Tupolev Tu-4. Ingeniería Inversa para la copia soviética del B-29 Superfortress

Línea de vuelo de bombarderos Tu-4 en la factoría de Kazán (svavia.ru)

Línea de vuelo de bombarderos Tu-4 en la factoría de Kazán (svavia.ru).

Decimos que la Ingeniería Inversa (Reverse Engineering) se basa en tomar un dispositivo mecánico o electrónico para analizar su funcionamiento en detalle, y con el fin de crear un dispositivo o programa que haga la misma o similar tarea sin copiar la original. En el mundo occidental, el intrincado mundo de la tecnología ha creado una oscura red de espionajes industriales para lograr mejorar el producto del vecino. En el campo militar, el poder copiar un producto sin ningún tipo de licencia por parte del fabricante no es, a pesar de algunas excepciones, algo demasiado fácil de llevar a cabo. Demasiados pleitos y demasiados millones en juego. Sin embargo, en otros tiempos, la existencia del bloque comunista relajaba enormemente la dificultad a la hora de copiar un diseño, aunque fuera del otro lado del Telón de Acero. Los conceptos de Licencia de Fabricación y Patente de Producción no eran ideas que durante la Segunda Guerra Mundial los soviéticos tuvieran demasiado en consideración y tenían claro que si no podían conseguir algo por las buenas, lo iban a hacer…por la copia.

"202 Black", el segundo de los Tu-4 construidos en Kazán

«202 Black», el segundo de los Tu-4 construidos en Kazán.

Estaba claro a principios de 1945 que los soviéticos, debido principalmente a la diferencia de nivel tecnológico frente a su “amigo” americano, no iban a disponer de un bombardero superpesado y de muy largo alcance, tal como demandaba la VV-S. Stalin insistía a los norteamericanos a que les cedieran unidades de aquel nuevo cuatrimotor que se encontraba en fase de desarrollo por la firma Boeing, pero el B-29 era demasiado valioso, demasiado poderoso y demasiado secreto como para ser cedido. Los diseñadores soviéticos de Tupolev estaban por tanto desarrollando un proyecto de bombardero estratégico desde finales de 1943, capaz de alcanzar las ciudades alemanas desde bases rusas, denominado como Tu-10 o Proyecto 64. Un avión cuatrimotor, presurizado, capaz de alcanzar los 500 kilómetros por hora a 10.000 metros y  con un alcance de 5.000 kilómetros cargado a tope con diez toneladas de bombas. El arma definitiva para terminar de cepillarse las ciudades del Reich hasta los cimientos. Sin embargo, en seguida se vio claro que para poder conseguir un aparato de tales características, los constructores rusos iban a necesitar una maquinaria, materiales de construcción, aleaciones metálicas y utillajes que mientras los ingenieros norteamericanos las usaban sin restricción en la construcción y desarrollo de su Boeing B-29 Superfortress, sus contrapartes solo podían soñarlas al leer la prensa especializada.  Con todo ello, una maqueta de gran tamaño fue finalmente construida y aprobada en abril de 1945, iniciándose la construcción del primer prototipo. A estas alturas, recordemos que la USAAF disponía ya de centenares de Superfortalezas en servicio  que día a día, noche a noche, y despegando desde las Islas Marianas, estaban reduciendo las islas del Japón a cenizas. Era evidente que el Tu-10 no iba a pasar de las mesas de dibujo.

Imagen del trigésimo ejemplar de producción. Obsérvese el número de serie en el morro y el radomo ventral, que albergaba el radar de control de bombardeo Kobal´t

Imagen del trigésimo ejemplar de producción. Obsérvese el número de serie en el morro y el radomo ventral, que albergaba el radar de control de bombardeo Kobal´t.

Pero he aquí que los soviéticos se iban a encontrar con un nuevo regalo (el enésimo del “amigo” americano, y tal como un anónimo general ruso dijo, se trataba realmente de “dar Bozhii”, un regalo de Dios), en forma de tres ejemplares del B-29, que se vieron obligados a aterrizar de emergencia en territorio soviético tras cumplir misiones de bombardeo. El primero de ellos fue el B-29 matrícula 42-6256, bautizado como RAMP TRAMP y pilotado por el Capitán Howard Jarrell, que, el 19 de julio de 1944 tuvo que aterrizar en Vladivostok tras atacar la enorme planta siderúrgica japonesa de Showa, en Manchuria. Los aviones  y sus tripulaciones fueron inmediatamente internados, y en cuanto se tomó conocimiento de ello, se decidió copiar íntegramente y fabricar en serie aquel enorme y formidable pájaro, emitiéndose la correspondiente directiva el 6 de junio de 1945. Tupolev, tras examinar cuidadosamente los aviones, indicó que, por el salto entre la superior tecnología norteamericana, les llevaría unos tres años ejecutar una copia, pero la presión de Stalin redujo el tiempo de desarrollo a solo dos. Las cadenas de montaje se establecieron en la Factoría número 22 en Kazán, realizándose todo tipo de bocetos y dibujos mientras se desmontaban los aviones tornillo a tornillo. Sin planos de ningún tipo, uno de los problemas más importantes al que se tuvieron que enfrentar los soviéticos fue el de pasar las especificaciones calculadas del sistema imperial anglosajón al sistema métrico decimal que se usaba en la Unión Soviética y así facilitar a los metalúrgicos las proporciones para las aleaciones necesarias.

Uno de los cincuenta Tu-4KS, versiones modificadas para transportar una pareja de misiles aire-superficie experimentales KS-1 Komet ("Комета"), tal como se puede observar en ambas alas

Uno de los cincuenta Tu-4KS, versiones modificadas para transportar una pareja de misiles aire-superficie experimentales KS-1 Komet («Комеtа»), tal como se puede observar en ambas alas.

Sin embargo no todo fue copiado al pie de la letra. En cuanto a los propulsores, el equipo liderado por el ingeniero Arkadiy D. Shvetsov llevaba trabajando con motores radiales norteamericanos Wright bajo licencia desde los años treinta. Así que los motores M-71 y M-72 que estaban desarrollándose tenían una configuración similar a los R-3350-23A Double Cyclone de los B-29 sin ser copia de los mismos. Los motores elegidos, los ASh-73TK, llevaban refinamientos tales como los turbocompresores y sistemas de refrigeración que sí eran copias de los propulsores norteamericanos. También se adaptaron armas defensivas distintas, sustituyéndose las ametralladoras originales Browning de 12.7 mm por cañones de 23 mm Nudelman-Suranov NS-23, aunque aprovechándose el control de tiro original. En cualquier caso, existían ciertas diferencias entre el modelo original norteamericano y su repudiado hermanastro ruso. Las prestaciones de este último eran más bajas, en lo referente a velocidad máxima, capacidad de carga y radio de acción. Posiblemente debido al mayor peso de la aeronave soviética.

La tripulación posa delante de su Tupolev Tu-4 de transporte con matrículas civiles en una misión de suministro en el Ártico. Estas difíciles rutas eran cubiertas desde Krasnoyarsk por la aerolínea estatal Aviaarktika, hasta que fue absorbida en 1960 por Aeroflot. Precisamente el texto del fuselaje lo atestigua, ya que indica "Aviación Polar". (www.polarpost.ru)

La tripulación posa delante de su Tupolev Tu-4 de transporte con matrículas civiles en una misión de suministro en el Ártico. Estas difíciles rutas eran cubiertas desde Krasnoyarsk por la aerolínea estatal Aviaarktika, hasta que fue absorbida en 1960 por Aeroflot. Precisamente el texto del fuselaje lo atestigua, ya que indica «Aviación Polar (www.polarpost.ru).

Por fin, el 19 de mayo de 1947, el primer Tu-4 efectuó su primer vuelo, iniciándose una larga serie de tests hasta que en 1949 el cuatrimotor entró oficialmente en servicio. Al conocer los norteamericanos de la existencia de un bombardero en la otra parte del Telón de Acero capaz de lanzar bombas nucleares en territorio nacional, seguramente más de uno sintió un más que justificado escalofrío de temor. De hecho, un Tu-4 fue el avión lanzador en la primera prueba nuclear soviética con detonación aérea, producida el 18 de octubre de 1951 sobre el área de Semipalátinsk, en Kazajstán, con una bomba RDS-3 de cuarenta kilotones de potencia. Cuando finalizó la producción en 1952, se habían ensamblado unas mil doscientas fortalezas volantes soviéticas, incluyendo versiones de alcance aumentado, guerra electrónica, transporte, cisternas volantes o plataforma de lanzamiento de misiles nucleares. Durante los primeros cincuenta, los Tu-4 se “enfrentaron” a sus contrapartes occidentales de pata negra, los  B-29 y B-50 (una versión mejorada del anterior), despegando desde bases en Leningrado, Ucrania, Estonia o Bielorrusia y formando parte de ejercicios de patrulla hasta que fueron sustituidos por los birreactores Tu-16 Badger a mediados de los años cincuenta. Con el objetivo de acercar a la República Popular China a la órbita soviética, el gobierno estalinista decidió enviar algunas docenas de ejemplares a los chinos, entrando en servicio inmediatamente. El enfriamiento de las relaciones chino-soviéticas durante la Revolución Cultural en los años sesenta mermó las posibilidades de obtener repuestos para aquellos cuatrimotores y para estirar su vida útil, los ejemplares supervivientes fueron remotorizados años más tarde con los Zhuzhou WJ-6,una copia china de los turbohélices Ivchenko Al-20 en lugar de los ya desfasados motores de pistón.

Prototipo del avión AEW KJ-1, con el enorme rotodomo montado y los más modernos propulsores turbohélice Zhuzhou WJ-6 en lugar de los viejos Shvetsov. (www.fas.org)

Prototipo del avión AEW KJ-1, con el enorme rotodomo montado y los más modernos propulsores turbohélice Zhuzhou WJ-6 en lugar de los viejos Shvetsov. (www.fas.org)

Además, con su desmedido y secular gusto por piratear lo ajeno, los ingenieros chinos decidieron desarrollar incluso una versión sin licencia en los años sesenta capaz de albergar un radar aerotransportado, denominada  KJ-1 AEWC. Finalmente el proyecto no pudo llegar a buen puerto por el excesivo peso del radar (y porque con tanto parón en su desarrollo, cuando finalmente vio la luz ya se trataba ya de un diseño demasiado trasnochado… aun en China), y el proyecto fue abandonado a principios de la década siguiente, en favor de modelos más actuales como el Shaanxi Y-8 (como ya dijimos anteriormente, otra copia sin licencia de un modelo ruso, en esta ocasión el Antonov An-12). Y es que dicen por ahí, que si ha surgido un invento en la Historia de la Humanidad, al momento los chinos sacan una copia…

Exageraciones aparte, es curioso hacer notar que la copia de una aeronave tan compleja actualizó el sistema de diseño ruso. Todo el aprendizaje durante el proceso de mimetización del modelo permitió a los soviéticos ponerse al día en cuanto a construcción aeronáutica de precisión y crear la base de una tecnología equiparable a la de las potencias occidentales a partir de los años cincuenta. No en vano, les permitió desarrollar modelos evolucionados del Superfortress con motores de pistón, como los Tu-80 y Tu-85, con prestaciones muy mejoradas (capaces de alcanzar los Estados Unidos con carga nuclear) y sobre todo, implementar sistemas de construcción refinados para dar el salto al bombardero de reacción, como el Tu-16 que antes mencionábamos. Más partido no se le puede sacar a una copia. Y sin licencia, nada menos…

Tupolev Tu-4 001Especificaciones Tupolev Tu-4:
  • Origen: Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró)
  • Planta motriz: Cuatro motores radiales turbocomprimidos de 18 cilindros en doble estrella Shvetsov ASh-73TK, refrigerados por aire, de 2.400 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 43,04 m. Longitud: 30,18 m. Altura: 8.46 m.
  • Pesos: Vacío: 47.850 kg. Máximo al despegue: 63.000 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima a 10.250 m: 558 km/h. Techo de servicio: 11.200 m. Alcance máximo a plena carga: 6.200 km.
  • Armamento: Cuatro torretas de accionamiento eléctrico armadas con dos cañones de 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cada una, en posición anterior/posterior dorsal y anterior/posterior ventral y dos cañones en posición de cola. Carga máxima de bombas: 8.000 kg en bodegas internas.
  • Tripulación: 11

Bibliografía consultada:

André, T. (1992). Crónica de la Aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo IV: La Segunda Guerra Mundial (II parte). Madrid: Espasa-Calpe

Gunston, B. (1986). Guía Ilustrada de Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (I). Barcelona: Ediciones Orbis.

Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

Dorr, Robert F. (2002). B-29 Superfortress Units of World War 2. Oxford: Osprey Publishing Ltd.

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