El Mercure 100 F-BTTF, con la antigua librea de Air Inter, preservado en el Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine, en el aeropuerto Bordeaux Mérignac (Pierre-Clément Got / picavia.foxalpha.com)
En un contexto actual de globalización, sinergias y convenios internacionales de colaboración, resulta inimaginable realizar grandes proyectos industriales o económicos en solitario. Las sociedades, pese a quien le pese, tienden a la agregación, y no a la atomización, como algún desinformado o interesado político desea. En la historia de la aviación se ha desarrollado la misma tendencia y hoy casi todos los constructores están agrupados en cuatro o cinco consorcios industriales, pues es la única forma de sobrevivir. En Europa, el gigantesco consorcio Airbus es el más importante ejemplo, ya que juntos, los fabricantes europeos han tenido forma de batallar con los grandes fabricantes norteamericanos (que se reducen en la actualidad a Boeing) en igualdad de condiciones. Sin embargo, hace medio siglo la industria aeronáutica era cuestión de orgullo nacional, y los proyectos venían aparejados a una única bandera. Francia era uno de los ejemplos más claros, y el Dassault Mercure la referencia de lo que suponía pelear casi en solitario por ofrecer un buen producto. Decimos “casi” porque este birreactor de pasajeros supuso uno de los primeros y tímidos acercamientos para iniciar un proyecto de colaboración industrial europea…
El prototipo 01 del Dassault Mercure, matriculado F-WTTC y propulsado por dos JT8D-11, carretea en el Le Bourget Paris Air Show un 5 de junio de 1971. Había realizado su primer vuelo una semana antes. (R.A.Scholefield / airliners.net)
A partir de los años sesenta varios países europeos empezaron a darse cuenta de que, ya pasados los negros años de la Segunda Guerra Mundial y aclarada la posición de unos y otros en uno y otro lado del Telón de Acero, para recuperar cierta independencia tecnológica e industrial frente a la gigantesca batuta norteamericana, era necesario entablar acuerdos de colaboración internacional. Con ello, se podrían reducir costes, mejorar la tecnología existente y adquirir competitividad en futuros mercados. Verdaderamente, la aplicación de estas premisas llevó a la creación de un consorcio aeronáutico en 1970 formado por la compañía francesa Aerospatiale y las alemanas Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), a las que al año siguiente se les uniría la española CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) y posteriormente la británica British Aerospace y la holandesa Fokker. El consorcio llevó el nombre de Airbus Industrie y desde el principio se planteó el poder competir de igual a igual con el monopolio ejercido por los fabricantes norteamericanos de aviones, McDonnell-Douglas, Lockheed y sobre todo Boeing. Sobra decir en lo que se ha convertido este gigantesco grupo aeronáutico paneuropeo, a pesar de que tuviera unos inicios poco prometedores. Pero esa es otra historia…
El Mercure F-BTTD de Air Inter carretea en el aeropuerto Saint Exupéry de Lyon en 1994. Los dos últimos ejemplares fueron retirados del servicio al año siguiente. Curiosamente este ejemplar en concreto se conserva en el museo de Le Bourget (Fabien Campillo /Airliners.net)
Y si esta historia es por muchos bien conocida, mucho menos es la de varios constructores europeos que decidieron plantar cara a los norteamericanos en el campo de la aviación civil. Uno de ellos fue Dassault-Breguet, que a finales de los años sesenta sacó a la luz un avión de transporte de corto-medio alcance. Dassault era una afamado fabricante francés con experiencia en la aviación militar, con buenos diseños en aviones de combate tales como los Ouragan, Mystère y Mirage, así como en el sector de la aviación ejecutiva cuyos exitosos birreactores Falcon 10 y Falcon 20 crearon tendencias y nuevos nichos de mercado. Sin embargo, desconocía el sector del transporte comercial de pasajeros, aunque antes de lanzarse a la aventura del nuevo proyecto desarrolló un estudio que indicaba que la demanda de aviones de corto a medio alcance entre 1973 y 1981 iba a estar en torno al millar y medio de aparatos. Así que, decididos a participar en aquel suculento pastel, y tras contar con el beneplácito del gobierno del General Charles de Gaulle, que además aportó respaldo financiero estatal, el proyecto fue lanzado en 1967. Justo en aquellos momentos el Boeing 737 y el Douglas DC-9 acababan de entrar en servicio y verdaderamente el Mercure debería ser un proyecto muy muy bueno para intentar convencer a los posibles compradores de su elección frente a los dos magníficos birreactores norteamericanos.
Cockpit del Dassault Mercure: aun no habían hecho su aparición las presentaciones digitales (Jerome Zbinden / Airliners.net)
Lo que resultaba novedoso y que marcaba el camino a seguir en el futuro de la industria aeronáutica es la creación de lazos de colaboración en el desarrollo del proyecto, no limitándose a la adquisición de componentes a otras empresas. El fabricante francés contó con la aportación de capital procedente de otras firmas aeronáuticas, tales como la canadiense Canadair, o la belga SABCA. España se integró en el proyecto, participando con un 10% a través de CASA y fabricando la sección primera y segunda del fuselaje en su factoría sevillana de Tablada. Se trataba de un birreactor con fuselaje de sección circular y ala baja en voladizo, propulsado por dos turborreactores norteamericanos Pratt & Whitney JT8D. De líneas limpias y atractivas, tenía sin embargo un gravísimo fallo de diseño. Su capacidad de combustible, limitada a 18.400 litros, le proporcionaba un alcance sensiblemente inferior a sus competidores, casi de un treinta por ciento en las peores comparaciones. Así que el proyecto se tambaleaba desde sus comienzos. Mientras tanto, el prototipo efectuó su primer vuelo el 28 de mayo de 1971, equipado con el JT8D-11, a la espera de clientes que confiaran en el aparato fabricado en las factorías parisinas.
Fabricación del fuselaje delantero del Dassault Mercure en la factoría de CASA en Tablada (www.jaon.es)
En enero de 1972, la compañía francesa Air Inter acudió al rescate, solicitando diez ejemplares, equipados con los más potentes JT8D-15, cuyo primer prototipo voló en septiembre de aquel año. Una solicitud con trampa, porque era fruto de una cuestión de orgullo francés. Air Inter era una empresa semipública y se vio obligada a aceptar el nuevo modelo, acompañado, eso sí, de una importante subvención gubernamental. El pedido se entregó entre 1973 y 1975, pero ahí se cerró la línea de producción. La crisis del petróleo había devaluado el dólar suficientemente para hacerlo competitivo, además de que a partir de entonces el consumo se había convertido, de la noche a la mañana, en un factor determinante de decisión. Pero, lo peor para el Mercure seguía siendo, como dijimos anteriormente, su radio de acción, que raspaba los 2.000 kilómetros con ciertas restricciones, mientras que un Douglas DC-9-30 o un Boeing 737-200Adv, con similar carga de pago y motores, superaba los 2.800. Simplemente, eran modelos superiores en cuanto acierto en su diseño y ante eso no había nada que hacer, por muchas subvenciones que se aportasen. Estaba claro que el 737 o el DC-9 los iban a barrer del mercado. Así que con aquellos diez aviones (más los dos prototipos), y el rabo entre las piernas para los franceses, se cerró el programa Mercure. Un modelo mejorado y agrandado, con capacidad para 186 pasajeros, propulsado por los más eficientes turbofan CFM56 que llevaban los 737-300/400/500, y que se denominaría Mercure 200, no pasó de las mesas de dibujo, a pesar de ciertos acercamientos entre Dassault y el fabricante norteamericano McDonnell-Douglas. Fue un contundente y definitivo fracaso. Los ejemplares de Air Inter (diez más uno de los prototipos) siguieron volando hasta su retirada a mediados de los noventa, sin ningún tipo de incidente, todo sea dicho.
El Mercure 100 F-BTTD en una escala a mediados de los ochenta en el aeropuerto francés de Marsella (Petr Minařík / www.planes.cz)
Con este proyecto se demostró que la única línea de éxito se encontraba en la fórmula del consorcio Airbus, donde la asunción de fuerzas a partes iguales era una fórmula con suficientes argumentos para batir a los gigantescos norteamericanos. Europa aprendió la lección y empezó a unirse, porque en solitario no le quedaba dinero a ninguna nación para financiar proyectos a pecho descubierto. Como bien intuía el gran ingeniero e historiador aeronáutico Jesús Salas Larrazábal, al recordar sus años en CASA, había que aliarse, para no morir y que en esos momentos, el futuro estaba en Tolouse, formando parte de Airbus. A partir de entonces, pocos aviones comerciales, por no decir ninguno, se han desarrollado con éxito por parte de un país europeo sin estar unidos a otro. Queda claro que esta es la verdadera idea de la globalización. Si hasta los orgullosos franceses o británicos lo han comprendido…
Especificaciones Dassault Mercure 100
- Origen: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation.
- Planta motriz: Dos turborreactores Pratt & Whitney JT8D-15 de 7.030 kg de empuje unitario.
- Dimensiones: Envergadura: 30,55 m. Longitud: 34,84 m. Altura: 11,36 m.
- Pesos: Vacío Operativo: 31.800 kg. Máximo al despegue (MTOW): 56.500 kg. Carta Máxima de Pago: 16.200 kg. Capacidad Máxima de combustible: 18.400 l.
- Prestaciones: Velocidad máxima de crucero: 925 km/h a 6.095 metros. Régimen de ascenso inicial: 16,7 m/s. Carrera de despegue: 2.725m (FAR Pt25). Techo de servicio: 10.000 m. Alcance con carta de pago: 2.070 km. Alcance con máximo combustible: 3.240 km.
- Pasajeros: 150 (clase única). 120 (dos clases)
- Tripulación: 3
Bibliografía consultada:
Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de Todo el Mundo. Tomo VII: Modelos Civiles y Militares desde 1960 Hasta Nuestros Días. Madrid: Espasa-Calpe.
López Ortega, A. (2002). Reactores Comerciales. Madrid: Agualarga Editores, S.L.
Pérez San Emeterio, C. (2013): Salas Larrazábal: Reflejos de Una Vida. En: Revista Aeroplano, pp. 137-159. Año 2013. Nº 31
