El Escudo Ferrari y el origen del Cavallino Rampante

Francesco Baracca posa junto a su potente SPAD S.XIII con el cavallino rampante en el costado de babor del fuselaje (fuente: defencetalk.com)

Francesco Baracca posa junto a su potente SPAD S.XIII con el cavallino rampante en el costado de babor del fuselaje. (defencetalk.com)

Cuantísimo se ha escrito sobre la historia de la más famosa de las marcas de automóviles de lujo: Ferrari… de la historia de la marca, del perfil de su creador, de sus éxitos y fracasos, y de sus mejores y más famosos tópicos. El color rojo inimitable, la herencia Alfa Romeo, los mejores pilotos de Fórmula 1 o Gran Turismo que los han pilotado. Otras marcas han batallado con el fabricante de Maranello para arrebatarle ese papel universal que sin embargo nadie ha sido capaz de suprimir (y lo dice un fanático de los mejores Pegaso de los cincuenta, orgullo de una España ya muy lejana).

Quizá no haya mejor icono para identificar a Ferrari que su propio emblema, el eterno cavallino rampante, símbolo de potencia y orgullo, pintado en color negro sobre un fondo amarillo. Más de un aficionado ya sabrá que su origen parte en el emblema personal de un as de la aviación italiana durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca, posiblemente el mejor aviador en el bando transalpino durante aquella denominada “Gran Guerra”. Pero, ¿sabemos realmente como ha llegado ese escudo a lucir en los famosos y rojos coches deportivos diseñados por Enzo Ferrari? Continue reading

Leviatanes Rusos (IV): Mil Mi-12 (Homer)

Representación en vuelo de uno de los dos gigantescos Mil Mi-12 construidos

Representación en vuelo del segundo de los dos gigantescos Mil Mi-12 construidos, con matrícula CCCP-21142 / H-833.

Es muy común para el gran público leer artículos de la prensa en fin de semana o documentales sobre los diez aviones más grandes del mundo, el buque más grande del mundo o la calabaza más grande del mundo (se sigue dando en la sección Mundo Singular de la Revista Hola), porque eso de lo más gusta desde siempre…

Volviendo a nuestra serie de posts sobre mastodontes construidos en Rusia desde los albores de la aviación, vamos a mencionar un impresionante diseño de los años álgidos de la Guerra Fría, ideado para poner al helicóptero en igualdad de condiciones con cualquier avión de transporte convencional, y hacerlo operar en entornos de acceso especialmente hostil. Pero vayamos, como diría Jack el Destripador, por partes… Continue reading

Aviones de corazón débil: Avro 679 Manchester vs. Heinkel He 177 “Greif”

Son muchísimos los casos a lo largo de la Historia de la Aviación en los que un buen diseño aeronáutico se ve empañado por factores técnicos que lo acompañan: Una mala concepción de la especificación que justifica su fabricación, una decisión política incorrecta o, simplemente, que técnicamente en ese momento ese diseño no está aún preparado para cumplir con garantías su cometido. Como veremos, esta circunstancia no es patrimonio de ninguna fuerza aérea, pero la diferencia está en ser capaz o no de rectificar a tiempo.

Heinkel He 177

Heinkel He 177A-5 del II/KG 40 preparándose para una misión desde su base francesa de Merignac. Obsérvese el giro contrarrotante de ambas hélices (Bundesarchiv).

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Spellman y la bendición de los Lockheed Super Constellation de Iberia

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN "Santa María, ante la mirada de Howard Cullman, de la PNYA, en el aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN “Santa María”, ante la atenta mirada de Howard Cullman, presidente de la Autoridad Aeroportuaria de Nueva York (PNYA), en el Aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

Ya que estamos recordando, en este año de efemérides para Iberia, hitos aeronáuticos de su larga y muchas veces azarosa historia, qué menos que traer a la memoria la llegada de uno de los mejores aviones de su tiempo a la compañía de bandera de España: el Lockheed Super Constellation. Una de las más preciosas máquinas para volar que haya hecho nunca el hombre, orgullosa de sí misma y capaz, de verdad, de atravesar con velocidad y con estilo, la Ruta de las rutas: el Atlántico Norte. Sucedió en los tiempos en que el Régimen de Franco empezaba a ser mirado en los Estados Unidos como un útil aliado geográfico antes que un molesto enemigo superviviente del Eje. España, acercada a la órbita norteamericana merced sobre todo a los Pactos de Madrid, firmados en 1953, donde se establecían las pautas para el establecimiento de Bases Militares norteamericanas y colaboración militar mutua, buscaba recuperar un perfil internacional que estaba perdido desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

En aquellos momentos, el gobierno se cuidaba, por tanto, de proyectar al exterior estratégicos signos de modernidad para una nación que quería demostrar de esta manera, su deseo de salir del aislamiento al que se le había sometido por los Aliados tras 1945, costara lo que costara. Y uno de aquellos signos estaban concentrados en su aviación comercial, en sus enlaces con el exterior servidos por Iberia. Porque en aquellos tiempos, una aerolínea de bandera hacía perfectamente honor a su nombre, pero en el caso de España, mucho más. Continue reading

Dassault Mercure: fracasado proyecto casi europeo antes de Airbus

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

En un contexto actual de globalización, sinergias y convenios internacionales de colaboración, resulta inimaginable realizar grandes proyectos industriales o económicos en solitario. Las sociedades, pese a quien le pese, tienden a la agregación, y no a la atomización, como algún desinformado o interesado político desea. En la historia de la aviación se ha desarrollado la misma tendencia y hoy casi todos los constructores están agrupados en cuatro o cinco consorcios industriales, pues es la única forma de sobrevivir. En Europa, el gigantesco consorcio Airbus es el más importante ejemplo, ya que juntos, los fabricantes europeos han tenido forma de batallar con los grandes fabricantes norteamericanos (que se reducen en la actualidad a Boeing) en igualdad de condiciones. Sin embargo, hace medio siglo la industria aeronáutica era cuestión de orgullo nacional, y los proyectos venían aparejados a una única bandera. Francia era uno de los ejemplos más claros, y el Dassault Mercure la referencia de lo que suponía pelear casi en solitario por ofrecer un buen producto. Decimos “casi” porque este birreactor de pasajeros supuso uno de los primeros y tímidos acercamientos para iniciar un proyecto de colaboración industrial europea… Continue reading

Boeing 737 MAX y Airbus A320neo: Renovación Eficiente

El 737 MAX "Spirit of Renton" aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

El 737 MAX “Spirit of Renton” aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

Entre finales de 2015 y principios de 2016, muchas han sido las novedades que los dos gigantes aeronáuticos mundiales han presentado en sus dos programas estrella. Indudablemente, tanto el Boeing 737 como el Airbus A320, en sus diferentes versiones y actualizaciones, son los aviones más vendidos del mercado, y los que realmente rigen el tráfico aéreo mundial.

Ambos fabricantes decidieron, hacia 2011, pasar por un proceso de actualización y mejora de los sistemas de ambos aviones, con el fin de elevar sus rendimientos en un entorno cada vez más competitivo. Y eso que ambos aviones copan actualmente el 73% del mercado actual de aviones de pasillo único. Pensemos lo que ello supone, ya que la mal contada cuarta parte restante del pastel tienen que repartírselo fabricantes como la brasileña Embraer (en servicio la familia E-175/190), la canadiense Bombardier (en fase de pruebas su CS100) o el consorcio Sukhoi (en servicio el SSJ-100). En suma, millones y millones de pasajeros que vuelan en, básicamente, dos tipos de avión.

Podríamos decir que estas mejoras abarcan muchas partes de los nuevos aviones, pero en realidad lo más destacado es la adaptación de nuevos propulsores en ambos. Para hacerlos más competitivos, tanto la nueva generación del 737, como la del A320, han implementado motores más silenciosos, más eficientes, menos sedientos y más ecológicos. Gusta decir siempre eso. La opinión pública siempre vio a la aviación como una muestra del progreso que se enfrentaba frontalmente al Medio Ambiente. Por eso, Ecología ante todo.

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El 1 de diciembre de 2010, Airbus decidió lanzar el avión que sustituiría a los ubicuos A320, denominándose A320neo, aunque para diferenciar a la nueva de la actual familia, éstos fueron rebautizados como A320ceo. La principal novedad del avión es, como dijimos, la planta motriz. Los nuevos PurePower PW1100J-JM de Pratt & Whitney reducen las emisiones y el ruido, y además prometen consumir hasta un 20% menos que los motores actuales, como los IAE V2500. Han sido diseñados por la alemana MTU Aero Engines y la japonesa Japan Aero Engines Corporation, en unión con el famoso fabricante norteamericano. Precisamente estos nuevos motores han provocado retrasos para la entrega del primer avión de serie, debido, al parecer, en unas deficiencias en el tiempo de encendido de los mismos, siendo finalmente Lufthansa su primer operador, al recibir el A320neo D-AINA el pasado 20 de enero, y realizar el primer enlace comercial cuatro días más tarde.

El A320neo, equipado con los PW1127G, recibió el 24 de noviembre de 2015 las certificaciones tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana. En cuanto a la versión de fuselaje alargado, A321neo voló por primera vez en Hamburgo el 9 de febrero de este 2016, estando en esta ocasión equipado con los CFM International LEAP-1A, la otra alternativa ofrecida por el fabricante a las aerolíneas. Diremos en definitiva que su mejor ventaja es haber entrado en servicio antes y la inmediatez de sus disponibilidad con respecto al bimotor de Boeing, siendo además la comunalidad con las versiones -ceo casi absoluta.

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

¿Y que sucedía al otro lado del Atlántico? El 30 de agosto de 2011, Boeing dio luz verde al desarrollo del 737 MAX, en sustitución a la exitosa serie Next Generation, lanzada hace ahora veinte años y que había sufrido una evolución constante en cuanto a su planta motriz y aviónica. Los motores elegidos fueron los LEAP-1B de CFM International, capaces, según asegura el fabricante, de aumentar hasta en un 15% la eficiencia del mismo, respecto a los CFM56-7BE, que llevan los 737 NG. Además, el avión incorporaba el novedoso sistema de cabina de pasajeros Sky Interior, ya estrenado en la generación anterior, así como uno nuevos y más eficientes winglets que mejoran el flujo laminar, denominados AT Winglets. El 9 de diciembre de 2015 salió de fábrica el primer prototipo del 737 MAX 8, bautizado como “Spirit of Renton”, en referencia al suburbio de Seattle donde Boeing lleva fabricando aviones desde los años cincuenta. Y por fin, tras las pruebas previas en tierra, el prototipo, matrícula N8701Q,  despegó del Aeropuerto Renton Field a las 09:46 de la mañana, tomando tierra satisfactoriamente casi tres horas después tras poner a prueba los distintos sistemas y estructuras del avión. Otros tres aviones de prueba se encuentran cerca de su ensamblaje final y parece que se pueda cumplir la fecha prevista de la primera entrega a un operador, en este caso Southwest Airlines en el tercer trimestre de 2017. Orgullosa de su nuevo avión, Boeing cifra los costos de operación un 8% menores a los de su enemigo europeo. Podríamos decir que su principal ventaja está la propia fiabilidad del concepto y la espiral de éxito de un producto que sigue siendo actual después de cincuenta años.

En definitiva, con el primero de los A320neo ya en servicio y el 737 en vuelos de prueba, se presentan unos meses de jugosas noticias de pedidos y puestas de largo por parte de las aerolíneas para recibir a sus nuevos aviones. No en vano, el programa A320neo acapara ya una cartera que supera los 4.500 aparatos (incluyendo los correspondientes a nuestras aerolíneas Iberia y Vueling), mientras que su rival norteamericano tiene pedidos por más de 3.000. La batalla comercial sigue estando servida…

Especificaciones Boeing 737 MAX 8

  • OrigenBoeing Commercial Airplanes
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1B de 12.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,9 m. Longitud: 39,5 m. Altura: 12,3 m.
  • Pesos (Estimados): Máximo al despegue (MTOW): 82.191 kg.
  • Prestaciones (Estimadas): Velocidad máxima de crucero: Mach 0.79. Alcance Plena carga: 6.704 km.
  • Pasajeros: 175 (clase única). 162 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Especificaciones Airbus A320neo

  • OrigenAirbus S.A.S.
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PurePower PW1100J-JM.
  • Dimensiones: Envergadura (con sharklets): 35,8 m. Longitud: 37,57 m. Altura: 11,76 m.
  • Pesos: No facilitados por el fabricante
  • Prestaciones: No facilitados por el fabricante
  • Pasajeros: 189 (clase única). 165 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

El Boeing 737 MAX 8 se viste de largo. Avión Revue, nº 403, Enero 2016. p. 18-19.

Airbus entrega el primer A320neo. Avión Revue, nº 404, Febrero 2016. p. 16-17.

El Boeing 737 MAX ya vuela. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 26-28.

First to Fly A320neo. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 29-32.

¿Para qué sirven los dientes de sierra en los motores de Boeing?