Demasiado Pronto o Demasiado Tarde: Bristol 167 Brabazon

Publicación especializada de la época con el Bristol Brabazon en portada y sus hélices contrarrotantes fabricadas por Rotol Limited.

Publicación especializada de la época con el Bristol Brabazon en portada y sus hélices contrarrotantes fabricadas por Rotol Limited.

Está claro que como sucede en tantas vertientes de la vida, una de los más importantes factores que marcan el éxito o fracaso de un proyecto es el de estar en el momento oportuno. Anticiparse o retrasarse demasiado es normalmente motivo de que algo quede pronto arrinconado en el olvido. En lo que a nosotros nos ocupa, la Historia de la Aviación, casos así nos jalonan desde casi los comienzos en los que el hombre dominó el entorno más complicado: el aire.

Uno de ellos, muy claro, lo protagoniza este enorme y casi olvidado avión, que intentó volver a hacer de la industria británica un motivo para seguir en la punta de lanza tecnológica. Una aeronave ya desaparecida que hace setenta años, por diseño, dimensiones y prestaciones era casi futurista. Hablaremos del Bristol 167 Brabazon.

Si hablamos de un vuelo Londres-Nueva York sin escalas, con cien personas a bordo, no nos resulta nada especial evidentemente. Es más, esa capacidad de pasajeros es en la actualidad para aviones de línea empleados en rutas regionales. Pero cuando se planteó este objetivo al Comité Brabazon, era casi un concepto de Ciencia Ficción.

Como dijimos cuando recordamos al Airspeed Ambassador, tristemente célebre por protagonizar el denominado como Desastre de Múnich, aquel terrible accidente que destrozó en 1958 a uno de los equipos más prometedores de aquella época, el Manchester United de los Busby Babes, indicamos que la gestación de aquel bimotor se había encuadrado en las añejas conclusiones que había establecido el denominado Comité Brabazon durante 1943 con el objeto de investigar las futuras necesidades del mercado de la aviación civil en el Reino Unido y bajo el cual se decidió la construcción de cuatro diseños genéricos de aeronave. Dicho comité, desarrollado su trabajo durante los oscuros años de la Guerra, en conjunción con la supervisión de técnicos de la aerolínea estatal BOAC. Interpretando sin ninguna duda de forma anticuada cuales podrían ser las futuras necesidades del mercado de la aviación civil en el Reino Unido, y sin tener en cuenta que la nueva realidad tras el fin de la guerra podría ser muy diferente a como era el Imperio Británico, y el propio mundo, se decidió la construcción de cuatro diseños genéricos.

John Moore-Brabazon, primer Baron Brabazon of Tara, en una estudiada foto de Cecil Beaton de 1940, junto a uno de los aviones míticos de la RAF. el Bristol Beaufighter. Lord Brabazon fue el primer inglés en volar un avión y durante la Segunda Guerra Mundial, Ministro de Transporte y de la Producción Aeronáutica ( http://readingwithjanesmiley.blogspot.com.es)

John Moore-Brabazon, primer Baron Brabazon of Tara, en una estudiada foto de Cecil Beaton de 1940, junto a uno de los aviones míticos de la RAF, el Bristol Beaufighter. Lord Brabazon fue el primer inglés en volar un avión y durante la Segunda Guerra Mundial, Ministro de Transporte y de la Producción Aeronáutica (http://readingwithjanesmiley.blogspot.com.es)

Así, se estableció un Tipo I, para un avión de gran tamaño y porte, que cubriera la ruta transatlántica por excelencia: Londres-Nueva York. Para el Tipo II se planteaba un avión regional de corto/medio radio de acción, que desembocarían en el mencionado Airspeed Ambassador o en el más exitoso Vickers Viscount. El Tipo III solicitaba la creación de un avión de radio medio (concluiría en el cuatriturbohélice Bristol Britannia, y finalmente el Tipo IV le pedía a la industria británica la solución más radical y avanzada de todas: un reactor de pasajeros (terminaría desarrollándose en el hermoso De Havilland Comet, uno de los aviones icónicos de la aviación). En realidad ninguno de los proyectos se convertiría en un éxito rotundo, si exceptuamos los Viscount y Britannia, y matizados en cualquier caso por la incontestable supremacía de los modelos norteamericanos. Pero de todos modos, tampoco ninguno fue comparable al absoluto fracaso que supuso la concepción y desarrollo del Bristol Brabazon, proyecto ganador del Tipo I.

El desarrollo específico de esta gran aeronave tenía, desde el mismo origen de su concepción, dos motivaciones principales. En primer lugar, y fundamentalmente, estaba el prestigio que suponía para Gran Bretaña la introducción del primer avión de la historia capaz de cruzar el Atlántico y conectar Londres y Nueva York sin escala. Pero no solo ello, porque tal supresión de establecer escalas técnicas, ya fuera en Shannon (Irlanda) o Gander (Terranova), suponía hacer el largo viaje de forma más corta, cómoda y segura. Ahora lo entendemos de forma bien diferente, pero en aquellos tiempos los gobiernos se involucraban en estos asuntos, ya que se trataban de cuestiones “de interés nacional”. Era un gran avance hacer que las clases altas, las que alimentaban al Gobierno del Imperio, aquel que en realidad se estaba desmoronando a pedazos, pudieran viajar de forma cómoda y segura.

El Brabazon en el enorme hangar expresamente construido para él en el aeródromo de Filton, en el proceso de ensamblaje final. La foto fue tomada en enero de 1948 (RAScholefield Collection / Airliners.net)

El Brabazon en el enorme hangar expresamente construido para él en el aeródromo de Filton, durante el proceso de ensamblaje final. La foto fue tomada en enero de 1948 (RAScholefield Collection / Airliners.net)

La compañia Bristol fue la designada, en fecha tan temprana como la de marzo de 1943, para desarrollar tan importante programa, y no de forma casual, ya que este fabricante había adquirido mucha experiencia en un proyecto anterior de un bombardero estratégico con muy largo radio de acción (unos 8.000 kilómetros), que finalmente se abandonó debido a que mejoraron las perspectivas bélicas (se planteaba en 1940 y 1941 la posibilidad de que, si Alemania invadía las Islas Británicas, los aliados tendrían que atacar al Tercer Reich directamente desde los Estados Unidos). Además, disponía de potentes motores de pistón (casi la quintaesencia de los mismos) y unas instalaciones fabriles (Aeródromo de Filton) que podrían absorber las cadenas de montaje para los diez aviones que tenían previsto construir.

Así, se planeó un enorme monoplano de ala media, con fuselaje de sección circular y evidentemente presurizado, cuyas líneas maestras heredaban el concepto del bombardero anteriormente mencionado. Como planta motriz, se eligieron ocho grandes radiales Bristol Centaurus, herederos de los Bristol Hércules de la guerra, ahora con 18 cilindros en doble estrella y capaces de dar más de 2.500 caballos al despegue. Aquellos grandes motores irían totalmente incrustados en el interior del ala, y configurados para su funcionamiento por parejas, accionando cada una dos hélices tripalas que giraban en sentido contrario entre sí (contrarrotación).

Pruebas de carreteo del enorme Brabazon en las pistas de Filton el día antes de su primer vuelo, el 4 de septiembre de 1949 (RAScholefield Collection / Airliners.net)

Pruebas de carreteo del enorme Brabazon en las pistas de Filton el día antes de su primer vuelo, el 4 de septiembre de 1949 (RAScholefield Collection / Airliners.net)

La complicada refrigeración estaba compuesta por tomas de aire en los bordes de ataque y toberas de escape en los de salida. Tal estructura permitiría reducir la resistencia aerodinámica un 25%. En todo caso, no se descartaba la futura instalación de turbohélices (muy probablemente las Bristol Proteus, que en ese momento se estaban diseñando a la par y que en sus últimas versiones desarrollaría casi cuatro mil caballos al despegue), lo cual dificultaba más aún los cálculos y diseños preliminares en un avión de de por sí muy complicado, lleno de aparatos capaces de sincronizar los motores, gestión de virajes y reducción de vibraciones. Así que el proceso de construcción del enorme avión se retrasó en gran medida, rebasando en mucho la fecha de comienzos de 1947. No fue hasta enero de 1949 cuando el avión completado salió del gigantesco hangar para sus últimas pruebas. Todo este retraso resultaría a la postre fatal.

Mil y un problemas se acumulaban. Como muestra de todo ello, un ejemplo: se había calculado una carrera de despegue que excedía la capacidad de Filton, así que decidió alargarse la pista hasta casi los 2.500 metros, para lo cual no hubo reparos en desviar una carretera y derruir el cercano pueblo de Charlton, cuyos sufridos habitantes tuvieron que ser indemnizados y realojados en otro lugar.

El 4 de septiembre de 1949, el gigantesco Brabazon, con matrícula G-AGPW, despegó por fin. Con el jefe de pruebas de la firma, Bill Pegg, a los mandos y tras 450 metros de carrera por la pista (me imagino que muy contentos estarían en esos instantes los ex-habitantes de Charlton con los exagerados cálculos de los ingenieros), el avión se elevó a 140 kilómetros por hora y efectuó sus pruebas a plena satisfacción durante veinticinco minutos. A partir de ahí, el avión efectuó un vuelo de mayor duración y seguidamente (8 de septiembre), fue presentado oficialmente en la Feria de Farnborough, para mayor gloria y motivo de orgullo de los hijos de la Pérfida Albión.

El Bristol Brabazon Mk.I en uno de sus últimos vuelos de evaluación, en julio de 1951. (Hopton Collection / 1000aircraftphotos.com)

El Bristol Brabazon Mk.I en uno de sus últimos vuelos de evaluación, en julio de 1951. (Hopton Collection / 1000aircraftphotos.com)

Aquel fue, sin embargo el único momento de gloria del enorme aeroplano. En primer lugar porque el interés por él estaba muy en entredicho. Los fabricantes norteamericanos, especialmente Boeing con su 377 Stratocruiser, eran capaces de ofrecer productos fiables y muy rentables para emplearlos en el servicio de pasajeros a larga distancia. Quizá no fueran aun capaces de solucionar el tema de las dichosas escalas (algo que solo se evitaría con la llegada de los reactores), y no tenían salones y dormitorios en su fuselaje, pero eran robustos y cómodos aviones, y capaces de volar más millas y más rápidamente que el complicado Brabazon, diseñado para mimar a unas élites que finalmente no volarían con él jamás. El Brabazon era un avión de posguerra, ciertamente, pero la mentalidad que lo diseñó seguía pensando en conceptos que la Segunda Guerra Mundial destruyó.

Además, para el segundo prototipo (Mk.II) surgían graves dificultades en las instalaciones de las mencionadas plantas turbohélices. La tecnología avanzaba demasiado rápidamente para él, y sus ruidosos y complicados motores de pistón le condenaban a una rápida obsolescencia. Finalmente, en febrero de 1952, el gobierno ordenó la cancelación del montaje final del segundo avión. Demasiadas libras esterlinas (más de doce millones) habían gastado ya en un proyecto cada vez más abocado al fracaso. De hecho, el proyecto entero se canceló en julio. El último vuelo del Brabazon se efectuó el 20 de septiembre del mismo 1952, tras haber completado, en total, menos de 400 horas en el aire. 400 horas que demostraron que un buen avión no bastaba para suponer un éxito comercial y productivo. No era, simplemente, lo que el mundo que había salido de la Guerra, demandaba. Ni siquiera en el declinante Imperio Británico…

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Especificaciones Bristol 167 Brabazon Mk.1:

  • Origen: Bristol Aeroplane Co. Ltd.
  • Planta motriz: Ocho motores radiales de 18 cilindros Bristol Centaurus XX, refrigerados por aire, de 2.650 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 70,10 m. Longitud: 53,95 m. Altura: 15,24 m.
  • Pesos: Vacío: 65.820 kg. Máximo al despegue: 131.544 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 480 km/h a 7.620 metros. Velocidad de crucero: 402 km/h a 7.620 metros. Velocidad de trepada: 3.8 m/s a nivel del mar. Techo de servicio: 10.500 m. Alcance: 8.850 km (estimado).
  • Pasajeros: 100
  • Tripulación: 6/12

Bibliografía Consultada:

André T. et al. (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

 

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