Actualización del B-52H. Un siglo volando el Stratofortress

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Un B-52H Stratofortress perteneciente al 20th Expeditionary Bomb Squadron, despega desde la base de Andersen, en Guam, para iniciar un vuelo de rutina dentro del operativo Continuous Bomber Presence (CBP), sobre el sureste de Queensland, Australia, en junio de 2018 (U.S. Air Force / Master Sgt. Richard P. Ebensberger).

Cuando leo en la prensa especializada (verdaderamente especializada) que la USAF ha decidido en firme la actualización de los 76 B-52H en servicio para mantenerlos al menos hasta el horizonte de 2050, pienso que este avión va a establecer una serie de récords que posiblemente jamás puedan ser igualados.

Ya en 2010, el Departamento de Defensa firmó un contrato IDIQ (IndefiniteDelivery/Indefinite Quantity Contract) con Boeing para revisar y modernizar durante estos últimos años la flota de B-52 en servicio. Es un avión técnicamente muy complejo de operar y mantener, porque muchos de sus sistemas permanecen invariables desde los años cincuenta y sesenta, aunque haya recibido durante estas últimas seis décadas muchas mejoras, tales como la instrumentación de cabina, sistemas de navegación y comunicaciones, radares, geolocalización (GPS), contramedidas electrónicas y gestores de armas. Todo ello para mantener en servicio un avión que se mantiene como un verdadero superviviente de otra época de la aviación.

Y es que el B-52, ideado en una época en el que la política de bloques requería una poderosa plataforma aérea de disuasión nuclear para que pudiera reemplazar sin problema al gigantesco Convair B-36 propulsado por motores de pistón, es en la actualidad la mejor alternativa de bombardeo convencional que tiene el arsenal de la USAF, frente a sus compañeros, los sofisticadísimos Rockwell B-1 Lancer con alas de geometría variable y Northrop B-2 Spirit, con su escasa firma radar. Ambos fueron diseñados para relevar al B-52H, pero realmente éste sigue siendo un avión insustituible.

Personal de tierra en labores de mantenimiento de dos de los ocho motores TF33 de un B-52H Stratofortress estacionado en la Base Aérea de Barksdale (Luisiana). Estos veteranos turborreactores exigen un mantenimiento exhaustivo, establecido cada 450 horas de vuelo. Se estima que hacia 2030 estos turbosoplantes habrán alcanzado el final de su vida útil por lo que se plantea remotorizar los aparatos aun en servicio, verdaderos dinosaurios de la historia de la aviación (aerospaceamerica.aiaa.org / U.S. Air Force).

Personal de tierra en labores de mantenimiento de dos de los ocho motores TF33 de un B-52H Stratofortress estacionado en la Base Aérea de Barksdale (Luisiana). Estos veteranos turborreactores exigen un mantenimiento exhaustivo, establecido cada 450 horas de vuelo. Se estima que hacia 2030 estos turbosoplantes habrán alcanzado el final de su vida útil por lo que se plantea remotorizar los aparatos aun en servicio, verdaderos dinosaurios de la historia de la aviación (aerospaceamerica.aiaa.org / U.S. Air Force).

Porque aunque el Stratofortress fue así concebido, y como bombardero estratégico pesado está evidentemente catalogado por la USAF, en realidad sigue siendo un avión muy versátil, pues puede cargar y lanzar cualquier tipo de munición convencional o nuclear, con lo que es apto para ataques estratégicos, de precisión o en funciones de apoyo aéreo cercano e interdicción. Incluso es muy capaz en misiones de vigilancia marítima, y, gracias a su capacidad de repostaje en vuelo, la duración de sus patrullas aéreas ya solo lo marca la resistencia física de sus tripulaciones.

Según parece, el elemento que requiere con mayor urgencia su sustitución es la planta motriz. Cada vez es más complicado mantener en fecha y forma los protocolos de mantenimiento para los delicados y sedientos turborreactores Pratt & Whitney TF33. No existe una cadena de montaje desde 1984 para un motor tan veterano, que lleva volando desde 1961 y es muy complicado obtener repuestos para ellos. de hecho, se calcula, que su vida útil quedará totalmente agotada hacia 2030. Para ese tiempo, el B-52, junto al futuro bombardero stealth Northrop B-21 configurarán la columna vertebral de las fuerzas de bombardeo de los Estados Unidos, y es cuando se plantea la jubilación de los B-1 y B-2. Para ese momento, el veterano B-52 necesitará definitivamente una nueva configuración motriz, que reduzca el consumo, amplíe los intervalos de mantenimiento y por ende, los repostajes en vuelo, sin empeorar, claro está, sus performances de vuelo. Pero no basta con elegir otros motores que puedan colocarse en las barquillas del avión. Hay que tener en cuenta que las exigencias de la USAF son muy estrictas y que no basta con adaptar motores civiles para un avión militar. Los condicionantes operativos son muy distintos, los componentes han de cumplir tolerancias muy específicas y la conectividad entre sistemas digitales y los originales analógicos de a bordo (por ejemplo, el B-52 nunca dispuso de una APU (Auxiliary Power Unit), por lo que la tripulación no es capaz de arrancar los motores por sí misma y esta operativa ha de ser realizada por personal de tierra). Pero si todos estos problemas se solventan y el B-52 consigue remotorizarse y cumplir estos objetivos, el gran avión cubrirá un siglo en su hoja de servicios.

Personal de tierra supervisan el complejo proceso de puesta en marcha de los motores de un B-52H en la Base Aérea de Minot, en Dakota del Norte. Mediante un APU externo, los motores 3 y 4 son los primeros en ser arrancados (U.S. Air Force photo/Master Sgt. Lance Cheung)

Personal de tierra supervisa el complejo proceso de puesta en marcha de los motores de un B-52H en la Base Aérea de Minot, en Dakota del Norte. Mediante un APU externo, los motores 3 y 4 son los primeros en ser arrancados (U.S. Air Force photo/Master Sgt. Lance Cheung).

Lo más impresionante de todo es que el diseño, definido tras diversas modificaciones conceptuales en 1949, que principalmente supuso la sustitución del ala recta y los seis motores turbohélices originales por un ala en flecha y ocho motores situados por parejas, así como un tren de aterrizaje principal cuádruple capaz de rotar sobre su eje hasta 20º para ayudar al gigantesco avión a aterrizar con viento cruzado, permanece plenamente vigente ¡setenta años después! En 1952, el famoso “Tex” Johnson lo hizo volar por primera vez, y desde aquella fecha hasta 1962 salieron de las cadenas de montaje de las plantas de Boeing en Seattle y Wichita un total de 744 ejemplares, de los cuales solo 102 corresponden al modelo B-52H, el único que permanece en servicio en nuestros días. De ellos, unos setenta siguen operativos en primera línea, encuadrados en la 5th Bomb Wing con sede en la Base Aérea de Minot (Dakota del Norte) y en la 2st Bomb Wing, estacionada en Barksdale (Luisiana), así como otros que vuelan aun para la Air Force Reserve Command (AFRC). Y desde allí, los hijos, los nietos, y pronto los bisnietos de los pilotos originales que operaron al BUFF (Big Ugly Fat Fucker, ya me entienden) siguen en la cabina del gigantesco bombardero. Los que lo volaron para arrasar en misiones de bombardeo de saturación las selvas de Vietnam, Laos y Camboya, contribuyeron a derrotar a Saddam Hussein en la Primera Guerra del Golfo y bombardearon a los Serbios en la Operación Allied Force y a los talibanes de Al Qaeda en Enduring Freedom. Es más que probable que este avión llegará a centenario, y no existe comparativa a eso en toda la historia de la aviación, a excepción quizá de su archienemigo de la Guerra Fría, el también gigantesco Tupolev Tu-95 ruso y el ubicuo transporte Lockheed C-130 Hercules. Pero sinceramente, y esto es una impresión muy personal, ninguno de ellos tiene la carga simbólica (ni su valor icónico) que tuvo, tiene, y aún tendrá este gigantesco bombardero norteamericano.

 

Especificaciones (Boeing B-52H)

  • Origen: The Boeing Company
  • Planta motriz: Ocho turbosoplantes Pratt & Whitney TF33-P-3/103 de 7.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 56,4 m. Longitud: 48,50 m. Altura: 12,4 m.
  • Pesos: Vacío: 83.250 kg. Cargado: 120.000 kg. Máximo al despegue (MTOW): 220.000 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 1.046 km/h. Tasa de ascenso: 31,9 m/s. Techo de servicio: 15.240 m. Alcance máximo (ferry): 16.230 km. Alcance máximo (combate): 7.210 km.
  • Armamento: Un cañón rotativo de 20 mm General Electric M61 Vulcan en torreta de cola. Carga típica de carga bélica lanzable (bodegas internas): 9.000 kg. Carga máxima: 23.000 kg.
  • Tripulación: 5

Bibliografía consultada:

Contrato Multimillonario para los B-52 de la USAF. Avion Revue, (2010, Diciembre). 342,54

Pocock, C. (2018): USAF To Fly the B-52 into the 2050s with New Engines, Radars. Recuperado de: https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2018-04-13/usaf-fly-b-52-2050s-new-engines-radars

Tegler, J. (2019): Re-engining a Legend. Recuperado de: https://aerospaceamerica.aiaa.org/features/re-engining-a-legend/

 

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