Redescubriendo América: 70 años del primer vuelo transatlántico de Iberia

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

La aviación que actualmente conocemos es quizá una de las mejores demostraciones de lo que el ser humano, cuando no se dedica a hacerse la vida imposible, es capaz de conseguir. Volar es sencillo, volar es seguro, volar es cómodo. No tiene casi ninguna novedad digna de mención para el usuario de hoy. Conectarte a la página web de la aerolínea deseada, buscar los enlaces que convengan, pagar, y punto. Lo siguiente es dirigirte al aeropuerto deseado…y a volar.

Sin embargo, la aviación era algo bien distinto hace setenta años. Cierto es que había cambiado mucho tras la Segunda Guerra Mundial, que, a precio de sangre, la había hecho madurar y convertirla en un arma formidable y precisa. Los militares aliados vencedores podían trasladarse de un sitio a otro con mucha más seguridad, y los civiles podrían hacerlo también. Pero de ahí a lo que se ha convertido ahora, media todo un mundo. A finales de los años cuarenta, una nueva generación de aviones de pistón cruzaban de nuevo Europa y con cada vez más frecuencia el Atlántico, pero ni el ciudadano medio concebía a la aviación como un servicio a su alcance, ni la aviación misma se había desembarazado aún de sus estructuras y procedimientos militares.

Por eso, y por otras razones, tenemos que hacer justicia al recordar que se han cumplido recientemente los setenta años del primer vuelo comercial a América por parte de una aerolínea española, Historia de la aviación española a la que no se le debe restar ni un ápice de importancia, ya que reabrió vínculos perdidos, muchos de ellos dormidos en las páginas de viejos libros…

Douglas DC-4 en vuelo. Hasta siete de estos robustos cuatrimotores operó Iberia entre 1946 y 1968, sin accidentes dignos de mención (http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/)

Douglas DC-4 en vuelo. Hasta siete de estos robustos cuatrimotores operó Iberia entre 1946 y 1968, sin accidentes dignos de mención (http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/)

En la aun destrozada España de 1946, todo lo que no fuera recuperar poco a poco el pulso razonable de la vida, tras una dolorosa Guerra Civil y una durísima posguerra en la que aun estaba inmersa, era totalmente secundario para la población. La Europa vencedora despreciaba a España, y el único lazo de amistad, aparte del vecino portugués, estaba al otro lado del Atlántico, sobre todo en la Argentina de Perón. Iberia, la compañía de bandera estatal, reorganizada en 1937, intentaba desempeñar un papel importante en aquel país repudiado, tratando de mejorar las escasas comunicaciones con la exigua y cansada flota de que disponía. El Régimen decidió así volcar sus exiguos recursos en realizar un enlace soñado: volar a Argentina.

Ante todo, la compañía tuvo que buscar un nuevo avión capaz de cruzar el Atlántico, ya que en aquel momento solamente se disponía de bimotores Douglas DC-3, magníficos pero solo válidos para rutas de corta y (con esfuerzos) media distancia. El resto de la flota eran aviones obsoletos que cumplieron como pudieron aquellos años de penuria y escasez.

4 de mayo de 1946. Aterrizaje del Douglas DC-4 de la compañía norteamericana TWA en Barajas. Se trata de la primera aerolínea extranjera en aterrizar en España tras la guerra, abriendo rutas desde Nueva York y Boston (http://caminandopormadrid.blogspot.com.es)

4 de mayo de 1946. Aterrizaje de este Douglas DC-4 de la compañía norteamericana TWA en Barajas. Se trataba de la primera aerolínea extranjera en aterrizar en España tras la guerra, abriendo rutas desde Nueva York y Boston. (http://caminandopormadrid.blogspot.com.es)

Era el Douglas DC-4 casi lo mejor de la industria aeronáutica de aquel momento. Un robusto y elegante cuatrimotor, diseñado a partir del más grande y complejo DC-4E, de ala baja, tren triciclo y deriva sencilla, perfectamente adaptado para las rutas transatlánticas, a pesar de no disponer de sistema de presurización en cabina. Efectuado su primer vuelo un 14 de febrero de 1942, la Segunda Guerra Mundial obligó a derivar toda la producción solicitada por las aerolíneas a la USAAF, y convertir al nuevo aparato en un magnífico y seguro transporte estratégico, denominado C-54 Skymaster, de los que se construyeron 1.163 ejemplares (entre ellos, el famoso Sacred Crow, adaptado como transporte presidencial de Franklin D. Roosevelt. Con la finalización del conflicto, y como sucedió con otros modelos famosos de aviones, se reintrodujeron en el mercado civil como excedentes a precios ventajosos, lo que acabó con la carrera comercial del modelo en cuanto a ventas se refiere, ya que la producción puramente civil de la Douglas solo llegó a 79 aviones.

Precisamente cuatro de estos últimos aviones fueron de los encargados por Iberia para su ruta transatlántica. Habiendo un mercado de aviones, declarados excedentes por la USAAF, con pocas horas de vuelo y a precios ventajosos, la compañía, digna de la tierra de Don Quijote, decidió encargarlos nuevos al fabricante, a un precio unitario de 385.000 dolares y pagaderos a plazos, para lo cual hubo que efectuar un ampliación de capital. España y nuestras cosas, de entonces, y de siempre…

Uno de los tres primeros DC-4 comprados por Iberia directamente a la Douglas, el EC-DAO, estacionado en las pistas de Barajas en el verano de 1946 (AviationCorner.net / Archivo "Canario" Azaola)

Uno de los tres primeros DC-4 comprados por Iberia directamente a la Douglas, el EC-DAO, estacionado en las pistas de Barajas en el verano de 1946 (AviationCorner.net / Archivo “Canario” Azaola)

Toda la primavera y verano de 1946 estuvieron los mejores comandantes de Iberia, gente experta como José María Ansaldo, Teodosio Pombo o Indalecio Rego, con muchísimas horas de vuelo en diferentes tipos de aviones civiles o militares, practicando en Barajas con aquellos flamantes cuatrimotores. La compañía programó finalmente, para el 22 de septiembre, un primer vuelo experimental, con personalidades de Iberia (presidente, Jesús Rubio Paz, director gerente, César Gómez Lucía, más tres auxiliares), Aviación Civil (director general Juan Bono y representante en Iberia, Teniente Coronel Guerrero) y del Ministerio de Comercio (subsecretario del mismo, Suñer y varios funcionarios adicionales, cuatro de ellos con sus respectivas esposas). Como escogida tripulación, se eligió a Ansaldo, Pombo y a Fernando Martínez Gallardo como comandantes, a Indalecio Rego como navegante y a Segundo Hernández y Alejandro Aragón como radiotelegrafista y mecánico respectivamente.

Además, y por primera vez, el vuelo incorporaba tripulación auxiliar femenina, siendo las azafatas Maria Encarnación (“Marichín”) Ruiz de Gámiz, Pilar Mascías, María José Ugarte y Ana Marsans. Curiosamente, antes de la guerra, en la aerolínea estatal LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), se intentó incorporar camareras de élite para su mejor ruta europea, París – Madrid, pero el experimento no llegó a cuajar. César Gómez Lucía, director de aquella compañía al igual que después lo sería de Iberia, y buscando un término más adecuado que el de provisora, tal como le había sugerido la RAE, decidió llamarlas azafatas, nombre que derivaba del de las camareras de las reinas moras, as-safat, y del joyero o canastillo donde portaban sus joyas.

Pilar Mascías, una de las primeras azafatas de Iberia, luce el uniforme de invierno de la compañía ante uno de los DC-4 (Iberia/Colección Marichín de Gámiz)

Pilar Mascías, una de las primeras azafatas de Iberia, luce el uniforme de invierno de la compañía ante uno de los DC-4 (Iberia/Colección Marichín de Gámiz)

Y ahora, por primera vez, después de la guerra, las flamantes azafatas volarían en los vuelos transatlánticos, estrenando cargo y nombre. Chicas de alta sociedad, con conocimiento de idiomas y sin miedo a volar. Verdaderamente un trabajo de puro equilibrio ideológico en aquella sociedad de los años cuarenta, aun inmersa en el más puro falangismo y su Sección Femenina…aquella que entonces decía que la misión primera de la mujer estaba en el hogar y a cumplir su condición de madre. La verdad es que todo aquello tenía poco espacio en la cabina de aquellos cuatrimotores…

El DC-4 EC-DAQ, con las 28 personas a bordo y las suficientes divisas en dólares y pesos argentinos para cumplimentar gastos oficiales e imprevistos que se presentaran, obtenidas con mucho esfuerzo del Instituto Español de Moneda Extranjera, despegó el 22 de septiembre de 1946 del aeropuerto de Madrid-Barajas, efectuando una primera escala para repostar en Villa Cisneros, en el entonces Sáhara Español, aquella misma tarde. Desde allí, con los tanques llenos, el avión se adentró en la noche, rumbo a América, a una altitud de crucero modesta, mil quinientos metros, tal como permitía su cabina sin presurizar. Atravesar el océano a alturas por debajo de los cuatro mil metros, suponía tragarse todas las tormentas que hubiera en la ruta, con el avión bamboleándose sin parar entre truenos y relámpagos, mientras los pilotos trataban de capear el temporal, los asustados pasajeros demostraban la resistencia de sus estómagos y las azafatas hacían lo imposible por tranquilizarles. Hasta que no se impusieran las cabinas presurizadas que llevaran los Lockheed Constellation, Douglas DC-6 y DC-7 de la siguiente generación, pocos años después, encontrarse con el llamado “pozo negro”, era cosa segura.

Todos los tipismos nacionales (como en la mayoría de aerolíneas de bandera de la época), en esta publicidad de kitsch de Iberia en los cincuenta (http://airline-memorabilia.blogspot.com.es/)

Todos los orgullosos tipismos patrios (como en la mayoría de aerolíneas de bandera de la época), en esta publicidad tan kitsch de Iberia en los cincuenta (http://airline-memorabilia.blogspot.com.es/)

Sin embargo, aquella noche era tranquila y el cielo estaba despejado, así que el avión español avanzaba de forma cómoda. En el amanecer del siguiente día, el radiotelegrafista anunció la señal del faro de Natal. Se aproximaban a la costa brasileña. Como en una mirada hacia el primer viaje colombino, alba de América tras un excelente vuelo sobre el Atlántico Sur, con una tripulación que efectuaba por primera vez un cruce de estas características. Triunfalmente y muy ufanos, los pilotos aterrizaron en una base aérea militar. Lo malo es que, por increíble que parezca, nadie había hecho trámite alguno ante las autorizaciones brasileñas y hubo que iniciar, aprisa y corriendo, con la ayuda de la anonadada Embajada Española, una nueva escala hasta Río para regularizar el vuelo y tener los papeles en regla de aquel magnífico avión que se había presentado, como Pedro por su casa, en país extranjero.

A partir de aquí, anécdota tras anécdota. Tras buscarse la vida para hospedar al pasaje con el dinero disponible, al día siguiente, en pleno vuelo hacia Río de Janeiro, aeropuerto del que los comandantes no tenían procedimientos de aproximación y, en vista de los avisos de la torre de que la niebla era muy espesa en la zona, se les planteó la opción de buscar aeropuerto alternativo. Era este el del municipio de Pelotas, a 250 kilómetros de Porto Alegre. El combustible se estaba acabando y la niebla era de las que se podían cortar, pero la idea del aeropuerto alternativo no convencía a Gómez Lucía, que clarividente ya imaginaba los chascarrillos y demás chanzas satíricas en España sobre que todos ellos habían aterrizado en Pelotas. Así que le dijo a Teodosio Pombo que intentara el aterrizaje en Río y que fuera lo que Dios quisiera. Pombo encontró un claro y logró posar el avión en aquel aeropuerto tras una aproximación de verdadero infarto. No podía ser menos.

Realizada en Julio de 1946, esta histórica foto muestra a varios de los pioneros de la aviación española que efectuaron los primeros saltos transatlánticos. Posando en uno de los vuelos de entrenamiento en Barajas, ante el DC-4 EC-DAO y de izquierda a derecha: Francisco Fdez Balaguer (mec), Segundo Hernández (radio); Fernando Martínez Gallardo, Jose Mª Ansaldo y Teodosio Pombo (pilotos), Guillermo Crespo (radio) y Alejandro Aragón (radio). (AviationCorner.net / Archivo "Canario" Azaola)

Realizada en Julio de 1946, esta histórica foto muestra a varios de los pioneros de la aviación española que efectuaron los primeros saltos transatlánticos. Posando en uno de los vuelos de entrenamiento en Barajas, ante el DC-4 EC-DAO y de izquierda a derecha: Francisco Fdez Balaguer (mec), Segundo Hernández (radio); Fernando Martínez Gallardo, Jose Mª Ansaldo y Teodosio Pombo (pilotos), Guillermo Crespo (radio) y Alejandro Aragón (radio). (AviationCorner.net / Archivo “Canario” Azaola)

Por fin, al día siguiente, 25 de septiembre, se alcanzó Buenos Aires, tras aterrizaje en el aeropuerto de Morón y ante una enfervorizada multitud que los vitoreaba. En total, 36 horas de vuelo. En 1926, el Plus Ultra había cruzado por primera vez el Atántico Sur. Veinte años después, Iberia era la primera aerolínea europea que llegaba a la capital porteña tras la guerra. Era el único espaldarazo que España podía recibir en aquel momento, repudiada por los aliados, con su frontera pirenáica cerrada y en un panorama de sequía, pobreza y dolor. Aquel vuelo al menos, suponía afianzar relaciones con un aliado que interesaba, y obtener, aunque fuera con cuentagotas, valiosas divisas.

El 8 de octubre el DC-4 despegó hacia España, con comisión oficial de militares argentinos a bordo, aterrizando en Barajas el 10 por la tarde, tras escalas en Recife y Villa Cisneros. La Línea del Plata, como se llamaría a partir de entonces, quedaba abierta. el 15 de octubre de aquel mismo año partiría el primer vuelo de línea regular Madrid-Villa Cisneros-Natal-Montevideo-Buenos Aires, con código 1215, capacidad para 24 pasajeros y frecuencia cada diez días en principio, aunque el número de plazas y de asientos aumentó progresivamente.

El Airbus A330-202 EC-MKI, bautizado como Buenos Aires, y con decoración especial con las banderas de los 16 países americanos adonde vuela la compañia,, siendo presentado en Barajas para celebrar esta bonita efeméride

El Airbus A330-202 EC-MKI, bautizado como Buenos Aires, y con decoración especial con las banderas de los 16 países americanos adonde vuela la compañia, siendo presentado en Barajas para celebrar esta bonita efeméride

Poco a poco surgieron nuevas y demandadas rutas a América: a Venezuela y Puerto Rico  (Madrid-Las Palmas-Isla de la Sal-Caracas-San Juan de Puerto Rico), a Cuba y México (Madrid-Azores-Bermudas-La Habana-México), ambas en 1949. Más se sumarían progresivamente, aumentando enlaces y efectividad, a medida que la aerolína se metía en la era de las cabinas presurizadas en los cincuenta (inaugurando la ruta a Nueva York con los míticos Lockheed L-1049 Super Constellation en agosto de 1954), o en la era del reactor en los sesenta (alargando las rutas básicas e incluyendo más destinos y reduciendo a casi la mitad los tiempos de vuelo, con los Douglas DC-8-52). Iberia se había convertido en el mejor embajador de España.

Y creo que sigue siendo uno de los mejores. Son veinte las líneas que cubre Iberia al continente americano y el Grupo IAG, al que pertenece, tiene una cuota de mercado del 22,9% de los pasajeros que vuelan de Europa a Latinoamérica. A pesar de la terrible crisis que sufrió a finales de la pasada década y comienzos de la actual, a pesar de la competencia surgida por parte de rivales nacionales e internacionales para desbancarla en su preeminencia en la explotación de estas jugosas rutas, en estos setenta años ha sido capaz de mantener una reputada hegemonía, conjugando una buena flota y profesionales en aire y en tierra. Y ahora que Iberia espera la llegada de los deseados bimotores de largo alcance Airbus A350 XWB, sigue cubriendo, con dos enlaces diarios, y utilizando sus cuatrimotores Airbus A340-600, la mítica Línea del Plata. Por algo será que la veterana aerolínea ha sido elegida  por la Fundación Independiente como “Español Universal 2016”, por representar excelentemente los valores e imagen de España.  Como dijo el propio presidente de la mismaIgnacio Buqueras y Bach: “es una empresa conocida en todo el mundo y asociada a España; no importa en el lugar del mundo en que se esté, cuando se pone el pie en un avión de Iberia se está ya como en casa”. Hace setenta años ya lo era. Esperamos que lo siga siendo por mucho tiempo.

Douglas DC-4 EC-AEP (Ex C-54 USAF) (Jorge Alcacer: http://www.jalcacer.es/)

Douglas DC-4 EC-AEP (Ex C-54 USAF) (Jorge Alcacer: http://www.jalcacer.es/)

Especificaciones Douglas DC-4:

  • Origen: Douglas Aircraft Co.
  • Planta motriz: Cuatro motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp, refrigerados por aire, de 1.450 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,81 m. Longitud: 28,61 m. Altura: 8,38 m.
  • Pesos: Vacío: 19.640 kg. Cargado: 28.800 kg. Máximo al despegue: 33.475 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 450 km/h. Velocidad de crucero: 365 km/h a 3.050 metros. Techo de servicio: 6.800 m. Alcance: 3.444 km.
  • Pasajeros: 44-86
  • Tripulación: 4

Bibliografía Consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 hasta 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Díaz Lorenzo, J.C. (2016). La Llegada del Avión DC-4 a Iberia. Recuperado de: http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/la-llegada-del-avion-dc-4-a-iberia/

Pérez San Emeterio, C. (1991). Pilotos y Aventura. Barcelona: Editorial Juventud.

Pérez San Emeterio, C. (2003). A estas alturas. Historias de la aviación comercial en España. Barcelona: Editorial Noray.

Valero, J.M. (2016, Septiembre): 70 Años de Iberia en Latinoamérica. Avión Revue. 411, pp. 22-31.

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2 thoughts on “Redescubriendo América: 70 años del primer vuelo transatlántico de Iberia

  1. He leído ,emocionado ,la historia de los primeros vuelos de Iberia hacia la Argentina. Yo hice uno de esos vuelos a los 8 años. Viaje, junto con mi madre, desde Madrid a Buenos Aires entre los días 19 y 20 de Mayo de 1951. Cumplí años en vuelo, precisamente 8, pues nací el 19 de mayo de 1943 en Almería.Desde entonces estoy radicado en la Argentina.Hoy resido en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires. Quizás el año próximo ,,lo estoy planificando,haga el viaje a la inversa a mis 75 años. Saludos..

    • Qué bonito resulta poder despertar bonitos recuerdos desde este humilde rincón! Sinceramente, muchas gracias por compartirlo y anímese a cumplir ese cumpleaños de diamante volando a España. Seguro que no será tan excitante como con un DC-4, pero sí que será más cómodo.
      Un saludo cordial.

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