

Uno de ellos, muy claro, lo protagoniza este enorme y casi olvidado avión, que intentó volver a hacer de la industria británica un motivo para seguir en la punta de lanza tecnológica. Una aeronave ya desaparecida que hace setenta años, por diseño, dimensiones y prestaciones era casi futurista. Hablaremos del Bristol 167 Brabazon. Continue reading