Mes tras mes, cumplo el rito de leer con avidez las novedades que llegan de una de las publicaciones más veteranas del panorama aeronáutico español, la ubicua y célebre Avion Revue. Ya hace muchos años que la recojo del kiosco como si de un ritual se tratase. Sinceramente, no hay mayor placer que leer sobre el papel, hojear y repasar. Y no hay e-book, o como se llame el dichoso aparato, que lo iguale. Este pasado mes de enero leo con tristeza y preocupación en una de sus páginas, de como el último Convair Coronado de Spantax, abandonado en la Base Aérea de Son Sant Joan, en la isla de Palma, corre serio riesgo de desaparecer.

Según parece, la Fundació Aeronáutica Mallorquina ha presentado un escrito solicitando ante el Consell Insular de Mallorca que se anule la Declaración como Bien Catalogado del Patrimonio Histórico de las Islas Baleares, hecho que se logró en diciembre de 2011 y a instancias de la Asociación Amics de Son Sant Joan. En diciembre de 2016, la Comisión de Patrimonio Histórico del Consell Insular de Mallorca (CIM) habría iniciado los trámites para dejar sin efecto la declaración como Bien Catalogado, y, si ello prosperase, el avión carecería de protección legal alguna y sería rápidamente desguazado, tras la recomendación de unos, por lo visto, «expertos» ingenieros, que lo han considerado en situación de mera ruina. Acualmente el viejo reactor se encuentra estacionado en terrenos de la Base Aérea de Son Sant Joan, ya desde la propia quiebra de Spantax, allá por 1988, algo que afortunadamente le había evitado ser carne de cizalla hasta el día de hoy.

No fue verdaderamente el Convair Coronado un modelo de avión afortunado. Heredero del también malogrado Convair 880, esta familia de reactores diseñados a finales de los cincuenta, quiso ser una alternativa al monopolio comercial de Douglas y Boeing con los DC-8 y 707 respectivamente. Si no pudieran ser comparables en cuanto a capacidad y autonomía, el nuevo producto sería más cómodo y veloz que sus rivales, y se calculó como un avión ideal para el mercado interno norteamericano. Así, el nuevo 880, cuatrirreactor de ala baja y marcada flecha, voló por primera vez el 27 de enero de 1959, demostrando desde el principio sus sensacionales prestaciones, gracias a sus cuatro turborreactores General Electric CJ805-3, herederos de los J79 militares, llevando al reactor a alcanzar una elevadísima velocidad de crucero, y casi raspando los míticos 1.000 kilómetros/hora a siete mil seiscientos metros. Pero su reducida carga útil, comparada con sus rivales, relegó al avión al ostracismo por las compañías (Delta Airlines o TWA, entre otras), que lo habían adquirido.

Ni siquiera la versión 880M, con autonomía aumentada para competir en los cruces transcontinentales, salvó el proyecto. Un Boeing 720, hermano menor de los 707-320, era capaz de llevar hasta 165 pasajeros, cuando el Convair admitía, con su configuración de 3+2 por fila, solo a 110. Realmente, eran demasiados puntos en contra para el avión, por muy rápido que fuese. Tan solo 65 ejemplares salieron de las líneas de producción de la compañía en San Diego (incluyendo un Ex-Delta que fue adquirido en 1975 por Elvis Presley, reacondicionado lujosamente y rebautizado como Lisa Marie).

Pero Convair no pilló la indirecta y decidió desarrollar una versión aun mejor, más capaz, más potente… y más ruinosa. Sobre la estructura básica del 880, se añadieron tres metros de fuselaje y se revisaron las alas para mejorar la sustentación y reducir la resistencia de la célula a las fricciones, añadiendo para ello cuatro carenados en forma de gota, llamados speed fairings y que excedían el borde de salida, sirviendo además para alojar tanques auxiliares de combustible. Por otro lado, los cuatro motores General Electric se cambiaron esta vez a los CJ805-23B, mucho más potentes aún. Otras muchas innovaciones tecnológicas incorporó el nuevo avión, que lo hicieron un producto, a priori, tecnológicamente superior a sus rivales de Boeing y Douglas.

El 24 de enero de 1961 despegó el nuevo prototipo, y esta vez, la cartera de pedidos parecía más gruesa, con el interés en firme de compañías como American Airlines (que solicitó 25 ejemplares), SAS, Swissair o Varig… Pero en los vuelos de certificación se detectaron diversas anomalías aerodinámicas que hubieron de ser corregidas en todos los aviones construidos. Grave era que retrasara la puesta en servicio del nuevo avión (American Airlines no empezó a recibirlos hasta enero del 62, y la compañía suiza Swissair, que fue quien bautizó al reactor como Coronado, en la primavera de aquel año), pero mucho más, que tuviera tan mala publicidad en un producto ya de por sí en entredicho. Convair tuvo que pagar importantes penalizaciones a American por incumplimiento de las especificaciones pactadas, y otras compañías cancelaron sus pedidos y cartas de intenciones. Fue la declaración oficial de la muerte de aquel modelo, que tuvo una producción aún más reducida que su antecesor: 37 unidades. En total, para la sociedad General Dynamics, a la que pertenecía Convair, supuso uno de los mayores descalabros financieros de la historia de la industria aeronáutica, totalizados en unos quinientos millones de dólares de aquella época. Tal es así, que jamás volvió a involucrarse en ningún proyecto de aviación civil.

American Airlines pronto decidió deshacerse de su flota de CV-990A y sustituirlos por modelos con mayor capacidad. Estamos en 1967, y la compañía chárter española Spantax, fundada y gobernada por Rodolfo «Rudy» Bay, uno de los nombres históricos de la Historia de la aviación española, quiere aprovechar una buena oportunidad de mercado y entrar en la era del reactor por la puerta grande. Aquel veterano aviador, compañero de armas de Ramón Franco en aquel último vuelo sobre el mediterráneo en un ya lejano 1938, piloto de Iberia desde la inmediata posguerra hasta los cincuenta y capaz de poner en el aire cualquier aeronave, como piloto probador que fue de C.A.S.A., era un personaje verdaderamente único que había sido capaz, gracias también a sus buenos contactos con el Régimen, de crear una pequeña compañía de aerotaxis que sirvieran como enlaces entre las Islas Canarias y las prospecciones en el Sáhara español utilizando ubicuos Douglas DC-3. La compañía creció y prosperó y, gracias a las medidas tomadas en el Primer Plan de Desarrollo, el turismo creció exponencialmente, se aceleró el aporte de divisas y terminó por convertirse en una de las más fieles fuente de ingresos para España. Algo que para Spantax suponía un gran negocio: la operación de vuelos chárter. Pronto llegaron aviones de pistón más grandes y capaces, como los Douglas DC-4, DC-6 y los majestuosos DC-7, y Spantax empezó a transportar turistas extranjeros hasta España, cada vez en mayor número. Eran los tiempos del boom turístico español. Y para crecer de verdad, había que pasarse al reactor…

La compañía española comenzó a volar los Coronado, diez en principio y procedentes de American Airlines, a partir de 1967, siendo el primer vuelo, un Madrid-Palma-Madrid, el 27 de marzo de aquel año, cumpliéndose precisamente cincuenta años justos de tal efeméride. Con sus prestaciones, su robustez y fiabilidad y un radio de acción más que suficiente para volar desde las islas Canarias o las Baleares hasta Alemania, Reino Unido o Escandinavia, los Convair fueron la columna vertebral de Spantax durante aquellos años dorados. Cierto era que gastaban mucho, pero en aquellos tiempos el precio del combustible no era un bien tan preciado como ahora. Incluso la terrible Crisis del Petróleo de 1973 no afectó demasiado a la compañía porque los ingresos se mantenían al alza. Tanto es así, que en 1975 se añadieron cuatro ejemplares ex-Swissair, sustituyendo dos de ellos a los que se habían perdido en dos graves accidentes en Estocolmo en 1970 (vuelo ferry con repentina pérdida de potencia y cizalladura al despegar en tres motores, cinco víctimas), y en Tenerife en 1972 (probablemente por una desorientación debido a la visibilidad nula por la niebla, tan común en ese maldito aeropuerto de Los Rodeos, que llevó a las muerte a la totalidad de ocupantes: 155 personas).

Pero en 1979 llega la revolución islámica a Irán. El barril de petróleo dispara su precio y por ende, el del combustible de aviación. Ahora el consumo era por primera vez el factor fundamental para seguir obteniendo beneficios con una aerolínea, y muchas compañías reaccionaron rápidamente, retirando de sus flotas los aviones más sedientos. Pero Spantax no quiso o no pudo hacerlo. Los Convair Coronado, que acompañaron la suerte de la compañía durante sus años de mejor éxito, supusieron también su declive. Sus sedientos General Electric los volvieron definitivamente obsoletos y poco a poco fueron dejando de volar, tras infructuosos intentos de venta al Ejército del Aire para convertir a algunos de ellos en transportes o en cisternas volantes.

Y mientras la flota de Coronado se quedaba en tierra, en el aeropuerto de Palma, Spantax aumentaba cada vez más peligrosamente sus deudas. A pesar de incorporar modelos más eficientes, incluyendo algunos Douglas DC-8 Series 61 y 71, e incluso trirreactores DC-10, el grave accidente tras abortar despegue de un DC-10-30CF en el aeropuerto de Málaga, un 13 de septiembre de 1982, y que costó cincuenta muertos, llevó al colapso financiero a Spantax, la cual terminó por declarar suspensión de pagos en 1988.

Once de los doce Coronado, inmovilizados en tierra y tras purgar años de abandono, fueron pasto de la cizalla y simplemente desaparecieron de la escena. Pero el EC-BZO fue algo más afortunado. Al ocupar terrenos militares, no se encontraba en la misma situación jurídica que sus hermanos y pudo escapar de la destrucción. Pudo justamente pasar a engrosar la nómina de algún museo, como le ha sucedido al Coronado de Swissair, que, primorosamente restaurado, preside la entrada del aeropuerto suizo de Lucerna. Junto a éste, y dos ejemplares preservados en el californiano Mojave Air and Space Port, el Coronado de Spantax es único en el mundo. Pero aquí solo nos acordamos de las buenas cosas cuando ya se han perdido. Exactamente igual que hacemos con las personas. Los homenajes, siempre son aquí póstumos.

Sin embargo, no todo el mundo se resigna a verlo morir. La Asociación Amics de Son Sant Joan (www.ec-bzo.com), con el apoyo del activo grupo de aficionados a la aviación, con nexo de reunión accesible en Facebook: «Salvemos el Convair Coronado de Spantax«, y que también puede localizarse buscando el hashtag #saveECBZO en Twitter, o escribiendo a la dirección cv990.bzo@gmail.com, continúan esta batalla. También el propio Ejército del Aire, con el personal de la base aérea está echando una mano en todo lo posible. Desde las redes sociales, se pide el mayor número de firmas, mediante la página www.change.org, para que el viejo avión mantenga la consideración de Bien Catalogado del Patrimonio Histórico de las Islas Baleares, que como antes dijimos, obtuvo en 2001. Otras asociaciones de peso en la Comunidad Balear, como ARCA (Asociación para la Revitalización de los Centros Antiguos), se ha sumado a este esfuerzo, y el grupo espera poder reunirse en este mismo mes de marzo con la propia Comisión de Patrimonio Histórico. Toda ayuda es poca, y cualquiera que ame la aviación puede poner su granito de arena, ampliando el eco informativo de sus actuaciones, adquiriendo un bonito parche solidario a través de su web, aplicando conocimientos jurídicos para el proceso que se avecina, o técnicos para la, ojalá, cercana restauración de la aeronave.

Es una verdadera tragedia que día tras día, sea en el ámbito que sea, España siga empeñada en perder para siempre su rico patrimonio, sea histórico, antropológico o tecnológico. Esperemos que en este caso, aunque sea la excepción que confirma la regla, este avión sea salvado, y una vez restaurado, exhibido en un museo como merece. Es uno de los cuatro que restan en el mundo. Pura Historia de la Aviación…

Especificaciones Convair CV-990A

• Origen: Convair Division of General Dynamics Corp.
• Planta motriz: 4 turborreactores General Electric CJ805-23B de 7.302 kg de empuje unitario.
• Dimensiones: Envergadura: 36,58 m. Longitud: 42,50 m. Altura: 12,04 m.
• Pesos: Vacío Operativo: 54.839 kg. Máximo al despegue (MTOW): 110.759 kg. Carga Máxima de pago: 11.992 kg
• Prestaciones: Velocidad máxima: 990 km/h a 6.095 metros. Velocidad de crucero: 895 km/h a 10.670 metros. Techo de servicio: 12.500 m. Alcance con carta de pago: 6.300 km.
• Pasajeros: 149 (clase única). 113 (clase mixta).
• Tripulación: 3.

Bibliografía consultada:

¿Desguace del Último Coronado de Spantax?. En: Avion Revue, n.416, febrero 2017, p.15

Adios al Último Coronado. Hispaviación 2.0. Recuerado de: http://www.hispaviacion.es/?s=coronado

Salvemos el Coronado #saveECB20. Recuperado de: http://www.ec-bzo.com/

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de Todo el Mundo. Tomo VII: Modelos Civiles y Militares desde 1960 hasta Nuestros Días. Madrid: Espasa-Calpe.

López Ortega, A. (2002). Reactores Comerciales. Madrid: Agualarga Editores, S.L.

Pérez San Emeterio, C. (1991). Pilotos y Aventura. Barcelona: Editorial Juventud.

Pérez San Emeterio, C. (2003). A estas alturas. Historias de la aviación comercial en España. Barcelona: Editorial Noray.