Spellman y la bendición de los Lockheed Super Constellation de Iberia

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN "Santa María, ante la mirada de Howard Cullman, de la PNYA, en el aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

El cardenal Spellman rocía con agua bendita el primer Lockheed Super Constellation de Iberia, el EC-AIN “Santa María”, ante la atenta mirada de Howard Cullman, presidente de la Autoridad Aeroportuaria de Nueva York (PNYA), en el Aeropuerto de Idlewild (futuro John F. Kennedy) de Los Ángeles. 20 de Junio de 1954 (Harry Ransom Center. http://norman.hrc.utexas.edu/)

Ya que estamos recordando, en este año de efemérides para Iberia, hitos aeronáuticos de su larga y muchas veces azarosa historia, qué menos que traer a la memoria la llegada de uno de los mejores aviones de su tiempo a la compañía de bandera de España: el Lockheed Super Constellation. Una de las más preciosas máquinas para volar que haya hecho nunca el hombre, orgullosa de sí misma y capaz, de verdad, de atravesar con velocidad y con estilo, la Ruta de las rutas: el Atlántico Norte. Sucedió en los tiempos en que el Régimen de Franco empezaba a ser mirado en los Estados Unidos como un útil aliado geográfico antes que un molesto enemigo superviviente del Eje. España, acercada a la órbita norteamericana merced sobre todo a los Pactos de Madrid, firmados en 1953, donde se establecían las pautas para el establecimiento de Bases Militares norteamericanas y colaboración militar mutua, buscaba recuperar un perfil internacional que estaba perdido desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

En aquellos momentos, el gobierno se cuidaba, por tanto, de proyectar al exterior estratégicos signos de modernidad para una nación que quería demostrar de esta manera, su deseo de salir del aislamiento al que se le había sometido por los Aliados tras 1945, costara lo que costara. Y uno de aquellos signos estaban concentrados en su aviación comercial, en sus enlaces con el exterior servidos por Iberia. Porque en aquellos tiempos, una aerolínea de bandera hacía perfectamente honor a su nombre, pero en el caso de España, mucho más.

Iberia se encontraba a principios de los cincuenta en fase de crecimiento y asentamiento. En 1946 había introducido los cuatrimotores Douglas DC-4 para sus primeros enlaces con Iberoamérica, como ya hemos tratado anteriormente. Y con la flota de DC-3 disponibles, se operaban cada vez más rutas domésticas y europeas. Pero la tecnología aeronáutica mejoraba a una velocidad vertiginosa, y en pocos años, los fiables DC-4 se habían vuelto lentos e incómodos en comparación con lo que ofrecían otras compañías. Y aunque España fuera tan pobre que las cartillas de racionamiento solamente se habían suprimido un año antes, aunque aguantaran los tiempos del gasógeno, de la achicoria y de las gachas (las “poleás” que llamamos en Sevilla), el INI quería disponer, una vez más, de los mejores aviones existentes en el mercado. Por tanto, tras barajar y descartar la opción de adquirir los Douglas DC-6B y DC-7, (para estos últimos había una lista de dos años de espera)se eligieron los Lockheed L-1049E Super Constellation, aviones de magníficas prestaciones, con los más poderosos motores de pistón existentes (los Curtiss-Wright Turbocompound).

Lockheed L-1049C-55-81, EC-AIO, bautizado como "La Niña", fue uno de los tres Superconstellations adquiridos por Iberia. Como sus dos hermanos, pasaron al estándar G, con la incorporación de tanques auxiliares en las puntas de ala (http://www.puentedemando.com)

Lockheed L-1049E-55-89, EC-AIO, bautizado como “La Niña”, fue uno de los tres Superconstellations adquiridos por Iberia. Como sus dos hermanos, pasaron al estándar G, con la incorporación de tanques auxiliares en las puntas de ala y un radar meteorológico, lo que alargó la punta del morro del avión para poder ubicarlo. (http://www.puentedemando.com)

Dotados de los lujos que el potencial pasajero de aquella época podría demandar, con esmerado servicio a bordo y un espacio que ni se imaginaría hoy, el gran salto con respecto a los veteranos DC-4 estaba, aparte del espectacular aumento de la autonomía y de la velocidad de crucero, sobre todo en su sistema de presurización. Los pasajeros, ahora sí, podrían verse a salvo de las temidas tormentas y, mientras la atmósfera interior se mantenía estable, el avión podría subir más para escapar de las turbulencias del vuelo. Se decidió adquirir tres ejemplares a la compañia de Burbank, a un precio unitario de treinta millones de pesetas de las de entonces. El gobierno español estaba muy satisfecho por la adquisición, mientras que los técnicos de Iberia se preguntaban asustados como iban a poder mantener en vuelo una máquina tan compleja con los recursos de que disponían en sus pequeños talleres de Barajas. Ante todo y sobre todo, era un gran reto trabajar sobre aquellos enormes y complejísimos motores radiales. Los Turbo Compound estaban dotados de un ingenioso sistema de recirculación de los gases de escape, denominado PRT (Power Recovery Turbine), los cuales activaban tres turbinas, que a su vez retransmitían sobre el árbol motor la potencia adicional recibida. Así, cada motor era capaz de desarrollar 3.250 caballos a pleno rendimiento. Y, verdaderamente, al límite de lo que un motor de explosión podía técnicamente ofrecer. No es de extrañar que aquellos modernos aviones fueran mantenidos en principio en Nueva York por una compañía filial del fabricante, hasta que Barajas estuviera preparada para recibirlos, algo que sucedería años más tarde.

Tan kitsch y atractivo como otros carteles publicitarios internacionales de aquella época, Iberia mostraba con orgullo patrio a sus tres flamantes Constellations como trasuntos de las famosas carabelas colombinas (airline-memorabilia.blogspot.com.es)

Tan kitsch y atractivo como otros carteles publicitarios internacionales de aquella época, Iberia mostraba con orgullo patrio a sus tres flamantes Constellations como trasuntos de las famosas carabelas colombinas. (airline-memorabilia.blogspot.com.es)

Muy acertadamente, y, por cierto, a sugerencia de los hermanos Robert y Courtland Gross, presidente y CEO de la compañía Lockheed, respectivamente, y enamorados hispanistas ambos, aquellos tres primeros aviones fueron bautizados como “Pinta”, “Niña” y “Santa María”, los nombres de las tres carabelas de Colón en su primer viaje a América. Algo que representaba, entre otras cosas, el intento de la compañía aérea por estar a la altura de la difícil competencia europea y norteamericana. Incluso contrató los servicios de una agencia publicitaria, la James Six Corporation, para crear una imagen fresca, moderna y abierta de la compañía. De una compañía que era la mejor bandera de un país cuya reputación internacional estaba aun en entredicho. No bastaba, por tanto, con haber comprado los aviones más bonitos del mundo. También había que estar a la altura a la hora de operarlos.

Acostumbrados al glamour de los años cincuenta, a la California de Hollywood, de las estrellas del cine, de la bonanza económica y del poderío estadounidense como bandera del bloque capitalista en aquella incierta Guerra Fría, los directivos mencionados de la Lockheed también propusieron un bautizo acorde a la época y al lugar, con estrellas del celuloide posando como pin-ups de lujo junto a los aviones. Pero eso era demasiado para los directivos de Iberia, de la España del Imperio, y reserva espiritual de occidente, y etcétera etcétera.

Así que Don César Gómez Lucía, director gerente de Iberia y artífice de su supervivencia y renacimiento en aquellos oscuros años cuarenta, propuso una ceremonia religiosa, oficiada por el Cardenal Spellman, arzobispo de Nueva York y con la asistencia del embajador español, José Félix de Lequerica, junto a los directivos de la Lockheed. Era Francis Joseph Spellman un personaje de gran peso para la Iglesia Católica. De ascendientes irlandeses, había sido nombrado prelado para la sede neoyorquina en 1939 y recibido el capelo cardenalicio en 1946 por el papa Pío XII, con lo que todo ello supone. Además de, como buen norteamericano, ser un defensor indudable de la evolución tecnológica y de la modernidad, y, por ende, gran comunicador e impulsor de las reformas educativas, con lo que, bajo su mandato, la poderosa archidiócesis de Nueva York vivió una época de gran crecimiento, fue también un ferviente anticomunista, siendo muy señaladas sus declaraciones contra las doctrinas marxistas y contra la inmoralidad que, a su parecer, enturbiaba el buen orden social.

20 de junio de 1954. El cardenal Spellman posa, tras la bendición del avión, junto a directivos de Iberia y al Embajador español, José Félix de Lequerica, situado el tercero por la izquierda (Archivo Felipe Ezquerro)

20 de junio de 1954. El cardenal Spellman posa, tras la bendición del avión, junto a directivos de Iberia y al Embajador español, José Félix de Lequerica, situado el tercero por la izquierda. (Archivo Felipe Ezquerro)

Eran los años más duros de la posguerra, de la Guerra Fría, de los espionajes más crudos y de la sangre que volvía a correr en Corea. No extrañará, por tanto, y en definitiva, que Spellman, que había visitado España en 1952 con motivo de la celebración de un Congreso Eucarístico en Barcelona, declarara su simpatía al Régimen del General Franco. Total, para elegir, mejor con aquel que se declaraba como reserva espiritual de occidente…

Por tanto, Spellman aceptó encantado el oficiar la ceremonia, consistente en una bendición del primero de los nuevos Lockheed, al que se le impondría el nombre de “Santa María”, y preparando incluso una oración para ello, similar a las que contiene actualmente el ritual de bendiciones de la Conferencia Episcopal Española. El 20 de junio de 1954, en los hangares del aeropuerto neoyorquino de Idlewild (futuro JFK), el cardenal habló así:

Oremos,

Oh Dios, que creaste todas las cosas y destinaste al servicio del hombre todos los elementos del mundo, bendice, te rogamos, este avión. Que sirva para extender tu alabanza y tu gloria y para solucionar sin peligro los problemas humanos. Y fomente en las almas de todos los que en él navegan el pensamiento y el deseo del cielo. Por Cristo Nuestro Señor, Amén.

Oh Dios, que consagraste todo lo de la tierra por el misterio de la Encarnación, derrama, te pedimos, tu bendición sobre este avión, que lleva el nombre de María. Que bajo la protección de la Virgen Bendita todos los que vuelen en él lleguen felizmente a su destino y vuelvan sanos a su hogar. Por el mismo Cristo Nuestro Señor, Amén.

Espectacular foto de varios magníficos ejemplares de la Flota Iberia de finales de los cincuenta y principios de los sesenta. Bajo la sombra del L-1049 se puede ver, de izquierda a derecha, al L-1049H "San Juan", un L-1049C no identificado y un bimotor Convair 240 (http://www.puentedemando.com).

Espectacular foto de varios magníficos ejemplares de la Flota Iberia de finales de los cincuenta y principios de los sesenta. Bajo la sombra del L-1049G “Palos de Moguer”, se puede ver, de izquierda a derecha, al L-1049G “San Juan”, un L-1049E no identificado y un bimotor Convair 240. (http://www.puentedemando.com).

Y seguidamente, con acetre e hisopo, Spellman, desde una escalera habilitada para este fin, roció el morro del flamante cuatrimotor, que, con matrícula EC-AIN quedaba entonces listo, con las bendiciones de los mecánicos de tierra y con las bendiciones del Cielo, para iniciar su primer vuelo a España, a donde llegaría el día 24 de junio. Lo curioso es que a punto estuvo de no efectuarse la ceremonia de bendición, cuando el cardenal se enteró de que entre las personalidades invitadas se encontraba una pareja que convivía sin haber contraído matrimonio. Un contubernio de manual, vamos. Ignoro que hubo que hacerse para convencer al escandalizado prelado y que la cosa siguiera adelante…

Aquel Super Constellation “Santa María” abrió la ruta Madrid-Nueva York, con escala en Azores y Bermudas y transportando a 53 invitados el tres de agosto de aquel mismo año, precisamente el mismo día que Cristóbal Colón partiera del Puerto de Palos rumbo a las Américas 462 años atrás. El ocho del mismo mes empezaron los vuelos comerciales, con código de vuelo IB951, uniéndose a la flota la “Niña” y la “Pinta” al poco tiempo. A aquellos tres ejemplares se les unieron otros (del modelo G) adquiridos nuevos, procedentes del mercado de segunda mano o cedidos en leasing hasta sumar diez unidades en total. Además, los tres primeros E fueron modernizados a la serie superior, añadiéndoles depósitos de combustible de punta de ala y radares meteorológicos, así como otras mejoras menores. En total, y después de mucho revisar y cotejar en bibliografías más que autorizadas al respecto, podemos decir que las unidades utilizadas por Iberia, así como sus respectivas matriculas, fueron éstas:

EC-AIN. “Santa Maria” L1049E-55-89. (Serial Number 4550).
EC-AIO. “Niña” L1049E-55-89. (S/N 4551).
EC-AIP. “Pinta” L1049E-55-89. (S/N 4552).
EC-AMP. “San Juan” L1049G-82-99. (S/N 4673).
EC-AMQ. “Palos de Moguer” L1049G-82-99. (S/N 4676).
EC-AQL. “La Confiada” L1049E-55-81. (S/N 4553). Adquirido a KLM.
EC-AQM. “La Garza” L1049G-82-151. (S/N 4644). Adquirido a KLM.
EC-AQN. “La Rábida” L1049G-82-151. (S/N 4645). Adquirido a KLM.
EC-ARN. “Santiago” L1049G-03-124.(S/N 4678). Adquirido a Aerolíneas Guest.
N7125C. L1049G-82-144 (S/N 4652). Alquilado a TWA.

El EC-AIN "Santa María", fotografiado en el aeroopuerto alemán de Düsseldorf, en 1962. Obsérvese como ya ha sido actualizado al estándar -G, mediante la adopción de los wing tip tanks, así como del radar meteorológico Bendix RDR-7 en el morro. En aquella época los Constellation ya se habían retirado de las rutas atlánticas, en favor de los reactores. (Günter Grondstein / Airliners.net)

El EC-AIN “Santa María”, fotografiado en el aeropuerto alemán de Düsseldorf, en 1962. Obsérvese como ya ha sido actualizado al estándar -G, mediante la adopción de los wing tip tanks, así como del radar meteorológico Bendix RDR-7 en el morro. En aquella época los Constellation ya se habían retirado de las rutas atlánticas, en favor de los reactores. (Günter Grondstein / Airliners.net)

Y la Ruta del Atlántico Norte se abrió para Iberia. Haciendo escalas, claro está. Pero de forma regular, aquellos aviones permitieron abrir y consolidar nuevas rutas en América, como la de Madrid-La Habana-Méjico. Se podía cruzar el océano con mayor comodidad, gracias a su cabina presurizada y a un espacio para el viajero que ahora nos parecería exagerado, para albergar a catorce pasajeros en primera clase y otros sesenta en turista. No en vano, un billete de esta nueva clase, que ahora se estrenaba, valía cerca de 340 dólares…de los de aquella época. Aquello era sin duda volar con estilo, con almuerzo y cena servida en manteles de hilo, mientras aquellos cuatro Turbo Compound ronroneaban y despedían llamaradas por sus tubos de escape.

Fue el último capítulo de la época más glamurosa de la historia de la aviación, y eso que fueron pocos los años en que, sin embargo, reinó este bellísimo avión en los cielos del mundo, ya que aquellas aeronaves estaban ciertamente al límite de sus posibilidades técnicas. Principalmente ello era debido a sus complejísimos motores, cuyos sistemas de sobrealimentación, diseñados para sumar todos los caballos de empuje que fueran posibles, los hacían muy propensos a las averías en pleno vuelo. De tal modo que eran a menudo identificados como “los trimotores más seguros del mundo”, ya que era muy frecuente cruzar el Atlántico con uno de los motores en bandera.

Además, la llegada de los reactores, sobre todo los Boeing 707 y los Douglas DC-8 (que son los que Iberia adquirió para cruzar el Atlántico desde 1961), capaces de volar el doble de rápido con el doble de pasajeros a bordo, convirtió de la noche a la mañana, a aquellos hermosos aviones en máquinas obsoletas y poco a poco tuvieron que ser desplazados a rutas menores. Los últimos Super Constellation de Iberia terminaron sus días en la compañía, y como sucedía en muchas otras, volando carga, hasta ser dado de baja el último de ellos en 1967.

Por cierto, y en cuanto a nuestro primer protagonista, parece que la bendición de Spellman no le sirvió de mucho para obtener la protección divina. El 5 de mayo de 1965, cubriendo la ruta Madrid-Tenerife, el EC-AIN procedió a intentar el aterrizaje en el Aeropuerto de Los Rodeos, cubierto por la famosa y maldita niebla que tan a menudo lo ciega, y tras abortar un primer intento, la cola terminó chocando con una máquina excavadora, estrellándose a continuación. El desenlace fue trágico: 32 fallecidos.

Lockheed L-1049G-82-99 Super Constellation (Serial Number N.4676) EC-AMQ "Palos de Moguer" (Jorge Alcacer: http://www.jalcacer.es/)

Lockheed L-1049G-82-99 Super Constellation (Serial Number N.4676) EC-AMQ “Palos de Moguer” (Jorge Alcacer: http://www.jalcacer.es/)

Especificaciones Lockheed L-1049G Super Constellation:

  • Origen: Lockheed Aircraft Co.
  • Planta motriz: Cuatro motores radiales de 18 cilindros Wright R-3350-972-TC18DA-3 Turbo Compound, refrigerados por aire, de 3.250 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 37,49 m. Longitud: 34,65 m. Altura: 7,56 m.
  • Pesos: Vacío: 33.118 kg. Máximo al despegue: 68.100 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 595 km/h. Velocidad de crucero: 526 km/h a 6.100 metros. Techo de servicio: 7.620 m. Alcance: 7.440 km.
  • Pasajeros: 66-95
  • Tripulación: 6

Bibliografía Consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Breffort, D. (2006). Lockheed Constellation. From Excalibur to Starliner. Paris: Histoire & Collections.

Díaz Lorenzo, J.C. (2016). El Avión más Bonito de Iberia. Recuperado de: http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/el-avion-mas-bonito-de-iberia/

Escartí, F. (2015). De Madrid a Nueva York, con Iberia y la bendición de Spellman. Recuperado de: https://elsecretodelospajaros.wordpress.com/2015/04/13/de-madrid-a-nueva-york-con-iberia-y-la-bendicion-de-spellman/

Palacios, A. et al. (2017). Avión Revue. Iberia 90 Aniversario. Pasado, Presente y Futuro.

Pérez San Emeterio, C. (1991). Pilotos y Aventura. Barcelona: Editorial Juventud.

Pérez San Emeterio, C. (2003). A estas alturas. Historias de la aviación comercial en España. Barcelona: Editorial Noray.

Plasencia, M. (2015). La Tragedia Olvidada de Los Rodeos. Recuperado de: http://www.diariodeavisos.com/2015/04/tragedia-olvidada-rodeos/

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