El primer azote de Fokker: Eindecker

Max Immelmann, "Der Adler von Lille (El Águila de Lille)", a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Max Immelmann, “Der Adler von Lille (El Águila de Lille)”, a bordo de su primer Eindecker, el 13/15. Obsérvesen los restos de pólvora bajo la ametralladora Spandau. Immelmann consiguió 17 derribos con el monoplano de Fokker, hasta su muerte el 18 de junio de 1916. Es considerado el primer as alemán.

Si observamos las fotografías de la época, nos sorprendemos de que este frágil monoplano aterrorizara a los aviadores aliados de forma tal, que fuera bautizado como scourge (azote). Realmente, en esta ocasión no estamos hablando de un avión intrínsecamente excepcional, pero su revolucionario armamento (concretamente, el sistema instalado para hacer uso de él), le hizo a este avión ganar para Alemania la supremacía aérea durante varios meses en la Primera Guerra Mundial, y crear nuevos conceptos para la guerra en el aire, hasta aquel momento un libro en blanco. El estallido de las hostilidades, en agosto de 1914, sorprendió a la aviación en plena fase de desarrollo. Solo habían pasado once años desde que los hermanos Wright hubieran protagonizado el primer vuelo de la historia con su icónico Flyer y, realmente, a los aviones aún no se le había dado el valor militar que en solo unos meses recibiría. El que más rápidamente comprendiera las capacidades de los mismos podría alcanzar una supremacía absoluta sobre el enemigo.

Anthony Fokker a los mandos de su Eindecker (monoplano). El avión no tenía aún alerones, sino que el control del avión se efectuaba mediante un sistema de torsión de las alas, lo cual lo hacía difícil de volar para pilotos no experimentados.

Anthony Fokker a los mandos de su Eindecker (monoplano). El avión no tenía aún alerones, sino que el control del avión se efectuaba mediante un sistema de torsión de las alas, lo cual lo hacía difícil de volar para pilotos no experimentados.

La instalación en una aeronave de un sistema de sincronización de la ametralladora delantera con la hélice tractora fue quizá el mayor reto tecnológico con que tuvieron que enfrentarse las distintos ejércitos en conflicto una vez comenzó la Gran Guerra en 1914. El puñado de aviones que los ejércitos enfrentados tenían en servicio estaban desarmados y cumplían funciones de observación de movimientos de tropas o como correctores para el tiro de la artillería. Pero cuando los aviones rivales coincidieron en el cielo y empezaron a dispararse entre sí con lo que sus tripulantes tenían a bordo, como fusiles, carabinas y pistolas se inició, de forma lógica, una implementación de los mecanismos que permitieran derribar al avión enemigo y paralelamente, hacer el mayor daño posible a las tropas que estuvieran en tierra. Surgió así, el concepto de bombardero (que fue utilizado por primera vez, de forma planificada, por el Ejército del Aire español en noviembre de 1913 durante la Guerra del Rif), y seguidamente, para suprimir esta amenaza, el avión de caza. Estos (y los aviones de reconocimiento) evolucionan enormemente al introducirse a bordo el uso de las ametralladoras. Los observadores contarían con un arma que podrían disparar montada en un soporte móvil, pero estarían vetados (lógicamente) para repeler ataques donde estuviera el motor… y el piloto. Por tanto se necesitaban diseños que tuvieran el motor detrás (avión de configuración propulsora o pusher) o bien sistemas que permitieran disparar a través de las hélices. Por eso se considera al francés Morane-Saulnier L como el primer caza de la historia. En uno de estos monoplanos el piloto Roland Garros instaló en su aparato un sistema rudimentario que evitara que las balas destrozaran su hélice. Para ello colocó placas deflectoras en las palas de la misma para que los proyectiles de su ametralladora Hotchkiss saliesen despedidos. Era peligroso para el piloto, pero en aquellos momentos incipientes, el sistema funcionaba. Lo curioso es que Morane-Saulnier había desarrollado sistemas de sincronización, pero aún no los había madurado aún suficientemente. En el bando alemán, el ingeniero suizo de la LVG (Luftverkehrsgesellschaft) Franz Schneider ya había patentado un primitivo sistema de sincronización, pero no se le prestó atención en su momento precisamente porque la aviación no se la valoraba más que para tareas de observación.

Morane-Saulnier L "Parasol" similar al pilotado por Roland Garros con su primitivo sistema de disparo. Este monoplano de ala alta había sido diseñado como avión de observación y era más ágil que sus contemporáneos alemanes Aviatik y Albatros (http://fandavion.free.fr).

Morane-Saulnier L “Parasol” similar al pilotado por Roland Garros con su primitivo sistema de disparo. Este monoplano de ala alta había sido diseñado como avión de observación y era más ágil que sus contemporáneos alemanes Aviatik y Albatros (http://fandavion.free.fr).

Garros logró con este transitorio sistema derribar cinco aviones en abril de 1915, hasta que fue alcanzado el 18 de aquel mes y hubo de aterrizar de emergencia en territorio enemigo. Sin darle tiempo a incendiar su Morane-Saulnier, los alemanes capturaron el sistema y lo remitieron urgentemente al Idflieg o Inspektion Der Fliegertruppen (Inspección de Tropas Aéreas) en Doberitz, cerca de Berlín. Otro de los ingenieros que trabajaba para los alemanes desde antes de la guerra, el holandés Anthony Fokker, estaba desarrollando un prometedor sistema de sincronización y pudo acceder al avión de Garros. Fokker diseñó, con la experiencia previa y con los aportes del Morane, el sistema revolucionario y definitivo que cambiaría para siempre la guerra en el aire, para bien o para mal. El mecanismo, denominado Fokker Stangensteuerung, detenía, mediante una biela, el fuego de la ametralladora justo cuando la pala de la hélice pasaba delante de ella, ya que Fokker se dio cuenta que una ametralladora Parabellum de aquella época no disparaba más de las seiscientas balas por minuto, mientras que una pala pasaba por el mismo punto cuatro veces esa cifra. Sincronizar ambos valores era la clave. Fokker lo montó en uno de sus monoplanos Eindecker M.5 y lo probó satisfactoriamente. Los alemanes había logrado concebir el sistema perfecto para adaptarlo a un caza.

Un Fokker Eindecker es revisado y preparado para un inminente vuelo. Esta magnífica foto permite ver el motor Oberursel rotativo de siete cilindros, copia del Gnome Monosoupape francés. En los motores rotativos el árbol motor permanecía fijo, mientras los cilindros giraban, arrastrando a la hélice y cuyo efecto giroscópico y par de reacción proporcionaban al avión una maniobrabilidad excepcional. Por ello fueron muy empleados durante la Primera Guerra Mundial en los cazas, hasta alcanzar su límite técnico y ser superados por los motores estacionarios.

Un Fokker Eindecker es revisado y preparado para un inminente vuelo. Esta magnífica foto permite ver el motor Oberursel rotativo de siete cilindros, copia del Gnome Monosoupape francés. En los motores rotativos el árbol motor permanecía fijo, mientras los cilindros giraban, arrastrando a la hélice y cuyo efecto giroscópico y par de reacción proporcionaban al avión una maniobrabilidad excepcional. Por ello fueron muy empleados durante la Primera Guerra Mundial en los cazas, hasta alcanzar su límite técnico y ser superados por los motores estacionarios (http://fly.historicwings.com).

Sorprendentemente, lo menos apropiado para el caza era el propio avión, ya que era un avión frágil (cierto que como la mayoría) lento y difícil de pilotar. Pero el revolucionario sistema compensaba con creces las carencias. Tras probarse en cinco prototipos M.5K/MG, el avión empezó a fabricarse en serie, con un sistema mejorado y aún más fiable que aparejaba la ametralladora LMG 08 Spandau. Dos de los mejores pilotos alemanes, Oswald Boelcke y Max Inmmelmann, recibieron los primeros ejemplares del nuevo Fokker, que recibió la denominación militar E.1. Inmediatamente se hicieron notar sus efectos. Los monoplanos alemanes barrieron del cielo a todo enemigo que se enfrentaba a ellos en el aire. El armamento incluso aumentó a dos ametralladoras, pero en ese caso el sistema sincronizador Stangensteuerung no funcionaba adecuadamente. Posteriormente, a partir de 1917, Fokker implementó sistemas más sofisticados de sincronización para los cazas, como los famosos Fokker Dr.I, denominado Zentralsteuerung, que sí permitía de forma fiable el disparo de más de un arma. Pero estos sistemas ya convivían con otros mecanismos, tanto en el bando de las Potencias Centrales, como en el de los aliados. En todo caso, los meses comprendidos entre agosto de 1915 y primeros de 1916 fueron los del Azote de Fokker, meses de terror para los aviadores aliados. En los últimos tres meses de 1915. nueve pilotos derribaron 28 aeronaves aliadas, la mitad obra de Boelcke e Immelmann.

Oswald Boelcke posa delante de su Eindecker, justo en plena supremacía aérea alemana del azote Fokker. Fue junto a Immelmann el primer gran as de la guerra y formó a los ases de la nueva generación, incluyendo a Von Richthofen. Murió el 28 de octubre de 1916 al colisionar su Albatros D.II con otro caza alemán.

Oswald Boelcke posa delante de su Eindecker, justo en plena supremacía aérea alemana del azote Fokker. Fue junto a Immelmann el primer gran as de la guerra y formó a los ases de la nueva generación, incluyendo a Von Richthofen. Murió el 28 de octubre de 1916 al colisionar su Albatros D.II con otro caza alemán.

Aquel puñado de pilotos alemanes de primera generación influenciaron a los nuevos aviadores, aportando tácticas de combate que aseguraron durante mucho tiempo victorias aéreas (como el famoso Giro Immelmann o la Dicta Boelcke, manual de reglas que los aviadores alemanes seguirían a rajatabla), imposibles de haberse conseguido sin la disposición de un avión equipado como aquel. De hecho, tenían prohibido sobrevolar territorio enemigo, por el miedo de que fueran derribados y los aliados accedieran al capital sistema de sincronización. Estos plantearon, como solución temporal, aviones con configuración propulsora (pusher), con el motor y la hélice detrás del piloto, como los R.A.F. FE2, Airco DH2 y Vickers FB5, pero sus prestaciones eran inferiores a la de los ágiles Fokker. Boelcke e Immelmann gracias a sus capacidades, su intuición y su capacidad innovadora se convirtieron en aquellos momentos en los primeros ases alemanes del conflicto y fueron reconocidos como héroes de guerra y modelos para el resto de soldados germanos que se pudrían en tierra unos cientos de metros más abajo. Los aliados tuvieron mientras tanto que desarrollar tácticas puramente defensivas, basadas en la protección mutua de los aviones en el aire y coordinar mejor el número de aviones y la estructura de los escuadrones.Solo el desarrollo de sistemas de sincronización aliados, como el Vickers-Challenger de finales de 1915, permitió el desarrollo de aviones de combate capaces de batir al Eindecker, como los Nieuport 11 franceses o los Sopwith 1 1/2 Strutter británicos. El cielo de aquella Europa en guerra era cada vez más peligroso y se llenaba de aviones cada vez más letales que operaban en grupos cada vez más numerosos. Ya no era lugar ni tiempo para los cazadores solitarios del principio de la guerra, y por supuesto, el Fokker Eindecker ya no era, ni mucho menos, invulnerable. Y es sintomático que el fin de la supremacía aérea alemana coincidiera con la pérdida en combate, el 18 de junio de 1916, de Max Immelmann, tras ser derribado su Fokker E.III por un FE2b del 25º Escuadrón Británico. Aquel día, “El Águila de Lille” había sumado su decimoséptima victoria. Para evitar perder al otro as germano de aquella generación (y que junto a Immelmann había sido el primero en recibir la prestigiosa Pour Le Mérite), Oswald Boelcke fue retirado del frente para reorganizar las Fuerzas Aéreas Alemanas y con sus experiencias, coordinar la llegada de una nueva generación de aviones de combate biplanos, nuevas escuadrillas (Jastas), y una generación nueva de pilotos, entre los que se encontraban Erwin Böhme, Werner Voss, Karl Allmenröder…y un tal Manfred Von Richthofen. Pero esa es otra historia…

Especificaciones Fokker E.I
  • Origen: Fokker Flugzeug-Werke GmbH
  • Planta motriz: Un motor rotativo de siete cilindros Oberursel U.0, de 80 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 8,85 m. Longitud: 7,22 m. Altura: 2,79 m.
  • Pesos: Vacío: 360 kg. Máximo al despegue: 563 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 130 km/h. Techo de servicio: 3.000 m. Alcance máximo: 200 km.
  • Armamento: Una ametralladora de 7.92 mm Spandau MG 08 sobre el motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo I: Desde Los Orígenes a La Primera Guerra Mundial. Madrid: Espasa-Calpe.

Caamaño, E. (2014). Manfred Von Richthofen: El Barón Rojo. Córdoba: Almuzara.

Escartí, F. (2018): Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras. Recuperado de: https://elsecretodelospajaros.net

Escartí, F. (2018): El final del Azote Fokker. Recuperado de: https://elsecretodelospajaros.net

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