Si hablamos de una película donde el protagonista, Yuri Orlov, es un traficante de armas ruso que a partir de la caída del bloque comunista tiene acceso a los inmensos arsenales del ejército soviético y que recorre los países del Tercer Mundo en guerra repartiendo su mercancía, es muy probable que nos encontremos con sorpresas aeronáuticas. Y, sin duda, El señor de la guerra (Lord of War) nos aporta una jugosa escena…
Nicholas Cage tiene la dichosa costumbre de participar en una gran cantidad de pufos cinematográficos, pero de vez en cuando tiene la virtud de ofrecer al espectador ratos muy agradables. Verdaderamente, El señor de la guerra (Andrew Niccol, 2005) es un filme bien realizado en el plano técnico, pero que además procura abandonar muchos tópicos para convertirse en una sátira (demasiado suave para considerarlo una crítica o alegato) sobre las consecuencias menos conocidas del final de la Guerra Fría: la sustracción de gigantescas cantidades de armas de los arsenales exsoviéticos y su venta a los países del Tercer Mundo (principalmente africanos). La película se inspira en la vida del traficante de armas de Tayikistán Víktor Bout, algunas de cuyas operaciones aparecen con bastante similitud.
Hawke y Cage con el «Cub» de fondo
En la película, Cage/Orlov tendrá que luchar contra traficantes rivales, sanguinarios dictadores africanos y un agente de la Interpol que hará todo lo posible para capturarlo, Jack Valentine interpretado por el siempre aprovechable Ethan Hawke. Ambos participarán en nuestra escena aeronáutica. Orlov, a bordo de un Antonov An-12 cargado de armas, viaja para efectuar transacciones comerciales en África. Pero de pronto, sobre Sierra Leona, el avión es interceptado por un Aero L-39, con Valentine a bordo, que le obliga a aterrizar en el aeropuerto de la ciudad de Kabala, o será derribado. ¿Obederán los pilotos?
Es nuestro protagonista metálico la alternativa tras el Telón de Acero del Lockheed C-130 Hércules occidental. Es decir, el Antonov An-12 es un transporte pesado de carga y pasaje, proyectado en un principio para cumplir funciones militares y capacidades para aterrizar en pistas sin pavimentar y sin compactar. Efectuó su primer vuelo en diciembre de 1957 y durante muchos años fue la espina dorsal de la flota de carga, tanto de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), como de sus países alineados, así como el carguero más utilizado por la compañía civil rusa Aeroflot. Diseñado a la par del An-10 de pasajeros, difería con éste en el diseño de la sección de cola, ya que el An-12 cuenta con una compuerta abatible que además servía de plano inclinado para el acceso de vehículos o cargas voluminosas.
Antonov An-12BK de las Fuerzas Aéreas Rusas. Esta versión tenía incrementada su carta de pago, así como aviónica más moderna y una APU mejorada. Obsérvese la instalación de los dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 en la torreta de popa (Fuente: Igor Dvurekov/Airliners.net)
Se trata de un monoplano de ala alta, completamente metálico y con tren de aterrizaje completamente retráctil y capaz de operar en pistas no preparadas (a pesar de tratarse de ficción, baste observarlo aterrizar en esa carretera africana). La cabina de vuelo presurizada para una tripulación de cinco personas, cuenta con el clásico morro acristalado para el navegante. En cuanto a su planta motriz, el Antonov dispone de cuatro turbohélices Ivchenko-Progress AI-20K de 4.000 Hp. de potencia unitaria al despegue. Algunas unidades fueron equipadas con dos cañones en la cola Nudelman-Rikhter NR-23. La versión An-12B, desarrollada posteriormente, fue destinada fundamentalmente para el mercado civil y permitía, gracias a una bodega de 13,50 metros de altura, 3 de ancho y 2,40 de alto, con un piso reforzado y un cabrestante auxiliar, una carga útil de 20 toneladas, incluyendo 14 pasajeros en un compartimento habilitado a tal fin.
Las magníficas características del avión, sus prestaciones y su adaptabilidad lo convirtieron en un éxito en las muchas rutas en que Aeroflot lo operó. Sin embargo, aparte de la URSS y algunas concesiones a operadores civiles del bloque comunista (Ghana Airways, Balkan, LOT, Cubana), el avión no tuvo mercado internacional posible como transporte civil. Tuvo que suceder la desmembración del bloque soviético para que el An-12 saliera verdaderamente a la luz aeronáutica, aunque ya en el ocaso de su larga carrera. Las delegaciones de Aeroflot se atomizaron en centenares de compañías locales y los aviones empezaron a moverse por Oriente Medio y África. Sus propias características lo hacían un avión ideal para operar en aeropuertos civiles poco preparados. Aún hoy vuelan bastantes ejemplares como chárters de carga pura, aunque su elevado consumo de combustible, las normativas anticontaminación y la propia obsolescencia del modelo poco a poco lo están relegando al desguace.
Preciosa foto nocturna de un An-12B en fase de carreteo de la operadora civil rusa Kosmos. Una de las tantas pequeñas compañías surgidas tras el derrumbe de la URSS a principios de los 90. La foto está tomada en el aeropuerto de Helsinki. (Fuente: Janne Laukkonen/Airliners.net
Sería imposible y mareante en este post enumerar todas las versiones que se desarrollaron de este robusto elefante aéreo. Abundante información monográfica y en la red hay sobre ello: Versiones de guerra electrónica, ECM, laboratorios volantes, entrenadores de tripulaciones y cosmonautas, cisternas, antirradiación, etc.
En 1981 empezó a producirse en China una versión sin licencia de este robusto cuatrimotor. En los años sesenta los chinos adquirieron varios An-12B y la licencia de fabricación, pero los enredos políticos de la Revolución Cultural de Mao cortaron las relaciones diplomáticas y la Unión Soviética retiró su asistencia técnica. Un problema insignificante para estos artesanos de la copia que son los chinos, así que mediante el uso de la tecnología inversa, desarrollaron su clon perfecto, denominado Shaanxi Y-8. Esta copia sigue en producción y sigue mejorándose y actualizándose, estando propulsada por cuatro Zhuzhou WoJiang-6 de 4.250 Hp.
Shaanxi Y-8C de las Fuerzas Armadas Chinas (PLAAF). Son muchísimas las versiones construidas de este gemelo del veterano «cub». Muchas llevan un morro más pronunciado que su hermano ruso, como aquí se puede ver .(Fuente: Weimeng/Airliners.net)
En cuanto al Aero L-39 Albatros, se trata de un avión de reacción biplaza de entrenamiento, fabricado en Checoslovaquia durante la década de los 60 para reemplazar al L-29 Delfín. Además de sus funciones como entrenador de pilotos básico y avanzado, pude ser utilizado en misiones de ataque ligero (L-39Z y L-39ZA), con la adición en soportes subalares de pods de ametralladoras de 7.62 mm y 4 puntos externos para cargar bombas y misiles en distintas configuraciones. Propulsado por un turbofán Ivchenko-Progress AI-25 de 1.724 kg de empuje, es capaz de alcanzar los 750 km/h a 5.000 metros sobre el nivel del mar. En suma, se trata de un avión de entrenamiento a reacción probadamente utilizado por una gran cantidad de fuerzas armadas (del bloque oriental). Actualmente se produce una versión modernizada del modelo, el Aero L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft).
Este L-39C Albatros, propiedad de un operador privado y con esta decoración retro, es el aparato concreto que sale en la película. Obsérvese la matrícula ZU-KIM en el costado del avión, y que se muestra claramente en las escenas. (Fuente: Jacobus Saayman/airliners.net)
A modo de curiosidad, indicar que el An-12 que hemos visto en la película fue utilizado en 2009 para la película de terror Whiteout. Pero no quiero terminar este post sin adjuntar otro fragmento de esta entretenida película en la que, a cámara rápida, se puede ver como puede desaparecer un Antonov de 40 toneladas en solo una noche. Como dice el protagonista: Lo que sale de la tierra, vuelve a ella…
Especificaciones (Antonov An-12B. Código OTAN «Cub»)
- Origen: Antonov OKB
- Planta motriz: Cuatro turbohélices Ivchenko-Progress AI-20K de 4.000 Hp al despegue cada uno.
- Dimensiones: Envergadura: 38 m. Longitud: 33,10 m. Altura: 10,53 m.
- Pesos: Vacío: 28.000 kg. Máximo al despegue (MTOW): 61.000 kg.
- Prestaciones: Velocidad máxima operativa: 777 km/h. Velocidad de crucero: 670 km/h. Techo de servicio: 10.200 m. Alcance máximo a plena carga: 3.600 km.
- Tripulación: 5
- Carga Útil: 20.000 kg. (comprendidos 14 pasajeros)
Bibliografía consultada:
VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.
Eden, P. (2008). Aviones civiles modernos. Madrid: Libsa.
Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.
Muñoz Pérez, A. (2006). El señor de la guerra, En: La butaca. Revista de cine online. Disponible en: http://www.labutaca.net/films/41/elsenordelaguerra6.htm
