La concepción que la sociedad tenía de la Energía Nuclear hace sesenta o setenta años ha cambiado totalmente con respecto a hoy. Las ventajas que la misma ofrecía al ciudadano eran enormes. Barata y casi inagotable, la experiencia de la humanidad con el Átomo ofrecía fantásticas oportunidades para una nueva sociedad de consumo surgida triunfante del fin de la Segunda Guerra Mundial, aunque su puesta de largo, en aquel fatídico 1945 no fuera nada de halagüeña. Para un norteamericano medio, la radioactividad y sus consecuencias no eran todavía un ámbito bien conocido, y por más que pocos años antes dos bombas atómicas hubieran ejecutado a más de doscientos mil japoneses en unos segundos, las consecuencias que pagarían los supervivientes aun estaban empezando a ser estudiadas por los científicos. Tan solo se comprendía que, en la nueva política de bloques surgida tras el conflicto, unos y otros disponían de un arma formidable. La más formidable y mortífera concebida por el ser humano.
Pero, ¿qué podría ser del ser humano si era capaz de domesticar aquel caballo salvaje?. Si la energía era llevada, limpia e inocua al consumidor, las posibilidades en el futuro podrían ser infinitas. En la industria, en el hogar, en el transporte. Por ello, se desarrollaron muchos y muy ambiciosos proyectos alrededor de la Energía Nuclear por parte de las compañías norteamericanas de cualquier índole.
También en el mundo de la aviación se concibió la idea de que una aeronave propulsada por energía atómica podría revolucionar el transporte aéreo de forma radical, y que su aplicación como arma ofensiva o disuasoria, se convertiría en definitiva. Este es el cometido para el que se desarrolló el Convair NB-36H, un gigantesco bombardero experimental que en gran medida justificó su existencia, de una manera u otra, por la del tenebroso poder atómico.
La historia del B-36 surge a principios del años 40, cuando en los Estados Unidos no se tenía tan claro que el Reino Unido fuera capaz de aguantar la embestida de la Luftwaffe germana y que Hitler no fuera capaz, en su Operación León Marino, de invadir Inglaterra. Siendo inminente su participación en la Guerra de Europa, los norteamericanos quedarían sin bases desde las que atacar el territorio continental. Así que habría de plantearse la construcción de una gigantesca aeronave capaz de bombardear objetivos alemanes desde bases en suelo norteamericano y vuelta. La idea del repostaje en vuelo aun no estaba madurada como para establecerse en una operativa normal, aunque se hubieran efectuado ensayos muy prometedores ya desde 1918, por lo que el concepto del gigantismo para el nuevo proyecto radicaba en la necesidad de disponer de tanques de combustible capaces de albergar el suficiente para vuelos tan largos. La USAAF emitió una especificación para este tipo el 11 de abril de 1941 y firmó con la Consolidated Vultee (Convair) en noviembre de aquel año el contrato de construcción de dos prototipos capaces de recorrer ocho mil kilómetros con cuatro toneladas y media de carga bélica, a velocidades comprendidas entre los 500 y los 640 km/h (300-400 mph) y a un techo operativo de 10.600 metros. Una revisión del pliego de condiciones rebajó algo las exigencias (velocidad 240-300 mph), pero aun así seguía siendo un esfuerzo tecnológico formidable. Tengamos en cuenta que aquellas exigencias cuadruplicaban, por ejemplo, el radio de combate del Boeing B-17 Flying Fortress, el bombardero pesado más potente en servicio en aquel momento.
Pero la marcha de la guerra retrasó la urgencia del proyecto. Hitler, sin poder dominar el vital espacio aéreo, nunca fue capaz de plantearse seriamente la invasión de Inglaterra tras ser derrotado por la RAF (o ser incapaz de vencerla, mejor dicho) en 1940, y el nazismo volcó sus esfuerzos bélicos en su frontera oriental, en una guerra definitiva por la supremacía antes su archienemigo natural, la Unión Soviética. En 1943, se aceleró al proyecto, al ser Japón el nuevo objetivo para ser atacado, aunque la conquista del Archipiélago de las Marianas por los norteamericanos para instalar gigantescas bases desde las que hacer despegar sus B-29 volvió a hacerlo un proyecto limitado, aunque fueron solicitadas cien unidades de producción. Cuando la guerra acabó, el primer prototipo ni había volado, y no lo haría hasta el 8 de Agosto de 1946.
Sin embargo, su papel como bombardero convencional iba a cambiar, como lo estaban haciendo, en aquella inmediata posguerra, los protagonistas del nuevo equilibrio entre Este y Oeste. Ahora, el nuevo cometido del gigantesco avión sería el de «disuasor psicológico», una forma eufemística de decir que se disponía de un avión capaz de lanzar bombas atómicas al enemigo. Para gestionar esta nueva función se creó el Strategic Air Command (SAC), en el marco de un peligroso juego de amenazas latentes que harían pensarse dos veces al enemigo desplegar toda su fuerza. Antes de que existieran los Misiles Balísticos Intercontinentales (ICBM), los bombarderos de gran radio eran los únicos ingenios capaces de transportar (y lanzar) las voluminosas y pesadas bombas termonucleares Mk17.
Y el B-36 era un aparato ideal para cumplir este cometido. Enorme como era, con una impresionante envergadura de casi setenta metros y una capacidad de carga bélica de más de veinte toneladas, el Peacemaker (conciliador) terminó equipando diez alas de bombardeo en el SAC. Tras la serie de B-36A de entrenamiento, la B-36B fue la primera concebida como bombardero nuclear. El avión disponía de seis enormes motores de pistón Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, los más potentes disponibles, y colocados en posición propulsora. Pero para poder aumentar la capacidad de carga de equipos y combustible, y para disminuir la carrera de despegue, se instalaron cuatro turborreactores General Electric en los extremos de las alas para aportar potencia adicional. Ésta fue la principal versión, denominada B-36D, y así fue conocido el avión: six turning, four burning («seis que giran, cuatro que arden»), tanto para esta como las ulteriores versiones que se construyeron, totalizando 383 ejemplares en total cuando se cerró la cadena de montaje en 1954. La llegada de interceptores de reacción, como el caza soviético MiG-15, hizo obsoletos a los bombarderos de pistón, y sustituidos a partir de 1958 por los nuevos Boeing B-52, capaces de volar más alto, pero sobre todo más rápido. Fue, durante aquellos años de primera línea en el SAC un avión superlativo, exigente en su mantenimiento y en su operación, y quizá el reflejo de una década de incertidumbres a todos los niveles como fueron los inmediatamente posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial.
Precisamente por esto, el B-36 podría ser la plataforma perfecta para estudiar las nuevas posibilidades que la física nuclear podría aportar a la aviación. Aparte de su mortal potencial en su desarrollo armamentístico, la nueva energía era evaluada como un nuevo medio de propulsión. Así que, bajo la supervisión de la USAF, se inició en mayo de 1946 el Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA), esto es, Programa de Propulsión de Aviones con Energía Nuclear, con el fin de desarrollar bombarderos estratégicos y otros aviones de altas prestaciones. Tras unos inicios titubeantes, el impulso de la Comisión de la Energía Atómica (AEC), aunando esfuerzos entre la administración civil y los militares, creó el programa Aicraft Nuclear Propulsion (ANP), bajo cuyas directrices se desarrollaron los estudios propiamente dichos, englobados en el denominado Proyecto MX-1589.
Para ello, en 1953, se asignó a Convair un B-36H-20-CF (matrícula 51-5712), previamente dañado durante un tornado en septiembre de aquel año en la base de Forth Worth en Texas, para convertirlo en el banco de pruebas, designado Nuclear Test Aircraft (NTA). Con el fin de poder llevar el reactor nuclear a bordo, expresamente diseñado, y aislarlo del resto de la aeronave, se le envolvió en un grueso sudario de plomo. Se efectuaron muchas reformas en su bodega de popa, que ubicaba el reactor ASTR (Aircraft Shield Test Reactor), de dieciséis toneladas de peso, en una compleja estructura llena de bombas de agua y radiadores que lo refrigeraban a bordo.
El compartimento de la tripulación también llevaba un apantallamiento que pesaba doce toneladas, algo que supuso un largo retraso en el proyecto de reforma final, ya que había que jugar con las limitaciones estructurales de la aeronave, aunque fuera una tan gigantesca como aquella. El morro acristalado fue totalmente sustituido por otro, con líneas similares al de un avión de línea, para recibir el enorme pero claustrofóbico sarcófago-cockpit donde volaban los cinco miembros de la tripulación (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y dos ingenieros nucleares), capaz de ser izado al completo para tests en tierra. Todo el armamento defensivo y los sistemas de lanzamiento fueron desmontados. Los trabajos de reacondicionamiento del avión, redenominado NB-36H, finalizaron a comienzos de 1955. Los vuelos se iniciaron el 17 de septiembre de 1955, acompañado siempre de un Boeing B-50D con todo tipo de aparatos para monitorizar las radiaciones y de un C-97 Stratofreighter con un pelotón de Marines paracaidistas para aislar la zona en caso de que el NB-36H se estrellara. En total, entre esta fecha y marzo de 1957, se efectuaron 47 vuelos. Hay que decir en este punto, que el reactor siempre funcionó correctamente, pero en ningún caso participaba en la propulsión de la aeronave, sino que los tests se centraban en comprobar la influencia de la radioactividad en los sistemas de vuelo y los riesgos de la radiación en el mismo.
Concluidas las pruebas, el avión regresó a su aparcamiento en Fort Worth, a la espera de nuevos fondos que le permitieran volver a volar. Pero estos nunca llegaron, así que en septiembre de 1958, el NB-36H, al igual que le estaba sucediendo al resto de Peacemakers, fue desmantelado.
El 28 de marzo de 1961, el presidente John F. Kennedy decidió cancelar definitivamente el proyecto ANP, que había costado casi un billón de dólares sin obtener resultados concluyentes, y, sobre todo, sin planificar la posibilidad de un futuro desarrollo de un bombardero de propulsión nuclear de largo alcance autónomo. Es significativo que, casi en los mismos momentos, los soviéticos también abandonaron los esfuerzos por desarrollar aviones de propulsión nuclear, iniciados a finales de los 40 por un equipo dirigido por el físico Igor V. Kurchatov, padre del proyecto atómico ruso. En 1955 el Gobierno ordenó a Tupolev y a Myasishchev que se pusieran a trabajar en aviones propulsados por energía atómica, mientras que a las oficinas de diseño de Kuznetsov y Lyulka se les encomendó el diseño de motores atómicos. Para tal fin se efectuaron modificaciones en un gigantesco bombardero Tupolev Tu-95M, denominado LAL (Laboratorio Atómico Volador), al que se le acopló un reactor atómico a bordo. No fueron tampoco cuestiones sencillas, como en el caso norteamericano, para los ingenieros rusos el proceder al aislamiento de la radiación a bordo. El reactor, construido en 1958 y llevado al área de pruebas de Semipalatinsk, en Kazajistán, iba ubicado en la bodega de bombas del avión y podía ser izado y bajado para el mantenimiento a bordo, merced a una plataforma especial. En las alas se instalaron tanques adicionales que contenían agua destinada a la refrigeración de los equipos. Los vuelos experimentales, con el reactor a bordo, se realizaron entre mayo y agosto de 1961, sumando un total de 34, testándose principalmente las capacidades de aislamiento ante la radiación, y siendo estas satisfactorias. Pero el siguiente paso, el de construir un bombardero propulsado por energía nuclear (Tu-119) se consideró impracticable a corto/medio plazo, y en la segunda mitad de los sesenta todo ulterior desarrollo fue cancelado.
En definitiva, es cierto que un proyecto como este realmente resultaba demasiado complicado de llevar a cabo, fuese, como lo era, porque técnicamente implicaba una cantidad enorme de recursos, porque absorbía enormes partidas presupuestarias y porque, a pesar de todos los controles, la radiación era demasiado peligrosa como para operar con ella en aviones de combate. Pero lo que realmente acabó con el interés por los aviones propulsados con energía nuclear estaba en que había una alternativa más sencilla y a la vez más letal para disponer de un argumento disuasorio. Fue la construcción y desarrollo de los misiles balísticos intercontinentales, denominados genéricamente como ICBM. Su proliferación, desde mediados de los cincuenta, hizo disponer a las superpotencias de un arma terrorífica y absolutamente devastadora, a un coste más bajo y con una eficacia mucho más letal, aunque su desarrollo viniese acompañando al de la carrera espacial de soviéticos y norteamericanos. Pero esa es otra historia…
Especificaciones Convair NB-36H:
- Origen: Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation).
- Planta motriz: Seis motores radiales de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major, refrigerados por aire, de 3.800 hp al despegue cada uno; cuatro turborreactores General Electric J47-GE-19, de 2.358 kg de empuje cada uno.
- Dimensiones: Envergadura: 70,10 m. Longitud: 49,40 m. Altura: 14,22 m.
- Pesos (B-36H): Vacío: 75.530 kg. Cargado: 119.320 kg. Máximo al despegue: 185.976 kg.
- Prestaciones (B-36H): Velocidad Máxima: 672 km/h a 11.090 m. Velocidad de crucero: 370 km/h a 6.100 metros. Techo de servicio: 12.200 m. Alcance operativo: 10.940 km. Alcance en ferry: 16.000 km.
- Armamento (NB-36H): Ninguno.
- Tripulación: 5
Bibliografía Consultada:
Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo VI: Modelos militares desde 1945 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe.
Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.
Pyeatt, D.; Jenkins, D.R. (2010). Cold War Peacemaker. The Story of Cowtown and the Convair B-36. North Branch: Specialty Press.