El Águila de Lens

Hay fotografías de las que se puede ofrecer más información con simplemente algunas claves y previos conocimientos. Quizá esta vieja instantánea sea un ejemplo. En ella, el Obertleutnant Hans Waldhausen posa junto a sus mecánicos delante de su Albatros D.V 2284/17. Waldhausen, un antiguo oficial de artillería que tras ser herido pasó a la aviación, primero como observador y posteriormente como piloto, fue destinado en julio de 1917 a la Jasta 37, la misma unidad en la que combatió Ernst Udet. En el breve tiempo de nueve días durante la segunda parte del mes de septiembre de aquel año consiguió seis victorias con este avión recibiendo el calificativo de “El Águila de Lens”,  y con el que fue finalmente derribado y capturado el 27 de septiembre. Lo curioso es que nadie ha sabido aun el motivo de merecer aquel calificativo, ya que los vínculos con aquella ciudad francesa limítrofe con Bélgica son escasos, de nos ser porque su área de operaciones se encontraba en la zona de Pas-de-Calais en que dicha ciudad se ubica. Waldhausen derribó con este Albatros tres aviones los días 19, 24 y 25 de septiembre, y el 27 derribó dos globos de observación y un RAF R.E. 8 de observación antes de ser alcanzado por dos Nieuports pilotados por el Teniente Tudhope del RFC (Royal Flying Corps) y el Flying Commander Booker del RNAS (Royal Naval Air Sertice). Su avión cayó a la altura de Souchez y el piloto fue capturado por tropas de tierra. Waldhausen permaneció prisionero hasta el final de la guerra y posteriormente estudió leyes y alcanzó la magistratura en el periodo de entreguerras. Luego sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en la Luftwaffe y falleció en 1976.

El caza, versión mejorada y potenciada del formidable D.III, lleva el fuselaje barnizado en color madera natural, pero con los planos superiores e inferiores así como el extremo del timón de dirección, definidos en un extraño camuflaje romboidal de varios colores (cuatro o cinco tonos diferentes), utilizado por los alemanes en sus aviones a partir de 1916 y denominado Lozenge-Tarnung , mientras que el el timón de profundidad está pintado en franjas blancas y negras. El camuflaje losange (del francés losange, rombo) tenía previsto difuminar las líneas de la aeronave y lo componían patrones de polígonos multicolores de cuatro, cinco y seis lados. Al principio se pintaban sobre el fuselaje pero con la dificultad del acabado las telas que recubrían los aviones de aquella época salían estampadas ya de fábrica. La insignia personal del piloto la forman la estrella y la media luna creciente junto a la cruz patada nacional germánica (Tatzenkreuz) y utilizada por la Luftstreitkräfte hasta 1917.

 

Especificaciones Albatros D.V
  • Origen: Albatros Flugzeug-Werke GmbH
  • Planta motriz: Un motor lineal de seis cilindros Mercedes D.IIIa, refrigerado por líquido, de 180 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 9,04 m. Longitud: 7,32 m. Altura: 2,85 m.
  • Pesos: Vacío: 687 kg. Máximo al despegue: 935 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 187 km/h a 1.000 metros. Techo de servicio: 3.000 m. Alcance máximo: 2 horas.
  • Armamento: Dos ametralladoras de 7.92 mm Spandau MG 08 sobre el motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo I: Desde Los Orígenes a La Primera Guerra Mundial. Madrid: Espasa-Calpe.

Eisele, R. [@ron_eisele]. (29 de enero de 2021). Oberleutnant Hans Waldhausen with his ground crew and Albatros D.V 2284/17 ‘The Eagle of Lens.’ [Tweet]. Twitter. https://twitter.com/ron_eisele/status/1355287360787927045.

Franks, N. (2000). Albatros Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

The Last of the Many: El Último Hurricane

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

El Hurricane Mk IIC PZ865, ‘The Last of the Many’, con el jefe de pilotos de la Hawker, George Bolden, a los mandos, durante un test a principios de 1944. Bolden había pilotado el prototipo del primer Hurricane, el K5083, nueve años antes (https://www.memorialflightclub.com/).

En los míticos combates aéreos acaecidos durante la también mítica Batalla de Inglaterra, de la que ahora justamente se cumplen ochenta años, y en la que la todopoderosa Luftwaffe alemana sufrió su primer revés de la guerra ante una RAF británica en inferioridad numérica pero ventajosa tácticamente, casi toda la gloria se la llevó el inmortal caza Supermarine Spitfire como el arma que derrotó a Alemania ante el también famosísimo caza alemán Messerschmitt Bf 109E. Ambos, casi sin lugar a dudas, se trataban de los dos aviones de combate más poderosos del mundo en aquel momento. Sin embargo, hubo en aquellos cielos de Gran Bretaña otro modelo de avión que, sin el estilo, la elegancia y la estética de aquellos otros, fue el insustituible complemento en el aire para que aquellos “Pocos”, como denominó Winston Churchill a los pilotos de la Royal Air Force, pudieran evitar la derrota ante la aviación germana en aquellos críticos momentos: el Hawker Hurricane.

Como hemos dicho en anteriores ocasiones, el período comprendido entre 1930 y 1940 se marca en historia de la ingeniería aeronáutica como uno donde se producen el mayor número de cambios en los diseños vistos hasta entonces, aunque a partir de entonces, el inicio de la Guerra Civil Española convierte esa rápida evolución en un proceso vertiginoso que ya no se ralentiza hasta 1945. Básicamente, el primer y más importante paso se dio cuando se puso en elección el concepto del avión de combate biplano frente a la fórmula monoplana.

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El prototipo K5083 del Hawker Hurricane, en vuelo de prueba en 1935. Se distinguen fácilmente las superficies delanteras metálicas en contraste con los planos y el resto del fuselaje, con recubrimiento textil. Progresivamente se sustituirá por cubiertas metálicas en sus años de producción, y la hélice bipala Watts de paso fijo por una Rotol tripala que mejorará mucho sus prestaciones. A nivel fabril, el Hurricane era una avión que aplicaba técnicas aplicadas en los antiguos biplanos (baesystems.com).

El biplano suponía primar la maniobrabilidad, algo que los pilotos preferían, junto a sus cabinas abiertas y sus trenes fijo. Y algo que, por tanto, provenía de los postulados y experiencias procedentes de la Primera Guerra Mundial. Pero la realidad era que los bombarderos cada vez volaban más rápido y los biplanos podrían empezar a tener problemas para darles alcance. Así que la industria hubo de convencer a los renuentes a que sobre la maniobrabilidad hubieran de primarse las prestaciones puras, algo que solo podría conseguir un avión monoplano con tren retráctil y cabina cerrada.

En este sentido, y en el año 1934, el Ministerio del Aire britanico emitió dos especificaciones para la construcción de dos cazas monoplazas experimentales de alta velocidad. La F.36/34 y la F.37/34, concedidas a las firmas Hawker y Supermarine, respectivamente. Sydney Camm, diseñador jefe de la Hawker, había marcado la pauta desde principios de los años treinta con aviones de caza y bombardeo bastante avanzados. Sobre la base del caza biplano Hawker Fury (que el gobierno de la Segunda República española eligió por cierto en 1936 como el avión de caza estándar que sustituiría a sus anticuados Nieuport, aunque no le dio tiempo a que llegaran a entrar en servicio), Camm diseñó un monoplano de gruesas alas y tren retráctil, con estructura metálica y revestimiento textil a excepción de la parte delantera.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942.

Un Hurricane Mk.I volando en formación junto a dos Spitfires Mk.II, en una unidad de conversión operacional durante 1942 (https://www.asisbiz.com)

En principio se contaba con el motor lineal Rolls Royce Goshawk, pero cuando Camm se enteró de la pronta disponibilidad del prometedor motor Merlin, rediseñó el prototipo para albergarlo. Las alas admitían la instalación de ocho ametralladoras Browning de calibre fusil, y su robustez admitía un ancho tren de aterrizaje (que se plegaba hacia dentro), capaz de aguantar operaciones en campos de hierba poco preparados. Era suficientemente rápido (el primero en superar el muro de las 300 millas por hora, o sea, 480 kilómetros), tenía una buena potencia de fuego y era fácil repararlo y reabastecerlo en primera línea. Y además, era un avión dócil. El nuevo aparato, denominado Hurricane, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1935. En junio del año siguiente, el Ministerio del Aire pidió los primeros seiscientos ejemplares de la primera versión de serie, la Mk.I. La era de los biplanos había concluido en la RAF.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Un Hurricane Mk.I destinado a las Fuerzas Aéreas Yugoslavas es evaluado en Brooklands a comienzos de 1939. Los Hurricane yugoslavos combatieron contra la Luftwaffe en 1941.

Lo que le pasó al Hurricane es que coincidió en casa con uno de los mejores aviones de combate de la Historia de la Aviación. Como dice el historiador Stephen Bungay: “El Hurricane era una chica muy buena, fiable y obediente, pero un poco de pueblo y algo feúcha. La época en que estuvo en primer plano se vio truncada bruscamente por la aparición en escena de una auténtico encanto, una dama de clase y belleza refinada pero escultural que sedujo al instante a todos los hombres que se metían en su cabina, y con tal carisma que la gente en general siempre se paraba a mirar cuando ella pasaba”.

No sé si esa es la comparativa más adecuada, pero la verdad es que algo parecido es el Spitfire, una verdadera obra de arte técnica y estéticamente hablando, diseñado (o ¿diseñada?) por Reginald Mitchell, el diseñador jefe de la Supermarine Aviation Works. En el Hurricane se valoraba la robustez y la estabilidad, pero el diseño de Mitchell buscaba sublimar la velocidad. Un fuselaje estrecho y un ala elíptica delgada lo permitían. Aquellas alas fueron una obra maestra y le conferían a aquel avión una maniobrabilidad diabólica. Eso sí, tenía sus contraprestaciones. Era delicado y sensible a los mandos, frente a la docilidad de su compañero. Decía uno de los pilotos de la RAF, Bob Doe, que voló ambos aviones durante la Batalla de Inglaterra, “que un piloto corriente iba más cómodo en el Hurricane, pero si eras bueno, sacabas más partido al Spitfire”. Era simplemente comparar un buen avión, con el mejor. Y siguió siéndolo durante mucho tiempo…casi hasta la llegada de los primeros reactores a finales de los cuarenta.

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenía capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Un Sea Hurricane es lanzado mediante catapulta desde un mercante armado aliado. Los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships) disponían de catapultas para lanzar el avión al aire, pero no tenían capacidad de recobrarlo (baesystems.com).

Pero no es éste el sitio para hablar del Spitfire, sino de su quizá menos agraciada pero obediente y fiable amiga. Un peón de brega capaz de destruir a los bombarderos enemigos y de encajar muy bien los impactos y que, en 1940, era mayoría en los escuadrones de las Fuerzas Aéreas Británicas. Aunque su mejor adversario, el alemán Messerschmitt Bf 109E le superaba ampliamente en velocidad horizontal y ascensional, y que lo batió ampliamente en la anterior Batalla de Francia, en el combate frente a los bombarderos alemanes, e incluso frente a los cazas pesados Bf 110 de la Luftwaffe, el Hurricane Mk.I (y algunos de los primeros Mk.II) combatió formidablemente. De la porcelana fina (los temibles Bf 109) se encargarían principalmente los Spitfire.

El 1 de julio de 1940, de los 58 escuadrones de caza en servicio en la RAF, 29 estaban equipados con los Hurricane frente a los 19 que operaban los Spitfire (de los diez restantes, ocho volaban los bimotores Blenheim, y solo dos el deficitario e insatisfactorio caza biplaza con torreta Boulton-Paul Defiant). En aquel mítico verano de 1940, como ya sabemos, los cazas de la RAF consiguieron sangrar a la invicta y todopoderosa Luftwaffe lo suficiente como para contenerla y que los planes de conquista de las islas quedaran aplazados sine die. Aquellos “Pocos”, como calificó Churchill a los pilotos británicos fueron los vencedores, pero probablemente la historia de la Batalla de Inglaterra hubiera sido muy diferente si el Spitfire y el Hurricane no hubieran llegado a tiempo.

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar) es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Un Hawker Hurricane Mk. IIC perteneciente al 42 Squadron de la RAF estacionado en Kangla, Burma (actual Myanmar), es fotografiado justo en el momento en que suelta dos bombas de 250 libras (General Purpose) sobre un puente en la zona de Tiddim Road (https://www.militaryimages.net/).

Nuestro fiable y fiel protagonista siguió siendo fabricado en masa, aunque progresivamente sería retirado del servicio de caza en primera línea y asignado cada vez más como cazabombardero y avión de ataque a tierra. Las nuevas versiones Mk.IIA y Mk.IIB (armadas con ocho ametralladoras) y Mk.IIC, armadas con cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, empezaron a poder llevar bajo sus alas todo tipo de bombas y cohetes para ataques al suelo. Además, disponían del motor Merlin XX, con 1.280 caballos a plena potencia. Posteriormente se construyeron las versiones Mk. IV (ala universal capaz de lanzar todas las clases de armamento previstas y Mk. V (motor Merlin 32 sobrealimentado con 1.700 caballos, diseñado para ataque al suelo en Birmania).

También la Royal Navy dispuso de sus propias versiones. Las primeras unidades de los denominados Sea Hurricane fueron modificadas por General Aircraft Ltd. y eran Mk.I con distintas mejoras para poder operar en los CAMS (Catapult Armed and Merchantman Ships), buques de carga armados y que disponían de una catapulta para lanzar al avión al aire. Se utilizaban para poder interceptar los letales cuatrimotores alemanes de patrulla marítima de larga distancia Fw 200 Condor, que hundieron decenas de mercantes aliados indefensos por el aire. El piloto del Sea Hurricane, (o Hurricat) debía tener en cuenta que si no había alcance para tomar tierra, debería amerizar porque aquellos barcos no tenían capacidad de recuperarlo a bordo. Posteriormente se crearon los Merchant Aircraft Carriers (MAC), barcos de mayor eslora que si podrían recoger al avión gracias a una pequeña cubierta de vuelo, y se desarrollaron versiones mejoradas de los Sea Hurricane, para estos buques y para los portaaviones convencionales.

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton (RAF Battle of Britain Memorial Flight)

El Hurricane G-AMAU, tal como participó el 17 de junio de 1950 en la King´s Cup Race, en Penderford, Wolverhampton. esta foto, tomada un mes antes en White Waltham desde otro Hurricane de carreras (se observa la cola en primer plano) permite comprobar que el texto de “The Last of the Many” solo aparecía en el costado de babor y que todavía le falta el numeral 41 en la deriva, tal como llevó en la carrera (RAF Battle of Britain Memorial Flight).

El último de todos aquellos fiables Hurricanes fue el Mk IIC PZ865, que desde la enorme fábrica de Langley efectuó su primer vuelo el 27 de julio de 1944. Pilotado por George Bolden, el jefe de pilotos de prueba de la compañía, el mismo que hizo volar nueve años antes el primer prototipo, el avión llevaba la inscripción “The Last of the Many” bajo la carlinga. Era el Hurricane número 14.533 que salía de la cadena de montaje.

Y era otro más, igual que sus hermanos que habían combatido para la RAF y para otras fuerzas aéreas del mundo, desde Finlandia hasta Yugoslavia. o desde el Canadá hasta Irak. Sin embargo, con el fin de preservarlo, la propia Hawker (pronto Hawker Siddeley) recuperó el avión y desde entonces hasta 1972, el avión permaneció en manos de su colección de aviones históricos, sirviendo como avión de pruebas y comunicaciones,…y como avión de carreras. Hacia 1948, el avión fue desarmado y recibió una brillante pintura azul (Royal Blue) con estilizadas decoraciones en dorado y matrícula civil G-AMAU. En una de las carreras aéreas en las que participó, la King´s Cup Race de 1950, patrocinada por la Princesa Margarita, hija de Jorge VI, y pilotado por el Capitán de la RAF Peter Wooldridge Townsend, que durante la Batalla de Inglaterra había comandado el Escuadrón 85 a bordo de su Hurricane (y del que posteriormente se supo tuvo un affaire amoroso con la mencionada princess), el ya veterano cazabombardero quedó segundo tras un anodino Miles M.14 Magister, quizá debido a los excesivos lastres que le impusieron, para compensar las diferencias entre modelos.

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 "VY-Q", mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

El Capitán y Lider del Escuadrón nº 85 de la RAF, Peter Townsend, desciende de su Hawker Hurricane Mk.I P3854 “VY-Q”, mientras personal de tierra procede a repostar el avión, en la base de Castle Camps, en Cambridgeshire, en plena Batalla de Inglaterra. Townsend mantuvo tras la guerra una larga relación amorosa con la Princesa Margarita, hija menor del rey Jorge VI que hizo correr ríos de tinta en los tabloides sensacionalistas de la época (https://www.iwm.org.uk/).

Pero el avión y su famoso piloto sumaron aun más portadas, en gran parte gracias a las páginas de papel couché. El capitán Townsend, al final de la guerra fue nombrado como caballerizo del rey, un prestigioso cargo de confianza en el círculo más íntimo de la Familia Real y, aparte de una amistad mutua y sincera con Jorge VI, el as de la RAF inició una relación afectiva con su hija menor, la princesa Margarita y que (como sucede la mayoría de veces), derivó en una relación amorosa. Townsend estaba casado y aunque se divorció en 1952, la Iglesia Anglicana prohibía nuevos matrimonios cuando los antiguos cónyuges seguían vivos, tal como sucedía en este caso. Resultando que Isabel II, como Reina, era también Gobernadora de la Iglesia de Inglaterra y en tanto en cuanto que amén de dicha prohibición de los matrimonios para divorciados y el rechazo social ante ellos ( y más aún en la cúspide de la nobleza, cuando uno de ellos era un plebeyo), no quiso de ninguna manera que el mencionado romance pudiera trasladarse a una relación en firme y oficial en cuanto se destapó la situación. La cuestión es que Townsend fue relevado de su cargo en La Casa Real y recibió definitivamente un nuevo destino en Bruselas como agregado aéreo, marchando, para nunca más volver, poco después (sin el avión, evidentemente). Tan importante era el asunto que se efectuó la emisión de un comunicado público por parte parte de la propia princesa en octubre de 1955, para acallar definitivamente más rumores sobre si continuaba la relación amorosa. Noblesse Obligue

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

El Hurricane PZ865 carretea en la base de la RAF en Coningsby, hogar del Battle of Britain Memory Flight, con el esquema de colores actual, perteneciente al South East Asia Command, 34 Squadron y con las bocachas de sus cuatro cañones Hispano recuperadas (www.memorialflightclub.com).

Posteriormente el Hurricane participará en otros eventos deportivos (no pudo participar, aún más afinado, en la edición de 1951 de la King´s Cup, que, por la muerte del monarca, fue cancelada), como el Vintage Aircraft Rally de 1952, el Royal Aeronautical Society Garden Party de 1953, las National Air Races de 1954 o el Royal Aircraft Establishment Jubilee de 1955. Pero además continuó como banco de pruebas para Hawker Siddeley (sirviendo como avión agresor en los test de vuelo del revolucionario Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, prototipo del futuro y célebre Harrier), e incluso actuó como “extra” en varias cintas bélicas, destacando en la famosísima película “La Batalla de Inglaterra”, de 1968, y rodada en gran parte en nuestra querida e histórica base sevillana de Tablada. En esta ocasión, el avión recibió el esquema de colores que la RAF aplicaba en sus cazas en 1940 para hacerse pasar como un Mk.I. En aquellos sesenta, ésta y otras aeronaves de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a ser valoradas como ejemplares históricos que merecía la pena ser preservados.

Por ello, y finalmente, en marzo de 1972 el avión fue cuidadosamente restaurado por parte de Hawker Siddeley  y recuperando su matrícula original PZ865, donado al RAF Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). En aquellos momentos fue pintado como el cazabombardero matriculado JX-E y bautizado “Night Reaper” que había sido pilotado por el as checo Karel Kuttelwascher, perteneciente al RAF 1 Squadron y especializado en ataques nocturnos. En 2010 el Hawker Hurricane PZ865 fue de nuevo reconstruido y recibió el esquema que actualmente lleva, representando a un Mk IIC HW840, codificado como EG-S, y que, asignado al 34 Squadron, había sido estacionado en la India (South East Asia Command).

Y ahí sigue, con el resto de viejos compañeros del Battle of Britain Memorial Flight, como los Spitfires o el bombardero Avro Lancaster, haciendo disfrutar a miles de aficionados a la Historia de la Aviación, reviviendo una forma de volar que ya solo se encuentra, precisamente, en los libros de Historia.


Hawker Hurricane PZ865 (G-AMAU). King´s Cup Air Race. 1950 (Andy Hay/flyingart.co.uk en: https://www.asisbiz.com)

Especificaciones Hawker Hurricane Mk.IIC.

  • Origen: Hawker Siddeley Aircraft Co.
  • Planta motriz: Un motor lineal de doce cilindros en V Rolls Royce Merlin XX, refrigerado por líquido, de 1.280 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 12,19 m. Longitud: 9,75 m. Altura: 4 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 3.533 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 545 km/h a 6.700 metros. Techo de servicio: 10.850 m. Alcance máximo: 740 km.
  • Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm en las alas. Soportes subalares para carga de 454 kilos.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

BBMF Hurricane PZ865 reaches 75. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/bbmf-hurricane-pz865-reaches-75

Hawker Hurricane. En: https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/hurricane

Hurricane PZ865. En: https://www.memorialflightclub.com/blog/hurricane-pz865

The Princess and The Hurricane. En: https://scarfandgoggles.wordpress.com/2013/02/20/223/

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Bungay, S. (2008). La Batalla de Inglaterra. Barcelona: Ariel.

Holmes, T. (1999). Despegan los Hurricane. Oxford: Ediciones del Prado.

Un As de cuatro minutos: Jorma Sarvanto y su Fokker D.XXI

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 / Blanco 2, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Sonriente, El Teniente Jorma Sarvanto posa en la cabina de su Fokker D.XXI, matriculado FR-97 “Blanco 2”, en la base aérea de Utti, un 6 de enero de 1940. Aquel día fue capaz de derribar seis bombarderos DB-3 en solo cuatro minutos. (J. Sarvanto)

Siempre hay historias muy conocidas que surgen en el curso de las guerras, en las que el mejor despliegue de los medios de comunicación, los intereses creados para hacer hincapié en esta o aquella hazaña o, simplemente, la naturaleza y nacionalidad de sus protagonistas, provocan que haya anécdotas o efemérides que el gran público puede conocer. La Segunda Guerra Mundial, el conflicto más sangriento y famoso de la Historia de la Humanidad está lleno de ellos. Esta necesidad de iconos, de mártires, de héroes o de modelos son requerimiento indispensable para el esfuerzo de guerra de cada nación y para la sociedad misma, ya que sirven como ejemplo del bien moral y del saberse estar en el lado correcto, de forma que sea más fácil el sacrificio. Los héroes son fuente de inspiración para la población, Porque sin ellos queda desamparada y desvinculada del conflicto.

En el campo de la aviación, también, por supuesto. Aviadores kamikazes, ases germanos con más de doscientos derribos, duelos a cara o cruz en el Canal de la Mancha, heroicos sacrificios aquí y allá…todos en los frentes de guerra más conocidos. Sin embargo, aquellos terribles seis años de sangre tuvieron otros protagonistas, mucho más desconocidos, pero no por eso, menos interesantes. Ahora que empieza a conocerse, para ese gran público, la cruenta Guerra de Invierno de 1939-40 entre la Unión Soviética y la pequeña pero valiente Finlandia, gustará leer algo sobre el primero de los ases finlandeses, Jorma Sarvanto, protagonista de una hazaña aérea difícil de superar: derribar seis aviones enemigos en menos de cinco minutos…

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.pl)

Carl Gustaf Mannerheim, comandante en jefe del ejército finlandés (Agencja FORUM/ http://nowahistoria.interia.

La precaria independencia Finlandesa

En el difícil entorno político europeo de mediados de los años treinta, la Sociedad de Naciones estaba cada vez más vacía de contenido y su fuerza cada vez más reducida a un papel testimonial. Los regímenes totalitarios, esto es, Alemania, Italia y la URSS, mostraban cada vez una mayor agresividad ante la pasividad de las democracias europeas y sus respectivos vecinos constataban fehacientemente que sus respectivas soberanías estaban en un grave riesgo de supervivencia. Para Finlandia, las apetencias de su vecino soviético ya venían desde los tiempos de la cruenta Guerra Civil Finesa, iniciada en 1917 entre los partidarios comunistas y el bando capitalista, formado por cuadros del antiguo ejército zarista tras la cual, concluida con la victoria de estos últimos y la firma en 1920 del Tratado de Tartu (Dorpat), Finlandia veía reconocida inequívocamente su independencia por parte del Kremlin. Pero a finales de los años treinta, la URSS retomó su activa participación en los asuntos europeos. Además, en virtud del Pacto Germano-Soviético de 1939, los finlandeses quedaban de nuevo bajo la órbita rusa. En este mezquino tratado de no agresión mutua, Alemania convenía que Estonia, Letonia, Lituania y Finlandia quedaran englobadas bajo la influencia soviética, que aumentó sus reclamaciones territoriales sobre todos ellos, con el fin de convertirlos en sus satélites. Pero los finlandeses rechazaron estas presiones y, al contrario que el resto de naciones bálticas, declinaron aceptar la cesión de territorios y el establecimiento de bases soviéticas. Con tales premisas, la guerra era inminente. Mientras, la temerosa Sociedad de Naciones miraba hacia otro lado…

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

Efectos de los bombardeos sobre Helsinki, el 30 de noviembre de 1939, primer día de la guerra (https://whatthehelsinki.com)

El comandante en jefe de las magras fuerzas armadas finesas, Carl Gustaf Mannerheim, había tratado de reforzar desde principios de la década sus defensas terrestres en la zona de avance natural ruso, el istmo de Karelia, denominadas como Línea Mannerheim. que sin embargo se vio ralentizado por la crisis económica mundial. El crecimiento de la tensión hizo que en aquel verano de 1939 se apresurasen las obras. De cualquier modo, nadie, ni los propios finlandeses creían que pudieran resistir a la amenaza soviética. El ejército, que tras la movilización general era capaz de reunir cerca de ciento treinta mil hombres, carecía sin embargo de suficiente armamento pesado. En total, nueve divisiones finlandesas iban a enfrentarse a cinco ejércitos soviéticos, con una suma de treinta divisiones y seis brigadas acorazadas.

En el aire, la desigualdad era incluso mayor. Finlandia solo disponía de un escaso número de aviones, siendo de modelos obsoletos en su mayoría debido a la rápida evolución de la tecnología durante la década de los años treinta y carecía además de suficientes baterías antiaéreas. En relación a ello, y con el objetivo de paliar en lo posible estas carencias, a partir de 1936, el gobierno finlandés había aprobado el presupuesto necesario, con los escasos recursos disponibles, para que, en un plazo de cinco años, poder acometer la adquisición de aviones de combate a diversos fabricantes extranjeros, principalmente cazas, y así disponer de una fuerza aérea relativamente competitiva ante la peligrosa amenaza soviética.

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Los cuatro primeros ejemplares del D.XXI para la Aviación Holandesa posan alineados en Schiphol el 29 de agosto de 1938, con el fin de impresionar a una cada vez más agresiva Alemania, aunque ninguno de los aviones estuviera armado. (T Postma)

Principalmente, Finlandia firmó un pedido a la firma aeronáutica holandesa Fokker, para la adquisición de siete ejemplares de su modelo entonces en fabricación, el D.XXI, así como una licencia de fabricación. Era éste un buen diseño de avión de combate, digno de la reputación de una marca como Fokker y que había sido seleccionado para equipar al propio ejército holandés. Sin duda, un ejemplo de la ingeniería aeronáutica de transición de los años treinta, a caballo entre los biplanos de tela y los monoplanos metálicos. Tenía ala monoplana cantilever y hélice metálica de paso variable, pero el fuselaje era de tubos soldados, con recubrimiento de chapa metálica con tela en la zona de la cola. Además, el tren de aterrizaje era fijo. En cualquier caso, se trataba de un avión suficientemente maniobrero y muy robusto, y en manos expertas demostró su valía ante muchos de los enemigos con los que se encontró.

Cuando el 29 de noviembre de 1939 el gobierno soviético rompió unilateralmente la vigencia del Pacto de No Agresión firmado siete años antes con su pequeño vecino finés, la Fuerza Aérea Finlandesa (Ilmavoimat) había recibido dos terceras partes de los aviones pedidos, pudiendo alinear solamente 35 D.XXI para el combate, repartidos en cinco escuadrillas de la Lentolaivue (LLv), o escuadrón 24. La Lentolaivue 26 la componía una sola escuadrilla con diez obsoletos cazas biplanos Bristol Bulldog IVA. El gobierno había solicitado más aviones de combate a otras naciones, pero por unas u otras razones, en total, y contando con aviones de otros tipos (bombarderos, ataque al suelo, cooperación, etc.), los finlandeses solo podían oponer un centenar de aparatos frente a los más de dos mil trescientos que la VVS disponía en aquel, a priori para ella, fácil conflicto. Pero aquel puñado de aviones, al igual que el resto de las fuerzas armadas finesas, haría pagar a los soviéticos un alto precio.

Comienza La Guerra de Invierno

Personal de tierra atiende a uno de los bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil durante el conflicto. La esvástica azul, escarapela de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

Personal de tierra atiende a uno de los escasos bombarderos Bristol Blenheim Mk.I en servicio. A pesar de su escasa protección y ligero armamento, su desempeño fue muy útil para los fineses durante el conflicto. La esvástica azul de las Fuerzas Aéreas Finlandesas, es una cruz de buena suerte utilizada como insignia personal por el conde sueco Erich Von Rosem, y colocada en el primer avión tras el fin de la Guerra Civil. Esta ancestral cruz, no tiene, por tanto, ninguna relación con el nazismo (Finnish War Archives).

El mismo 29, tropas soviéticas cruzaron la frontera y al día siguiente iniciaron una ofensiva total por tierra, mar y aire. Al principio, los finlandeses huían presa del pánico ante los carros de combate, pero pronto prevaleció el ingenio y la aplicación de tácticas de guerrilla ralentizó el avance. Aplicando la política de tierra calcinada por parte del enemigo, las tropas soviéticas se veían acosadas en caminos impracticables, en medio de espesos bosques y en unas condiciones meteorológicas ante las que, sorprendentemente, no habían sido pertrechadas. Los mandos rusos operaron con total falta de criterio y coordinación, multiplicando terriblemente las bajas propias. A falta de cañones contracarro, los fineses produjeron una sencilla pero mortífera arma: una botella llena de petróleo y otros materiales inflamables, a la que se añadía una ampolla con ácido sulfúrico. Había nacido el ¨Cóctel Molotov”, que causaría verdaderos estragos en los tanques rusos.

Mientras, en el aire, los cazas finlandeses disponibles trataron de interceptar desde el primer día de la guerra a los bombarderos soviéticos que atacaban las poblaciones así como las instalaciones fabriles del interior. A pesar de ser menos maniobreros que los cazas rusos Polikarpov I-15, I-153 e I-16, el D.XXI era un buen interceptor, con una buena velocidad de trepada y capacidad de picado. Y empezaron a cobrarse piezas entre sus enemigos.

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

Un bombardero Ilyushin DB-3 derribado y cubierto con un sudario de nieve en un bosque finlandés. Febrero de 1940 (www.militaryimages.net)

El 1 de enero de 1940 la cuarta escuadrilla de la LLv 24, con seis aviones en servicio, fue remitida a Utti, después de comprobarse  que los bombarderos rusos usaban el trazado del ferrocarril para orientarse en dirección a los objetivos industriales. El 6 de aquel mes, diecisiete bombarderos bimotores Ilyushin DB-3M del 6th DBAP (Sexto Regimiento de Bombardeo de Largo Alcance), despegaron de sus bases estonias en dirección a la fábrica de municiones de Kuopio. Nueve cumplieron sus objetivos, pero el resto atravesó el Golfo de Finlandia más al oeste de donde estaba previsto, cerca de donde se encontraba la 4/LLv 24. A la ida, el teniente “Pelle” Sovelius derribó uno de los bimotores, mientras que los siete restantes alcanzaron el objetivo sin causar daños y procedieron a regresar a su base, siguiendo la línea del ferrocarril para orientarse.

En Utti, la siguiente patrulla de aviones, pilotada por el Primer Teniente Jorma Kalevi Sarvanto y el Segundo teniente O. Mustonen estaba disponible para despegar. Dejemos que sea el propio Sarvanto el que nos lo cuente, según su propio informe:

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3M, con un morro mucho más alargado y motores más potentes. (http://www.airwar.ru)

Bombardero/torpedero bimotor Ilyushin DB-3M. Rápido y fiable pero escasamente defendido, fue producido en número cercano a los siete mil ejemplares. En 1940 entró en servicio la versión DB-3F, con un morro mucho más alargado y motores Tumansky M-88 más potentes. Posteriormente sería redesignado como Il-4.
(http://www.airwar.ru)

Se me ocurrió pensar que los aviones que había atacado Sovelius quizá regresaran por la misma ruta, así que ordené a los mecánicos arrancar los motores de los dos D.XXI y procedí a atarme mi paracaídas. Pocos minutos después sonaron los teléfonos de alerta aérea y corrí hacia mi avión. La radio enviaba mensajes precisos que marcaban la ruta de los aviones cuadrante a cuadrante y me hacían ver que los bombarderos se dirigían directamente hacia Utti.

El mecánico de Mustonen me avisó de que su motor no se ponía en marcha, así que decidí empujar la palanca de gases a tope, carretear desde el área de dispersión e, inmediatamente, despegar hacia el norte, trepando lo más rápido posible. El tiempo había mejorado y el sol empezaba a brillar, aunque sin embargo quedaba neblina. Mientras trepaba, la radio me confirmaba que los aviones enemigos se encontraban delante mía. De vez en cuando miraba fugazmente hacia atrás y comprobaba que me encontraba totalmente solo.

Finalmente divisé las suavemente coloreadas panzas celeste pálido de los bombarderos, que continuaban volando en formación, haciendo un bonito contraste con el azul del cielo. Me encontraba a escasos cientos de metros y viré al sur para comprobar que seguían en el mismo curso. Las tripulaciones no parecían haberme visto porque no vi trazadoras en mi dirección. Así que seguí trepando y me coloqué a seiscientos metros de la formación, a su misma altitud. El altímetro señalaba 2.000 metros y mi reloj marcaba las 12.00 horas. Enriquecí la mezcla de combustible para tener toda la potencia disponible, apagué la radio, comprobé mis armas y preparé la mira Goertz.

"Zamba" Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

“Zamba” Sarvanto muestra el número del timón de uno de los DB-3M derribados. La fotografía se tomó en una conferencia de prensa en el club de Oficiales de Immola, dos días después de su hazaña (SA-kuva)

A toda potencia, elegí el avión situado más a la izquierda y abrí fuego sobre él, alcanzándolo, a la vez que silenciaba al artillero de cola del tercer bombardero a la izquierda, y seguidamente al situado a babor de éste. En ese momento me encontraba a cien metros de los objetivos y ya veía como el primero tenía su motor izquierdo echando humo, así que volví a acertarle hasta ver como ardía, e inmediatamente al tercero, que declaró fuego al instante.

En aquellos tiempos, los bombarderos rusos adoptaban una nueva táctica de defensa cuando volaban en formación y eran atacados, consistente en que los aparatos del lado opuesto se deslizaban por debajo y le daban una buena oportunidad a los artilleros de morro para alcanzar al caza agresor. Para evitarlo, viré rápidamente hacia la derecha mi Fokker, para silenciar a los artilleros de cola de aquel lado y seguidamente alcanzarles en los motores de estribor. En un suspiro, alcancé al quinto avión, mientras que el situado más a la derecha, ya tocado, viró a estribor y cayó, dejando una espesa columna de humo.

Mis disparos eran cortos, pero muy cercanos (50 metros) y precisos, recordando que solo erré el tiro una vez, cuando el piloto elevó violentamente su avión cuando abrí fuego. Con el sol de cara a través de la capa de neblina, el humo negro de los aviones alcanzados creaba sombras únicamente, pero los pilotos rusos no tomaron ventaja de la posición.

El penúltimo avión en vuelo fue mucho más difícil de derribar, probablemente porque las armas de las alas se habían quedado sin munición, aunque finalmente pude incendiarlo. Volví a virar para acabar con el séptimo y último bombardero. Apunté y oprimí el disparador, pero las ametralladoras se quedaron en silencio. Tras intentarlo dos veces, comprobé que me había quedado sin municiones. Solo me quedaba romper el contacto y regresar a casa.

Fokker D.XXI FR-110 / "Blue 7" de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto ViktorPyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno

Fokker D.XXI FR-110 / “Blue 7” de la 3/LLv 24, estacionado en Joroinen. Muchos aviones de ambos bandos iban equipados con esquíes para mantener su operatividad. Con este avión, el piloto Viktor Pyötsiä consiguió 7.5 derribos confirmados durante la Guerra de Invierno.

A pesar de ese último inconveniente, Sarvanto y su Fokker D.XXI, “2 blanco”, matrícula FR-97, había causado suficientes daños a seis DB-3 para derribarlos entre las pequeñas poblaciones de Utti y Tavastila, situadas a una distancia de 30 kilómetros entre sí. Y todo ello, aunque parezca increíble, había sucedido en cuatro minutos. En ese escaso período de tiempo Sarvanto se había convertido en un as. Su avión recibió veintitres impactos directos de bala, incluyendo en dos de las tres palas de la hélice, aunque ninguno fue grave.

Cuando la prensa internacional conoció la hazaña, todos mostraron una enorme interés en entrevistar a aquel desconocido finlandés. A esas alturas de la guerra en Europa, aquella  drôle de guerre o “guerra de broma” en la que los aliados no movían un dedo contra el águila germana, no había ocurrido nada, ni por asomo, semejante. El primer as en una sola misión, de la Segunda Guerra Mundial. Aquella maniobra en el aire representaba lo que los finlandeses eran capaces de hacer con astucia, valentía y destreza ante un gigantesco pero pobremente adiestrado enemigo.

Por supuesto que aquella guerra desigual entre David y Goliath iba a terminar cayendo tarde o temprano del lado soviético. Las diferencias cuantitativas eran demasiadas para que Finlandia saliera victoriosa de aquel envite. Stalin había sustituido a los mandos incompetentes y la llegada de su amigo el eficaz Semyon Timoshenko, así como nuevas unidades de refresco y abundante material pesado, a reorganizar el frente en sustitución del incapaz Kliment Voroshílov, Después de las graves derrotas en enero, los soviéticos se recompusieron y terminaron arrollando a los agotados fineses, cuya Línea Mannerheim fue finalmente quebrada. El 13 de marzo de 1940 se firmó el Tratado de Moscú, en el que Finlandia cedía territorios por valor del diez por ciento del total de la nación, incluyendo el tan demandado Istmo de Carelia y el norte del lago Ladoga, y otras islas menores. Los finlandeses reconocieron 24.000 muertos y 43.000 heridos en aquellos poco más cien días de lucha. Duras consecuencias sin duda, pero, al revés de Polonia, Finlandia seguía siendo libre.

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva)

Personal de tierra trata de poner en marcha el motor Twin Wasp del Fokker D.XXI FR-125 perteneciente al 2/LLv 30, el 9 de Julio de 1941, al inicio de la Guerra de Continuación, con el Segundo Teniente Oiva Louko sentado en la cabina. Los finlandeses se vieron obligados a instalar los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 825 caballos cuando el suministro de los Bristol Mercury fue interrumpido (SA-kuva).

Y además, haciendo pagar a los soviéticos un durísimo precio. Un cuarto de millón de muertos, y un número muy superior de heridos y desparecidos. Más de mil seiscientos carros de combate destruidos o capturados, infinitas sumas de otros materiales como camiones, armamento ligero pertrechos. En el aire, que es lo que nos ocupa principalmente, los finlandeses ocasionaron elevadas pérdidas a la aviación soviética. Se calcula que fueron capaces de derribar más de setecientos aviones confirmados, y unos doscientos probables, con unas pérdidas propias de sesenta y un aparatos. Respecto a los veteranos Fokker, a cambio de la pérdida de doce D.XXI (y ocho pilotos), ellos solos habían sido capaces de acabar con más de un centenar de aeronaves soviéticas. Todo esto demuestra una absoluta falta de preparación y entrenamiento por parte de las tripulaciones rusas, ya que el material era cualitativamente similar y cuantitativamente de una superioridad aplastante. Además, la situación de sus bases era tácticamente muy favorable y las condiciones meteorológicas, las mismas a las que estaban acostumbrados en esas latitudes.

En cuanto al propio Sarvanto, apodado “Zamba”, por su afición a tocar el saxofón, se convirtió en el mayor as finlandés durante la Guerra de Invierno, con 13 derribos confirmados. Durante la Guerra de Continuación, de 1941 a 1944, esta vez teniendo como aliado de conveniencia a Alemania, añadió cuatro derribos más en su misma unidad, LLv 24, aunque en esa ocasión volando con los robustos Brewster 239 Buffalo, de fabricación norteamericana. Tras 251 salidas contabilizadas, Sarvanto se retiró de la primera línea, convirtiéndose en instructor, para enseñar sus habilidades a la nueva generación de pilotos. Tras la guerra, continuó sirviendo en las Fuerzas Aéreas hasta 1960, retirándose como Teniente Coronel. Imagino que cuando falleció en 1963 (muy joven aun, por cierto, con solo 51 años), lejos del mundo de la aviación, ya que trabajaba como Director Ejecutivo en una entidad bancaria, muchos de sus clientes, en aquella tranquila y próspera Finlandia de posguerra, ni sospecharían que se encontraban ante uno de los cazadores de bombarderos más letales de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones Fokker D.XXI
  • Origen: Valtion Lentokonetehdas bajo licencia de N.V. Fokker
  • Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros en estrella Bristol Mercury VIII, refrigerado por aire, de 830 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 11 m. Longitud: 8,22 m. Altura: 2,94 m.
  • Pesos: Vacío: 1.442 kg. Máximo al despegue: 2.050 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 418 km/h. Velocidad de trepada a 3.000 metros: 3.5 minutos. Techo de servicio: 11.000 m. Alcance máximo: 950 km.
  • Armamento: Dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en el fuselaje, mas dos de igual calibre en las alas.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Condon, R. (1976). Guerra de invierno: Rusia contra Finlandia. Madrid: San Martín S.L.

Stenman, K.; Keskinen, K. (1998). Finnish Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

Stenman, K.; De Jong, P. (2013). Fokker D.XXI Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

TOMH (2016). Jorma Kalevi Sarvanto – Lieutenant, Ilmavoimat. Recuperado de: http://www.thoughtsonmilitaryhistory.com/blog/jorma-kalevi-sarvanto-lieutenant-ilmavoimat

Vázquez García, J. (2010). Guerra en Finlandia (1939-1944). Valladolid: Galland Books.

 

Actualización del B-52H. Un siglo volando el Stratofortress

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018 (U.S. Air Force / Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Cuando leo en la prensa especializada (verdaderamente especializada) que la USAF ha decidido en firme la actualización de los 76 B-52H en servicio para mantenerlos al menos hasta el horizonte de 2050, pienso que este avión va a establecer una serie de récords que posiblemente jamás puedan ser igualados.

Ya en 2010, el Departamento de Defensa firmó un contrato IDIQ (IndefiniteDelivery/Indefinite Quantity Contract) con Boeing para revisar y modernizar durante estos últimos años la flota de B-52 en servicio. Es un avión técnicamente muy complejo de operar y mantener, porque muchos de sus sistemas permanecen invariables desde los años cincuenta y sesenta, aunque haya recibido durante estas últimas seis décadas muchas mejoras, tales como la instrumentación de cabina, sistemas de navegación y comunicaciones, radares, geolocalización (GPS), contramedidas electrónicas y gestores de armas. Todo ello para mantener en servicio un avión que se mantiene como un verdadero superviviente de otra época de la aviación. Continue reading

Aviación y Cine (XV): Porco Rosso

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com)

Porco Rosso calienta motores a bordo de su estilizado Savoia S.21, mostrando su parecido con el Macchi M.33 que compitió en la Copa Schneider de 1925 (http://movies.mxdwn.com).

No puedo negar que se trata éste de un post algo especial, ya que, justamente cuando en días festivos como éstos de estar con los que se quiere y añorar a los que faltan, es justo que tuviera mucho de sentimientos, recuerdos y vivencias en la ya cada vez más lejana juventud, que sin embargo mantiene la frescura de entonces. Quizá sea porque, como la aviación propiamente dicha, conserva muy vivos las ilusiones e ideales que se van apagando cuando la madurez nos muestra la crudeza de la vida real. Los libros que de aquella época conservo, los detalles leídos en sus páginas, saboreado en sus imágenes y recordado en muchas noches de vigilia, más de una vez desatendiendo las obligaciones de estudiante, merecen más de un bonito guiño. Hay muchos libros y muchas películas ya enterradas, pero el tiempo me ha devuelto una de las que más sonrisas me siguen produciendo, y que con los años puedo seguir disfrutando como entonces: bajo un título sorprendente, casi risible, se esconde uno de los homenajes a la aviación en su época más aventurera. Porco Rosso es su título. Continue reading

La Guerra del Fútbol: 50 años después

Tripulación de un Corsair FG-1D salvadoreño, entre ellos el Capitán Reynaldo Cortez, muerto en combate aéreo con el capitán hondureño Fernando Soto, el 17 de julio de 1969 (FAS).

Tripulación de un Corsair FG-1D salvadoreño, entre ellos el Capitán Reynaldo Cortez (centro), muerto en combate aéreo con el Capitán hondureño Fernando Soto, el 17 de julio de 1969 (FAS).

En 1969, cuando el mundo de la aviación mostraba que un pasajero podría volar más rápido que el sonido a bordo del novísimo Concorde, la tripulación del Apolo XI se acercaba a la órbita de la luna para poner un pie en su superficie y dar el gran paso para la humanidad, y que al otro lado del Atlántico el gigante norteamericano Boeing acababa de hacer volar al avión de pasajeros más grande del mundo, el tetrarreactor 747; cuando en Vietnam la USAF y la aviación norvietnamita se enfrentan en la noche con reactores supersónicos como Phantoms y MiGs, hubo un extraño conflicto armado en Centroamérica entre El Salvador y Honduras provocado por la creciente tensión fronteriza y poblacional entre ambos y cuyo detonante fue una eliminatoria entre sus dos selecciones de fútbol para la Copa del Mundo de 1970. Un conflicto armado que en el aire enfrentó por última vez en la historia  a aviones de combate con motores de pistón: Fue la llamada Guerra de las Cien Horas, Guerra del 69, Guerra de Legítima Defensa, o, como se conoce internacionalmente, aunque sin razón verdadera (porque siendo el detonante, no fue el causante real, como veremos) como Guerra del Fútbol. Y esta es la historia.

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