Spruce Goose: El Absurdo Buque Volador de Howard Hughes

Howard Hughes, a los mandos de su Spruce Goose en Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://www.joycerey.com)

Howard Hughes, a los mandos de su Spruce Goose en Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://www.joycerey.com)

El 2 de noviembre de 1947, hace justamente setenta años, el avión más colosal que jamás hubiera construido el ser humano, se preparó para despegar sobre las aguas de Long Beach, en California, para demostrar al mundo, pero sobre todo, a su propietario y constructor, el excéntrico millonario Howard Hughes, que aquel navío con alas era capaz de volar. El Hughes H-4 Hercules iniciaba así su primer…y único vuelo. Separado del Pacífico poco más de una decena de metros y durante aproximadamente una milla naútica, aquel mastodonte volvió a posarse y tras servir de espectáculo en aquella jornada histórica, regresó al hangar preparado para él, como si de un gran incomprendido se tratase. No volvió a volar jamás.

Tras un cierto tiempo ausente de nuevas publicaciones, hemos decidido que el regreso había que hacerlo coincidir hoy con esta histórica efeméride de la aviación, ya que la publicación de este post hace cumplir con el que hace la centena en este ya familiar blog (una vez más, gracias Ángela, por tu ayuda inestimable en el otro lado del cockpit. Sin tí, tus aportaciones, tus correcciones y tu paciencia, este largo vuelo no hubiera sido posible completarlo de ningún modo). Así que para hacer redondo el número, que tal recordar a un avión que más que por la aeronave en sí, quedó grabado en el imaginario popular gracias a sus colosales dimensiones y que, merced al interesante biopic The Aviator, rodada magistralmente por Martin Scorsese en 2004, este gigantesco hidroavión recuperó su protagonismo junto al del propio Hughes.

Howard Hughes desciende de su avión H-1 Racer, con el que obtuvo varios récords de velocidad entre 1935 y 1937 (www.phactual.com).

Howard Hughes desciende de su avión H-1 Racer, con el que obtuvo varios récords de velocidad entre 1935 y 1937 (© Bettmann/CORBIS. www.phactual.com).

La idea comenzó a principios de 1942, procedente del industrial Henry J. Kaiser, constructor de los famosos Liberty Ships, los buques que se construían en serie para agilizar los tiempos de entrega en los astilleros y compensar así los estragos que los submarinos alemanes estaban haciendo en la vital flota mercante en el Atlántico. Aun así, la amenaza de los U-Boote estaba latente y Kaiser propuso a las autoridades militares la construcción de gigantescos hidroaviones de carga capaces de sustituir a los buques en el transporte de tropas y suministros de un lado a otro del Atlántico.

El concepto era interesante a priori para el Ejército, pero no había argumentos técnicos que amparasen tan fantasiosa idea. Ahí entró en escena Howard Hughes, el multimillonario de Tejas que seguía siendo en aquellos tiempos uno de los principales productores de cine de Hollywood y que amasó una gran fortuna en diferentes negocios, iniciada con el patrimonio familiar y fruto de una patente de un taladro especial que permitía perforar el granito. Muchos proyectos pasaron por su despacho y muchas estrellas de Hollywood pasaron por su cama. Pero la verdadera y principal pasión de su vida era la aviación. Ingeniero autodidacta, su empresa aeronáutica, Hughes Aircraft, diseñaba aviones experimentales (con uno de los cuales, el XF-11 de reconocimiento, estuvo a punto de matarse en su primer vuelo de prueba). Hughes se apasionó por el ambicioso proyecto, codificado como HK-1 y en el verano de 1942, se creó la sociedad Kaiser-Hughes Corp. para atender la construcción de nada menos que 5.000 hidroaviones, presentándose a mediados de octubre a las Fuerzas Armadas una memoria con las especificaciones del modelo. Una vez obtenido el contrato para la construcción de tres prototipos, que debían acabarse en el plazo de dos años como máximo y en los que debía limitarse al máximo el empleo de metales para no incidir en la producción bélica, se asignaron 18 millones de dólares.

28 Jun 1946, Long Beach, California,. Traslado del gigantesco casco del Hercules desde su planta de Culver City hasta Long Beach. (© Bettmann/CORBIS http://static.eluniversal.com)

28 Jun 1946, Long Beach, California. Traslado del gigantesco casco del Hercules desde su planta de Culver City hasta Long Beach. (© Bettmann/CORBIS. http://static.eluniversal.com)

El equipo de Hughes se puso inmediata y febrilmente a la tarea, pero las dificultades técnicas para diseñar y realizar una estructura tan inmensa, así como las propias discrepancias del extravagante millonario con sus ingenieros, retrasaron demasiado la construcción del primer prototipo. Una gigantesca hidrocanoa, cuyo casco medía más de nueve metros de altura y cuyas gigantescas alas daban una envergadura de 97 metros y medio, récord que, a día de hoy, permanece imbatido aun. Dos enormes flotadores equilibraban el conjunto y de la propulsión se encargaban nada menos que ocho potentes Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, los más potentes que existían, moviendo hélices cuatripalas. Para cumplir con las limitaciones de uso de metales estratégicos, se diseñó en madera, razón por la cual fue apodado como Spruce Goose (ganso de abeto). Los cálculos confirmaban que sería capaz de transportar cualquier blindado que se requiriese, o bien setecientos soldados en pleno orden de batalla. Casi nada.

Esos retrasos, así como la propia evolución favorable de la guerra para los aliados hizo que el interés del proyecto por parte de los militares se debilitase, que en 1944 limitaron el contrato a un solo ejemplar y que en 1945, con la guerra concluida, anularon definitivamente el contrato. En aquellos momentos, hacía tiempo que Kaiser había disuelto la sociedad con Hughes y había abandonado el proyecto, consciente de que el mismo no iba a proporcionarle nada más que gastos y problemas.

El Spruce Goose, listo para iniciar su primer vuelo en el puerto de Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://palmflying.com)

El Spruce Goose, listo para iniciar su primer vuelo en el puerto de Long Beach, el 2 de noviembre de 1947 (http://palmflying.com)

Pero Howard Hughes era terco y no iba a dejar a su criatura a medio terminar, costara lo que costara. Porque quería demostrar a todos que su avión era válido, que la concesión de dinero público no se había malgastado y aunque nadie lo necesitara ya, la razón era suya. Cosas que solo se pueden hacer si te sobran demasiados dólares, y quizá si te fascina demasiado la aviación. La fase de construcción, completada en un 60% a la cancelación del contrato, siguió por tanto a sus expensas.

Tras la fabricación de todos los componentes, se inició, en junio de 1946, la fase de montaje que supuso trasladar todos los elementos por vía terrestre desde la factoría de Culver City hasta un enorme hangar dispuesto para el avión, ahora denominado ya H-4 Hercules, situado en Terminal Island, entre Los Angeles y Long Beach. Una impresionante operación logística, acorde con las dimensiones de las diferentes cargas, especialmente del casco, que supuso cuantiosos cálculos, cortes de tráfico y la tala de innumerables árboles y postes. En septiembre se completó el montaje, pero pasó todo un año más hasta que el gigantesco Hercules estuvo listo para su primer vuelo. No hay que olvidar, además, que en julio de 1946, Hughes había sufrido el gravísimo accidente con el XF-11, tras el que estuvo hospitalizado, convaleciente de las múltiples heridas sufridas.

2 de noviembre de 1947: El Hughes Aircraft H-4 Hercules "Spruce Goose" levante el vuelo Long Beach. La foto fue publicada al día siguiente en LA Times (https://latimesphoto.files.wordpress.com)

2 de noviembre de 1947: El Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” levanta el vuelo sobre Long Beach. La foto fue publicada al día siguiente en LA Times. (https://latimesphoto.files.wordpress.com)

Finalmente Hughes organizó la ceremonia del primer vuelo para el 2 de noviembre de 1947. Ante millares de espectadores situados en la bahía de Long Beach y de los periodistas y estrellas de Hollywood a bordo de su yate, Hughes y su ingeniero Dave Grant, pusieron en marcha los ocho motores y a las 12.10, hora local, el gigantesco hidroavión, con personal técnico, algunos periodistas e industriales invitados, comenzó a avanzar sobre las aguas, repitiendo la operación media hora después. Amante también del cine y productor en la edad dorada de Hollywood, no podía ser de otra manera. El ego de Hughes alimentaba la tensióny el espectáculo lo controlaba él. Finalmente, a las 13.40 horas se decidió: metió gases progresivamente y (según cuentan los periodistas de la época) mientras la multitud gritaba y jaleaba, el Hercules se separó del agua (oficialmente a unos 26 metros de altura) durante casi una milla, y a una velocidad de 150 kilómetros por hora. Luego, el hidroavión volvió a posarse en el agua. Por primera y última vez.

Hoy día puede admirarse intacto el enorme avión en el Evergreen Aviation & Space Museum, en McMinnville, Oregón. Perfectamente preservado tras haberse mantenido en estado de vuelo en aquel hangar de Los Angeles hasta la muerte del propio Hughes y por expreso deseo suyo, y con su record de la envergadura vigente aun. Para que el enorme Scaled Composites Stratolaunch, un lanzador espacial que está aun en fase de homologación y pruebas en tierra, se lo arrebate, tendrá al menos que alzar el vuelo. El Hercules, aunque poco, lo consiguió, gracias en gran parte, al empeño de un loco genial como Howard Hughes. Hace hoy justamente setenta años.

 

Hughes H-4 Hercules. Nr NX37602 Long Beach, 1947Especificaciones Hughes H-4 Hercules:

  • Origen: Hughes Aircraft Co.
  • Planta motriz: Ocho motores radiales de 28 cilindros en cuatro estrellas Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, refrigerados por aire, de 3.000 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 97,54 m. Longitud: 66,60 m. Altura: 24,15 m.
  • Pesos: Máximo al despegue: 181.436 kg. (estimado).
  • Prestaciones: Velocidad de crucero: 281 km/h (estimado). Alcance: 5.633 km (estimado).
  • Carga Útil: 500/700 pasajeros
  • Tripulación: 5

Bibliografía Consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

http://www.evergreenmuseum.org/the-museum

 

 

 

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