Spellman y la bendición de los Lockheed Super Constellation de Iberia

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN "Santa María, ante la mirada de Howard Cullman, de la PNYA, en el aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN “Santa María”, ante la atenta mirada de Howard Cullman, presidente de la Autoridad Aeroportuaria de Nueva York (PNYA), en el Aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

Ya que estamos recordando, en este año de efemérides para Iberia, hitos aeronáuticos de su larga y muchas veces azarosa historia, qué menos que traer a la memoria la llegada de uno de los mejores aviones de su tiempo a la compañía de bandera de España: el Lockheed Super Constellation. Una de las más preciosas máquinas para volar que haya hecho nunca el hombre, orgullosa de sí misma y capaz, de verdad, de atravesar con velocidad y con estilo, la Ruta de las rutas: el Atlántico Norte. Sucedió en los tiempos en que el Régimen de Franco empezaba a ser mirado en los Estados Unidos como un útil aliado geográfico antes que un molesto enemigo superviviente del Eje. España, acercada a la órbita norteamericana merced sobre todo a los Pactos de Madrid, firmados en 1953, donde se establecían las pautas para el establecimiento de Bases Militares norteamericanas y colaboración militar mutua, buscaba recuperar un perfil internacional que estaba perdido desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

En aquellos momentos, el gobierno se cuidaba, por tanto, de proyectar al exterior estratégicos signos de modernidad para una nación que quería demostrar de esta manera, su deseo de salir del aislamiento al que se le había sometido por los Aliados tras 1945, costara lo que costara. Y uno de aquellos signos estaban concentrados en su aviación comercial, en sus enlaces con el exterior servidos por Iberia. Porque en aquellos tiempos, una aerolínea de bandera hacía perfectamente honor a su nombre, pero en el caso de España, mucho más. Continue reading

Dassault Mercure: fracasado proyecto casi europeo antes de Airbus

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)

En un contexto actual de globalización, sinergias y convenios internacionales de colaboración, resulta inimaginable realizar grandes proyectos industriales o económicos en solitario. Las sociedades, pese a quien le pese, tienden a la agregación, y no a la atomización, como algún desinformado o interesado político desea. En la historia de la aviación se ha desarrollado la misma tendencia y hoy casi todos los constructores están agrupados en cuatro o cinco consorcios industriales, pues es la única forma de sobrevivir. En Europa, el gigantesco consorcio Airbus es el más importante ejemplo, ya que juntos, los fabricantes europeos han tenido forma de batallar con los grandes fabricantes norteamericanos (que se reducen en la actualidad a Boeing) en igualdad de condiciones. Sin embargo, hace medio siglo la industria aeronáutica era cuestión de orgullo nacional, y los proyectos venían aparejados a una única bandera. Francia era uno de los ejemplos más claros, y el Dassault Mercure la referencia de lo que suponía pelear casi en solitario por ofrecer un buen producto. Decimos “casi” porque este birreactor de pasajeros supuso uno de los primeros y tímidos acercamientos para iniciar un proyecto de colaboración industrial europea… Continue reading

Boeing 737 MAX y Airbus A320neo: Renovación Eficiente

El 737 MAX "Spirit of Renton" aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

El 737 MAX “Spirit of Renton” aterriza en Seattle después de su primer vuelo (Elaine Thompson / AP / www.chicagotribune.com)

Entre finales de 2015 y principios de 2016, muchas han sido las novedades que los dos gigantes aeronáuticos mundiales han presentado en sus dos programas estrella. Indudablemente, tanto el Boeing 737 como el Airbus A320, en sus diferentes versiones y actualizaciones, son los aviones más vendidos del mercado, y los que realmente rigen el tráfico aéreo mundial.

Ambos fabricantes decidieron, hacia 2011, pasar por un proceso de actualización y mejora de los sistemas de ambos aviones, con el fin de elevar sus rendimientos en un entorno cada vez más competitivo. Y eso que ambos aviones copan actualmente el 73% del mercado actual de aviones de pasillo único. Pensemos lo que ello supone, ya que la mal contada cuarta parte restante del pastel tienen que repartírselo fabricantes como la brasileña Embraer (en servicio la familia E-175/190), la canadiense Bombardier (en fase de pruebas su CS100) o el consorcio Sukhoi (en servicio el SSJ-100). En suma, millones y millones de pasajeros que vuelan en, básicamente, dos tipos de avión.

Podríamos decir que estas mejoras abarcan muchas partes de los nuevos aviones, pero en realidad lo más destacado es la adaptación de nuevos propulsores en ambos. Para hacerlos más competitivos, tanto la nueva generación del 737, como la del A320, han implementado motores más silenciosos, más eficientes, menos sedientos y más ecológicos. Gusta decir siempre eso. La opinión pública siempre vio a la aviación como una muestra del progreso que se enfrentaba frontalmente al Medio Ambiente. Por eso, Ecología ante todo.

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El primer A320neo, el A320-271N D-AINA, carreteando en el aeropuerto de Hamburgo en una de sus primeras operaciones. Obsérvese el mayor tamaño de las entradas de los novísimos motores PurePower (Lars Hentschel / Airliners.net)

El 1 de diciembre de 2010, Airbus decidió lanzar el avión que sustituiría a los ubicuos A320, denominándose A320neo, aunque para diferenciar a la nueva de la actual familia, éstos fueron rebautizados como A320ceo. La principal novedad del avión es, como dijimos, la planta motriz. Los nuevos PurePower PW1100J-JM de Pratt & Whitney reducen las emisiones y el ruido, y además prometen consumir hasta un 20% menos que los motores actuales, como los IAE V2500. Han sido diseñados por la alemana MTU Aero Engines y la japonesa Japan Aero Engines Corporation, en unión con el famoso fabricante norteamericano. Precisamente estos nuevos motores han provocado retrasos para la entrega del primer avión de serie, debido, al parecer, en unas deficiencias en el tiempo de encendido de los mismos, siendo finalmente Lufthansa su primer operador, al recibir el A320neo D-AINA el pasado 20 de enero, y realizar el primer enlace comercial cuatro días más tarde.

El A320neo, equipado con los PW1127G, recibió el 24 de noviembre de 2015 las certificaciones tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana. En cuanto a la versión de fuselaje alargado, A321neo voló por primera vez en Hamburgo el 9 de febrero de este 2016, estando en esta ocasión equipado con los CFM International LEAP-1A, la otra alternativa ofrecida por el fabricante a las aerolíneas. Diremos en definitiva que su mejor ventaja es haber entrado en servicio antes y la inmediatez de sus disponibilidad con respecto al bimotor de Boeing, siendo además la comunalidad con las versiones -ceo casi absoluta.

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

El prototipo del 737 MAX-8 carretea en el aeropuerto de Renton antes de su primer vuelo. Obsérvense bien los nuevos Winglets AT en las puntas de las alas, así como el remate en dientes de sierra para reducción de ruido de los nuevos motores LEAP-1B, patentado por la propia Boeing. (A. Kwanten / Airliners.net)

¿Y que sucedía al otro lado del Atlántico? El 30 de agosto de 2011, Boeing dio luz verde al desarrollo del 737 MAX, en sustitución a la exitosa serie Next Generation, lanzada hace ahora veinte años y que había sufrido una evolución constante en cuanto a su planta motriz y aviónica. Los motores elegidos fueron los LEAP-1B de CFM International, capaces, según asegura el fabricante, de aumentar hasta en un 15% la eficiencia del mismo, respecto a los CFM56-7BE, que llevan los 737 NG. Además, el avión incorporaba el novedoso sistema de cabina de pasajeros Sky Interior, ya estrenado en la generación anterior, así como uno nuevos y más eficientes winglets que mejoran el flujo laminar, denominados AT Winglets. El 9 de diciembre de 2015 salió de fábrica el primer prototipo del 737 MAX 8, bautizado como “Spirit of Renton”, en referencia al suburbio de Seattle donde Boeing lleva fabricando aviones desde los años cincuenta. Y por fin, tras las pruebas previas en tierra, el prototipo, matrícula N8701Q,  despegó del Aeropuerto Renton Field a las 09:46 de la mañana, tomando tierra satisfactoriamente casi tres horas después tras poner a prueba los distintos sistemas y estructuras del avión. Otros tres aviones de prueba se encuentran cerca de su ensamblaje final y parece que se pueda cumplir la fecha prevista de la primera entrega a un operador, en este caso Southwest Airlines en el tercer trimestre de 2017. Orgullosa de su nuevo avión, Boeing cifra los costos de operación un 8% menores a los de su enemigo europeo. Podríamos decir que su principal ventaja está la propia fiabilidad del concepto y la espiral de éxito de un producto que sigue siendo actual después de cincuenta años.

En definitiva, con el primero de los A320neo ya en servicio y el 737 en vuelos de prueba, se presentan unos meses de jugosas noticias de pedidos y puestas de largo por parte de las aerolíneas para recibir a sus nuevos aviones. No en vano, el programa A320neo acapara ya una cartera que supera los 4.500 aparatos (incluyendo los correspondientes a nuestras aerolíneas Iberia y Vueling), mientras que su rival norteamericano tiene pedidos por más de 3.000. La batalla comercial sigue estando servida…

Especificaciones Boeing 737 MAX 8

  • OrigenBoeing Commercial Airplanes
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1B de 12.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,9 m. Longitud: 39,5 m. Altura: 12,3 m.
  • Pesos (Estimados): Máximo al despegue (MTOW): 82.191 kg.
  • Prestaciones (Estimadas): Velocidad máxima de crucero: Mach 0.79. Alcance Plena carga: 6.704 km.
  • Pasajeros: 175 (clase única). 162 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Especificaciones Airbus A320neo

  • OrigenAirbus S.A.S.
  • Planta motriz: 2 turbofan CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PurePower PW1100J-JM.
  • Dimensiones: Envergadura (con sharklets): 35,8 m. Longitud: 37,57 m. Altura: 11,76 m.
  • Pesos: No facilitados por el fabricante
  • Prestaciones: No facilitados por el fabricante
  • Pasajeros: 189 (clase única). 165 (dos clases).
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

El Boeing 737 MAX 8 se viste de largo. Avión Revue, nº 403, Enero 2016. p. 18-19.

Airbus entrega el primer A320neo. Avión Revue, nº 404, Febrero 2016. p. 16-17.

El Boeing 737 MAX ya vuela. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 26-28.

First to Fly A320neo. Avión Revue, nº 405, Marzo 2016. p. 29-32.

¿Para qué sirven los dientes de sierra en los motores de Boeing?

Lockheed SR-71 Blackbird: Velocidad Pura

Lockheed SR-71A Blackbird

El SR-71, así es como debería ser un avión: feo cuando está posado en tierra, gotea aceite como un colador, pero cuando se pone a Mach 1 las juntas se dilatan, se seca, se apoya en el viento y vuela como alma que lleva el diablo…lo llevé hasta el límite, a ciento veintiocho mil pies. Solo es feliz a alta velocidad, su lugar no está aquí en tierra…que forma más triste de morir quedándose parado esperando…

De esta manera describía Tommy Lee Jones en la entretenidísima Space Cowboys (Clint Eastwood, 2000) a uno de los más radicales, espectaculares y sorprendentes aviones de la historia: el supersecreto Lockheed SR-71 Blackbird. Continue reading

Corazón español: los motores Hispano Suiza de aviación en la Primera Guerra Mundial

El mítico as francés Georges Guynemer fue uno de los primeros pilotos que operó el caza SPAD S.VII. En sus manos, se convirtió en un arma temible, en parte gracias a su propulsor Hispano Suiza (fuente: www.ville-dunkerque.fr)

El mítico as francés Georges Guynemer fue uno de los primeros pilotos que operó el caza SPAD S.VII. En sus manos, se convirtió en un arma temible, en gran parte gracias a su propulsor Hispano Suiza (www.ville-dunkerque.fr)

No somos los españoles, con gloriosas excepciones, muy dados a recordar con orgullo nuestros momentos de éxito colectivo (no valen los Títulos de fútbol y baloncesto, Copas Davis y Mundiales de Motociclismo). Desgraciadamente, puede que sea porque se nos ha vendido un pasado histórico de más sombras que luces, muchas veces a causa de la propaganda antiespañola, que nos ha bombardeado con todo un rosario de tópicos. Lo peor es que la mayoría de las veces pocas voces españolas han salido para contrarrestar con hechos esa información. Como si tuviéramos que pedir perdón por haber sido una nación poderosa, llena de hitos gloriosos y argumentos para ser considerada uno de los puntales de la cultura y la ciencia universales. En parte es algo que va arraigado en lo hispano: el no tener punto intermedio. De la cima a la sima en un solo paso…

Creo que en el campo de la tecnología eso se hace aún más patente. Imaginamos a una España de hace cien años incapaz de crear, de idear y de exportar tecnología, mientras las potencias europeas avanzaban a toda velocidad hacia el progreso. Ciertamente, nuestro país siempre ha estado lleno de luces y sombras, quien lo va a negar. Pero también hay que valorar con mucho nuestras aportaciones, que son mucho más importantes de lo que la gente cree. Humildemente vamos a recordar en estas líneas una de ellas, ni más ni menos que el centenario del primer vuelo de uno de los mejores motores (si no el mejor) que llevó la aviación militar aliada durante la Primera Guerra Mundial: el Hispano Suiza V8. Continue reading

Curtiss C-46 Commando: Triunfo en la Sombra

Con setenta años a sus espaldas, este Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways reposa listo para otra jornada de trabajo en las Tierras del Noroeste canadiense. La garza de Lufthansa permanece de los tiempos en que operaba con la aerolínea germana, medio siglo atrás.

Con setenta años a sus espaldas, este Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways reposa listo para otra jornada de trabajo en las Tierras del Noroeste canadiense. La garza de Lufthansa permanece de los tiempos en que operaba con la aerolínea germana, medio siglo atrás.

Hubo un tiempo en que la televisión que me tuvo enganchado mucho tiempo a los canales de documentales. Verdaderamente es un fenómeno social la proliferación de realities que versan sobre cualquier tema, a cual más descabellado. Que si unos zumbados que hacen acuarios, mientras otro tipo que se dedica a devorar platos gigantes de comidas, otros que se llevan coches embargados por la fuerza, o revientan trasteros, por no decir las casas de empeño (sinceramente, seguir a la familia de Las Vegas es más aprovechable que a los matones de Detroit). Yo me quedo, evidentemente con los realities que tengan un mínimo de credibilidad, como los camioneros en el hielo, mecánicos británicos que dejan como nuevos coches sensacionales y, sobre todo, de aviones. Digo esto porque hubo una serie de aviación que me encantaba (descartemos la magnífica Mayday Catástrofes Aéreas porque no se trata precisamente de un reality): Pilotos del Ártico (Ice Pilots NWT), que cuenta la historia del día a día de una aerolínea que opera en uno de los entornos más complicados y duros del mundo, como es el helado Noroeste del Canadá. Pero si es interesante el día a día de las operaciones de la aerolínea, es porque es a través de una flota de aviones cuya edad ronda los sesenta años como mínimo. Buffalo Airways, que es como se llama esta peculiar compañía cuenta con unos cincuenta aviones para efectuar servicios regulares de transporte de pasajeros o carga, incluyendo eternos bimotores Douglas DC-3, cuatrimotores Douglas DC-4 y algunos turbohélices Lockheed Electra. Auténticas leyendas de la aviación. Sin embargo, el que más me llamó la atención fue un bimotor de formas menos agraciadas que el eterno Dakota, aunque bastante más grande. El morro, visto de frente, asemeja un par de labios a punto de dar un beso al espectador. Curioso, sin duda. Verdaderamente oscurecido ante las mencionadas joyas de la aviación, es éste otro de los aviones que tuvieron la mala suerte de volar en la misma época que un avión archifamoso que oscureció la historia de cualquier rival. Hablamos del Curtiss C-46 CommandoContinue reading