Son muchísimos los casos a lo largo de la Historia de la Aviación en los que un buen diseño aeronáutico se ve empañado por factores técnicos que lo acompañan: Una mala concepción de la especificación que justifica su fabricación, una decisión política incorrecta o, simplemente, que técnicamente en ese momento ese diseño no está aún preparado para cumplir con garantías su cometido. Como veremos, esta circunstancia no es patrimonio de ninguna fuerza aérea, pero la diferencia está en ser capaz o no de rectificar a tiempo.

En este caso concreto vamos a centrarnos en los muchos casos en los que las culpables de estos problemas fueron las plantas motrices planeadas para estos diseños. Así que en este artículo recordaremos dos ejemplos de aviones militares que fracasaron en primer momento, y tan solo tras muchas modificaciones en los motores que portaban (y otras correcciones en su diseño primigenio) pudieron resultar satisfactorios para sus tripulaciones.

El Avro 679 Manchester

En 1935, la firma de motores británica Rolls-Royce decidió construir un nuevo y revolucionario motor de alto rendimiento. Para ello aparejó dos motores de doce cilindros en V Rolls Royce Peregrine, que disponían de compresor y que desarrollaban 885 hp cada uno, en un cigüeñal común. El bloque resultante configuraba los 24 cilindros en X a 90 grados. Contaba con compresor centrífugo Farman de dos velocidades y la potencia en banco se situaba en 1.750 hp. Siguiendo la tradición de la marca de bautizar sus motores de aviación con nombres de aves de presa, el nuevo diseño fue designado como Vulture (Buitre). Tan prometedor resultaba el nuevo motor, que el Ministerio del Aire británico emitió en 1936 la especificación P.13/36 solicitando un bombardero pesado bimotor que utilizara el Vulture. El fabricante aeronáutico A.V. Roe Ltd. diseñó un magnífico avión denominado Avro 279. En combinación con el Vulture, surgió el Avro Manchester, y el fabricante ganó el concurso de construcción. El 25 de julio de 1939, el prototipo del nuevo bombardero efectuó su primer vuelo, entrando en servicio con la RAF en noviembre del año siguiente.

El nuevo bombardero disponía de todo a priori para convertirse en un buen avión. Disponía de una estructura resistente y totalmente metálica, una muy buena visibilidad y protección para la tripulación, una bodega interna que admitía hasta 4.695 kg de bombas y una buena batería de armas defensivas, compuesta de ocho ametralladoras Browning calibre 7.7 mm, distribuidas en torretas accionadas eléctricamente y situadas en la proa (dos), zona dorsal (dos) y en la cola (cuatro).  Pero la planta motriz elegida iba a frustrar toda perspectiva de éxito. De por sí, el Peregrine ya era un motor de baja fiabilidad, pero en su nueva combinación el rendimiento iba a ser catastrófico. El Vulture sufría de graves problemas de lubricación y refrigeración que provocaban gripajes constantemente, y lo que era aún peor, incendios en pleno vuelo. Para aumentar la fiabilidad de los motores fue necesario ralentizar el régimen de giro, con lo que de los 1.750 hp prometidos, el Vulture no era capaz de entregar más de 1.500. Otros fabricantes, como Handley Page, habían desechado este motor y preferido optar por una configuración de cuatro motores, ya que la propia Rolls Royce había diseñado un nuevo motor V-12, muy fiable y potente, y sobre todo superando el rendimiento del Vulture: era el mítico Rolls Royce Merlin.

Pero Avro prefirió continuar con la fórmula bimotor, planeando incluso utilizar otros motores pesados como el Napier Sabre de 24 cilindros en H y 2.200 hp o el Bristol Centaurus, radial de 18 cilindros y 2.000 hp. De todos modos, finalmente hubo que desecharse el continuar con los problemáticos motores Vulture, modificar la especificación original y reconfigurar el bimotor Manchester para que la célula pudiera llevar cuatro motores Rolls Royce Merlin XX de 1.460 hp.  La producción del Manchester cesó en noviembre de 1941.

Esta medida, sin duda, supuso la salvación del proyecto ya que tal contingencia llevó un proyecto aeronáutico casi frustrado a convertirlo en uno de los mejores bombarderos pesados de la Segunda Guerra Mundial: el archiconocido Avro 683 Lancaster. A pesar de todo, el Manchester básico continuaba siendo una célula excelente y agrandando la envergadura para albergar los cuatro motores, surgió de las cadenas de montaje un eficaz bombardero que llevó el peso principal del bombardeo nocturno sobre Alemania desde 1942 hasta el final de la guerra.

El Heinkel He-177 “Greif”

En 1938, el Ministerio del Aire del Reich alemán (Reichsluftfahrtministerium) había emitido una especificación solicitando un nuevo bombardero pesado capaz de cumplir con varias funciones y que estaba en la línea del proyecto Ural Bomber (aviones que gracias a su autonomía fueran capaces de traspasar los Urales y poder bombardear las industrias fabriles soviéticas). En primer lugar, debía ser capaz de llevar una carga de bombas de por lo menos 1.000 kg en un radio de más de 5.000 kilómetros a una velocidad de al menos 500 km/h. Además, debía poder cumplir funciones antibuque. Y en tercer lugar, y aquí estaba el origen de los problemas del avión, debía ser capaz de bombardear en picado. Con estas tres premisas, Heinkel Flugzeugwerke AG diseñó un avión de líneas muy limpias, con un fuselaje tubular y aerodinámico, un morro realizado en plexiglás, una bodega de bombas bastante amplia y unas alas reforzadas de gran envergadura y fijadas a media altura. El avión se equipó además con ametralladoras defensivas MG 131 de 13 mm en posición dorsal y cola, MG 81 de 7.92 mm en el morro, y un cañón ventral MG 151 de 20 mm, pero innovadoramente manejadas a priori por control remoto. La bodega de bombas permitía la carga máxima de 6.000 kg y admitía el transporte de ingenios ofensivos antibuque como los misiles guiados HS 293 o Fritz X, así como torpedos o minas. Y para cumplir con el tercer objetivo, el avión recibió frenos de picado, pero la práctica iba a demostrar que era casi imposible picar controladamente (y menos apuntar) con un avión que pesaba 30 toneladas cargado. Así que, posteriormente, tales frenos fueron retirados.

Con el fin de reducir en lo posible la resistencia al aire, en vez de disponer las plantas motrices en cuatro pilones, se decidió montarlas en parejas de dos y engranados a una sola hélice impulsora. De este modo, nació el motor Daimler Benz DB-606, que no era sino la unión de dos motores DB-601 de 12 cilindros invertidos en V y refrigerado por líquido. Este motor era capaz, al menos en teoría, de desarrollar 2.600 hp. Y decimos en teoría porque, si bien el DB-601 era un soberbio motor, de magníficas prestaciones y dotado de refinamientos técnicos tales como la inyección directa de combustible (Bosch) o compresor centrífugo en la admisión, el hecho de engranar los dos bloques a un solo cigüeñal y una caja de reducción común trajo una enorme cantidad de problemas. Básicamente, las bancadas inferiores de ambos motores y sus correspondientes colectores de escape estaban demasiado cerca de los circuitos de lubricación. Este grave inconveniente provocaba incendios en pleno vuelo, con lo que ello supone. Las fugas de aceite y refrigerante, la imposibilidad de controlar eficazmente la refrigeración, así como la dificultad para los mecánicos en tierra para realizar un mantenimiento correcto en tierra por la imposibilidad de acceder a piezas de sustitución debido a la extraña concepción intrínseca del propio motor, coadyudaban a estos incontrolados incendios que terminaron en bastantes casos en accidentes y la propia destrucción del aparato.

El prototipo inicial efectuó su primer vuelo en noviembre de 1939. Tales eran los problemas que seis de los ocho prototipos se estrellaron, así como muchos ejemplares de las primeras series, fabricadas a partir de 1941. A partir de la versión A-3, este problemático motor fue sustituido por el Daimler Benz DB-610, también una combinación de dos DB-605 (evolución más potente de los DB-601) con una caja de reducción común. Este motor desarrollaba 2.950 HP con modificaciones en el sistema de inyección y aumento de las cotas interiores, y en parte era más fiable que el anterior, aunque esos problemas nunca se eliminaron del todo, incluyendo la inaccesibilidad al bloque para las reparaciones. El fabricante había solicitado desde insistentemente desde el comienzo la sustitución de aquellos motores por un replanteamiento más convencional con cuatro propulsores independientes. Pero Hermann Göring, Mariscal del Reich, prohibió toda modificación. En total, la producción del Heinkel He-177 “Greif” (Grifo) alcanzó los 1.137 ejemplares repartidos entre las versiones A-1, A-3 y A-5, durante los años 1942 a 1944, momento en que la producción en Alemania de todo avión que no fuera de caza quedó totalmente suspendida.

En definitiva, lo que malogró a este avión fue sin duda la mala concepción técnica de su planta motriz Daimler Benz, pero, sobre todo y en última instancia, la insensata especificación del Ministerio del Aire que pedía algo que la tecnología de aquel momento (y el propio sentido común), no eran capaces de ofrecer aún. De hecho, Heinkel demostró que las líneas maestras de su proyecto no eran erróneas. Y aunque se le había prohibido seguir desarrollando versiones de cuatro motores, siguió trabajando en secreto y por su cuenta en el aeródromo austriaco de Viena-Schwechat en un bombardero que heredaba partes del fuselaje y la estructura alar del maldito He 177 pero configurado como cuatrimotor, con una nueva cola bideriva. Un bombardero que en su desarrollo demostró cumplir los requisitos planteados y que en 1943, ya públicamente, pudo denominarse como He 277, volando, propulsado por cuatro Daimler Benz DB-603A-2 turbocomprimidos, un prototipo a finales de aquel año, y a total satisfacción. De todos modos, y como hemos dicho anteriormente, la orden de julio de 1944 para construir solamente aviones de caza detuvo completa y definitivamente el programa.

Tras leer estas someras líneas, podemos definir ambos proyectos como insatisfactorios, aunque por distintas razones. Y es que, si bien el bombardero británico sufrió graves problemas en su desarrollo por los problemas ya referidos de sus motores, la idea original de construir un bombardero pesado estratégico estaba bien concebida, como se demostró modificando el proyecto y desarrollando en su lugar el fabuloso Avro Lancaster. En cambio, el Heinkel fue mal concebido desde un principio y se perdió demasiado tiempo en intentar que cumpliera satisfactoriamente con todos los cometidos que se solicitaba de él. Para cuando esos problemas se solucionaron a fuerza de testarudez germánica, la guerra estaba demasiado perdida para Alemania para que este bombardero influyera en ella.

Especificaciones Avro 679 Manchester: 

• Origen: A.V. Roe Ltd.
• Planta motriz: Dos motores lineales de 24 cilindros en X  Rolls Royce Vulture I, refrigerados por líquido de 1.760 hp, y ralentizados a 1.500 hp
• Dimensiones: Envergadura: 27,46 m. Longitud: 21,34 m. Altura: 5,94 m
• Pesos: Vacío: 14.152 kg. Máximo al despegue: 25.370 kg
• Prestaciones: Velocidad Máxima: 402 km/h. Techo de servicio: 5.852 m. Alcance con carga máxima: 1.930 km
• Armamento: Ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm en torretas eléctricas situadas en proa (dos), dorsal (dos) y cola (cuatro). Capacidad de material lanzable en bodegas internas: 4.695 kg.
• Tripulación: 7

Especificaciones Heinkel He 177 (A-5):

• Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG. También fabricado por Arado Flugzeugwerke AG
• Planta motriz: Dos motores Daimler-Benz DB 610 A-1/B-1, refrigerados por líquido y de 2.950 hp unitarios al despegue, cada uno compuesto por dos motores lineales de 12 cilindros en V invertida conectados a una hélice.
• Dimensiones: Envergadura: 31,44 m. Longitud: 22 m. Altura: 6,4 m
• Pesos: Vacío: 16.800 kg. Máximo al despegue: 31.000 kg
• Prestaciones: Velocidad Máxima (con 18.615 kg): 472 km/h. Velocidad ascensional inicial: 260 m/min. Techo de servicio: 7.080 m. Alcance sin bombas: 5.000 km.
• Armamento: Una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG 81 de 7,92 mm apuntada manualmente desde la proa, un cañón Mauser MG 151 de 20 mm apuntado manualmente en la parte delantera de la góndola ventral, dos/tres ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm en torreta dorsal delantera y trasera, un cañón MG 151 en la cola y una/dos MG 81 o MG 131 en la parte posterior de la góndola. Carga interna de bombas: 6.000 kg. Carga externa para dos misiles guiados Hs 293, bombas guiadas FX 1400, minas o torpedos, en afustes subalares.
• Tripulación: 6

Bibliografía consultada:

Crosby, F. (2007). The World Encyclopedia of Bombers. London: Anness Publishing Ltd.

Gunston, B. (1986). Guía Ilustrada de Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Tomos I-II. Barcelona: Ediciones Orbis.

Lumsden, A. (2003). British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing.

Royal Air Force (s.f). Avro Manchester. Disponible en: http://www.raf.mod.uk/history/avromanchester.cfm

Wood, T.; Gunston, B. (1997). Luftwaffe: Ediciones Folio, S.A.