para hacer este post he tenido que modificar una gran cantidad de valoraciones, precisiones y sobre todo conceptos. Digo esto porque erróneamente pretendí incorporarlo a la larga serie de posts dedicados a ejemplos de gigantescos mastodontes construidos por los grandes y famosos equipos de diseñadores aeronáuticos de origen ruso. Desde Sikorsky con su Ilya Mourometz de la Primera Guerra Mundial hasta los Tupolev diseñados antes y después de las purgas, todos tuvieron una génesis rusa. Pero los aviones de Antónov no son específicamente rusos. Simplificando, solo podremos admitir que fueron soviéticos, pero ante todo y sobre todo son genuínamente ucranianos. Y no porque su fundador lo fuera, ya que Oleg Konstantínovich Antónov nació cerca de Moscú, sino porque Antónov ASTC es una empresa ucraniana radicada en Kiev, perteneciente a la URSS en su fundación, pero desde 1991 en manos estatales ucranianas. Y este mastodonte, el más grande de todos dentro de la tradición de una compañía especializada en los grandes aviones de transporte, es un símbolo de un tiempo pasado, un gigantesco aeroplano que acompañó simbólicamente el propio colapso de la Unión Soviética. En la bisagra que va desde 1989 a 1995, el gigantesco bloque soviético se desintegró, congelando todos los proyectos militares y espaciales en curso. Es que el Antonov An-225 Mrya (sueño) nació como una insignia soviética y hasta ahora había sobrevivido como monstruoso carguero ocasional ucraniano. Desgraciadamente el terrible conflicto de Ucrania, que como invasión que es, de un estado a otro, es de difícil solución y nulo entendimiento, ha puesto fin a su operatividad. El más grande de los aviones, el más espectacular, fue gravemente dañado al inicio de la invasión, el 24 de febrero de este deprimente año pasado de 2022, en su hangar de Gostómel. También representa el fin de un símbolo, de una época, de eso que ficticiamente se llama globalidad, porque el ser humano no sabe vivir sino es en bloques enfrentados.

El Antonov An-225 nació durante el final de la carrera espacial que desde el inicio de la Guerra Fría competían el bloque norteamericano y el soviético. Si para el transbordador espacial norteamericano se había adaptado un Boeing 747-100, denominado Shuttle Carrier Aircraft (SCA) para efectuar las pruebas de planeo y descenso tras su suelta, para su homólogo del Este, el transbordador Buran (tormenta de nieve), se decidió jubilar al veterano Myasishchev VM-T, plataforma utilizada hasta aquel momento como transporte de cohetes espaciales, y se partió del diseño del ya de por sí gigantesco cuatrimotor An-124. Con el fin de aumentar la envergadura, se diseñó un cajón central con flaps en el borde de salida pero sin slats en el de ataque, acoplándose las alas del An-124 en el extremo resultante y añadiéndose dos pilones para dos motores adicionales Ivchenko Progress D-18T. El fuselaje fue reforzado y alargado en techo y suelo, suprimiéndose la rampa trasera de carga (ello explica el por qué solo puede cargarse con el morro levantado, y no desde la cola, como en el An-124).

Para evitar los problemas inherentes a la carga del Buran sobre el lomo del avión, el timón de cola monoderiva fue sustituido por uno descomunal de tipo doble, con un estabilizador horizontal con diedro (ángulo sobre la horizontal), y el tren de aterrizaje fue reforzado, añadiéndose cuatro bogies de cuatro ruedas cada uno adicionales, además de los dos dobles delanteros (que pueden retraerse, inclinando el avión hacia delante y facilitando la carga). En total, 32 ruedas.

El diciembre de 1988, con la matrícula CCCP-82060, el Mrya inició su primer vuelo, probándose unos meses después con el Buran encima, en ejercicios de suelta y planeo. En 1989 visitó el Festival de Le Bourget con el transbordador encima, pero la Unión Soviética iba a quebrar y descomponerse rápidamente, así que el programa espacial quedó sin fondos, Burán quedó olvidado…y el gigantesco Antonov, estacionado en tierra, esperando mejores tiempos, desde 1994 a 2001.

Para entonces, Ucrania era un país independiente, y siendo Antonov un fabricante de origen ucraniano, parte de los supervivientes del colapso soviético empezaron a ser operados por una nueva compañía, Antonov Airlines. El An-225 es puesto a punto, recibiendo nuevos motores Lotarev (Progress) D-18T, sustituyendo a los originales, que le fueron retirados para que sirvieran en los Ruslán, así como nueva librea y matrícula ucraniana UR-82060. Y desde entonces, el gigantesco hexamotor pudo volver a volar, sirviendo vuelos chárter y transportando en ellos objetos especialmente pesados y voluminosos que serían imposibles de mover en otro avión. Locomotoras, vehículos blindados, elementos industriales pesados y/o voluminosos. No en vano tiene multitud de marcas en su haber, como el de la mayor carga subida a 2.000 metros, cifrada en 253.820 kilos; la mayor altitud a 10.750 metros con una carga de 250 toneladas, y la mayor pieza transportada jamás en un avión: fue en agosto de 2009, cuando trasladó un generador Alstom de 190 toneladas desde Frankfurt hasta una central eléctrica armenia en Erévan. Dudo que muchos puedan ser superados en mucho tiempo.

Entre el 3 y el 4 de febrero de 2022 el An-225 realizó su último vuelo remunerado, un servicio de transporte desde Tianjin (China) hasta Billund (Dinamarca), volando desde allí hasta el aeródromo de Gostómel, en Kiev, base de operaciones de Antonov Airlines. Desgraciadamente sería la última vez que se le vería en vuelo. El 24 de febrero siguiente, tropas rusas aerotransportadas en Mil Mi-8 y apoyadas por los Kamov Ka-52 Alligator atacó el complejo, y tras ser repelidos en primer término, fueron capaces de tomar el aeródromo al día siguiente. La violencia de los combates se saldó con pérdidas humanas y materiales en ambos bandos. Varios aviones fueron destruidos o gravemente averiados, entre ellos el enorme Mrya. Cuando los rusos se replegaron y el 31 de marzo abandonaron la zona, Dimitri Antonov, jefe de pilotos de la compañía, publicó imágenes de las aeronaves destruidas. Aparte de otros aviones, incluyendo un también gigantesco An-124-100M, el An-225 se mostraba al mundo, aún en su hangar, alcanzado y desmantelado por las bombas.

Como siempre sucede con estas cosas, el deseo se sobrepone a la realidad y lo primero que se planteó en las redes sociales era la posibilidad de una reconstrucción del avión, fuera este fuselaje o el segundo ejemplar que quedó inconcluso tras el colapso de la Unión Soviética. La propia compañía así lo anunció el pasado de 7 de noviembre a través de su director, y meses antes, su CEO Sergey Bychkov informó de que se había abierto un crowdfunding para aportar fondos por parte de la comunidad internacional al respecto. A priori, y según mi modestísima opinión, no parece una posibilidad muy viable, debido a los graves daños sufridos en el primer fuselaje y que el segundo, aunque apto, no deja de pertenecer a un proyecto ya obsoleto y al que habría que estableces incontables modificaciones, algunas de las cuales ya fueron aplicadas al Mrya en su momento. Además, la gran mayoría de los servicios que podrían seguir prestando casi que los An-124 los pueden realizar. Tan solo el orgullo nacional ucraniano (y el inevitable apoyo económico occidental) permitiría mantener abierta, por tanto, la posibilidad de recuperar a este coloso aéreo.