Lockheed SR-71 Blackbird: Velocidad Pura

Lockheed SR-71A Blackbird

El SR-71, así es como debería ser un avión: feo cuando está posado en tierra, gotea aceite como un colador, pero cuando se pone a Mach 1 las juntas se dilatan, se seca, se apoya en el viento y vuela como alma que lleva el diablo…lo llevé hasta el límite, a ciento veintiocho mil pies. Solo es feliz a alta velocidad, su lugar no está aquí en tierra…que forma más triste de morir quedándose parado esperando…

De esta manera describía Tommy Lee Jones en la entretenidísima Space Cowboys (Clint Eastwood, 2000) a uno de los más radicales, espectaculares y sorprendentes aviones de la historia: el supersecreto Lockheed SR-71 Blackbird.

Vista del primer Lockheed SR-71A entregado a la USAF en 1966 (S/N 61-7950). (U.S. Air Force photo)

Vista del primer Lockheed SR-71A entregado a la USAF en 1966 (S/N 61-7950). (U.S. Air Force photo)

Ya en el mismo momento de la entrada en servicio a mediados de los años cincuenta del célebre avión espía Lockheed U-2 “Dragon Lady”, la CIA calculó que su invulnerabilidad a la interceptación duraría pocos años, ya que se basaba casi exclusivamente en la altura de vuelo en la que trabajaba. Así que la Inteligencia Norteamericana decidió proponer, de forma secreta por supuesto, a dos fabricantes norteamericanos, Convair y Lockheed, el desarrollo de un proyecto de avión invulnerable, y cuyas bazas estuvieran basadas en dos conceptos: altura, al igual que el U-2, pero sobre todo, velocidad. Recordemos, porque ello es fundamental, la coyuntura política en que estos sistemas se desarrollaron. En el momento álgido de la Guerra Fría entre las dos superpotencias vencedoras de la Segunda Guerra Mundial, el mundo del espionaje y el contraespionaje, en lo que historiadores posteriores han dado a conocer como “Black World” o Mundo en la sombra, ocupaba un lugar fundamental. Y una de las facetas más importantes de esta guerra secreta era la del reconocimiento estratégico, un eufemismo que identifica a misiones clandestinas con penetración del espacio aéreo de naciones potencial o descaradamente hostiles para tener controlado en todo momento su arsenal nuclear, sus movimientos de tropas o, en definitiva, qué se cocía en la trastienda del cordial y peligroso enemigo. La Guerra Fría estaba llena de todos estos peligrosos eufemismos, en uno y otro bando…

Lockheed SR-71A (S/N 61-7972) aterrizando con la ayuda de un paracaídas de frenado. (U.S. Air Force photo)

Lockheed SR-71A (S/N 61-7972) aterrizando con la ayuda de un paracaídas de frenado. (U.S. Air Force photo)

A lo que íbamos. Lockheed (concretamente la división Skunk Works, o Programas de Desarrollo Avanzado de Lockheed) resultó vencedora en este secreto concurso en agosto de 1956 con un proyecto denominado G2 A-12 y que se basaba en la estructura original del caza interceptor F-104 aunque con una sofisticada planta motriz. A principios de aquel mismo año, la Lockheed estaba planteando la construcción de un prototipo (denominado como CL-400 Suntan) con motores alimentados por hidrógeno, pero dificultades técnicas, la propia peligrosidad del sistema de alimentación y otros de infraestructura aparcaron definitivamente la idea. Así que el avión de la CIA siguió adelante como A-12. Verdaderamente, desde el principio se consideró el proyecto como un reto que exigía una enorme cualificación a sus protagonistas. Para alcanzar la velocidad y la altitud prometidas hacía falta un diseño revolucionario y el uso de materiales muy exclusivos. Uno de los problemas más importantes a los que se enfrentó el equipo capitaneado por el excepcional ingeniero Clarence Leonard “Kelly” Johnson era que las temperaturas que el avión podría alcanzar a pleno rendimiento, se estimaban en 550 grados Farenheit (cerca de trescientos grados centígrados). Estaba claro que para este horno el fuselaje necesitaba un material distinto al acero y se decidieron por construir una sensacional y carísima bañera de aleaciones de titanio (material comprado de forma indirecta, y a través de un entramado de empresas controladas por la CIA, nada menos que ¡en la Unión Soviética!) que tras, dólares y dólares y constantes ejercicios de prueba y error, cumplió con todos los requisitos que se le pidieron.

Lockheed SR-71 (S/N 61-7968) en pleno vuelo. La forma de los extremos del fuselaje se diseñó con el propósito de reducir su firma radar. (U.S. Air Force photo)

Lockheed SR-71 (S/N 61-7968) en pleno vuelo. La forma de los extremos del fuselaje se diseñó con el propósito de reducir su firma radar. (U.S. Air Force photo)

De líneas futuristas, casi de ciencia ficción, aquella enorme máquina, casi tan grande como un Boeing 727, superaba lo construido hasta aquel momento. Fue el primer avión diseñado específicamente para esconderse de los radares (tecnología Stealth), y para ello contaba con revestimientos sintéticos nunca aplicados antes. La cabina de los pilotos, preparada para resistir aquellas altísimas temperaturas, contaba con una instrumentación única. Para, por ejemplo, orientarse con precisión en el cielo, el avión utilizaba un sistema de navegación astro-inercial que consultaba el correcto alineamiento con el rumbo definido mediante la observación directa de las estrellas y lo corregía con un computador. Todo ello, evidentemente, mucho antes de la existencia de algún sistema GPS o similar. Incluso los propios trajes de vuelo eran específicos…

Superados todos los problemas de desarrollo, el A-12 efectuó su primer vuelo el 30 de abril de 1962 en Groom Lake (Nevada), en el más absoluto de los secretos, iniciándose los test de vuelo y aumentando progresivamente la velocidad de aquel demonio pintado de negro (una ayuda extra para disipar el calor y reducir la firma radar). La CIA recibió en total quince ejemplares del avión.

El prototipo del YF-12 efectúa su vuelo inaugural el 30 de abril de 1962. (www.lockheedmartin.com)

El prototipo del YF-12 efectúa su vuelo inaugural el 30 de abril de 1962. (www.lockheedmartin.com)

Sin embargo, la USAF quedó impresionada con las prestaciones de aquel impresionante aparato, capaz de volar sostenidamente por encima de Mach 3, y si sus colegas espías tenían semejante juguetito, las fuerzas aéreas norteamericanas tendrían que disponer de algo similar. Más aún, cuando se decidió transferir la gestión de estos vuelos supersecretos de la CIA a las Fuerzas Aéreas. Así que se encargó al fabricante tres prototipos denominados YF-12A Blackbird que volaron en agosto de 1963 y que serían el inicio de la serie de todos los SR-71 fabricados. Denominación que, por cierto, procede de un error en su identificación por parte del presidente Lyndon Johnson. Sobre el diseño original, las especificaciones de los militares hicieron algo más largo y pesado al avión, pero sus prestaciones se mantuvieron casi intactas. Las quince toneladas de diferencia entre el A-12 y el SR-71 las justificaban los sensores electrónicos, cámaras infrarrojas y de alta definición y el radar de búsqueda lateral que se ubicaban a bordo.

Por ejemplo, el avión disponía de un caro artilugio denominado ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System), un radar capaz de realizar mapas del terreno y obtener datos de áreas concretas con una resolución impresionante. Ayudado por el EMR (Electro Magnetic Reconnaissance System) de obtención de señales electromagnéticas, así como por varias cámaras fotográficas: una panorámica de alta resolución OBC (Optical Bar Camera)  y dos TEOC (Technical Objetive Camera) que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º, el avión era capaz de reconocer tipos de coches aparcados a 25.000 metros de altura. Ahí es nada.

Esquema de funcionamiento esquemático del motor J-58. Según el régimen, las válvulas de admisión llevaban parte del aire directamente al postquemador (fuente: www.wvi.com)

Esquema de funcionamiento esquemático del motor J-58. Según el régimen, las válvulas de admisión llevaban parte del aire directamente al postquemador (www.wvi.com).

Pero quizá sea su motor la parte más sorprendente y más sensacionalmente compleja de este espectacular avión. No era para menos, ya que el propulsor debía permitir volar en crucero al Blackbird a Mach 3.2. Pratt & Whitney fabricó un fabuloso propulsor para el avión, al que designó como J58 y lo dotó de unas prestaciones casi únicas aún hoy día. Aquel impresionante ingenio funcionaba como un turborreactor casi convencional a bajas velocidades. Pero el motor llevaba unos difusores de admisión de geometría variable que, según el régimen y la potencia que llevaba el avión, extraían una parte variable del aire de admisión y la llevaban directamente hasta el postquemador, que estaba funcionando en todo momento, proporcionando un brutal empuje adicional. Además, ese aire refrigeraba las paredes de dicho postquemador en crucero supersónico, aunque iban de todos modos constantemente al rojo vivo. Aquel sistema hacía funcionar al J58 como un estatorreactor a alta velocidad, permitiendo al Blackbird alcanzar la asombrosa velocidad de Mach 3,5 (más de 3.700 kilómetros por hora), y lo más importante, superar el Mach 3 en crucero. Para hacernos una idea de lo que hablamos, uno de nuestros modernos Eurofighter Typhoon tiene una velocidad máxima operativa de Mach 2…

Alimentados por combustible especial JP-7, que para poder inflamarse necesitaban una inyección de trietilborano (TEB), una sustancia pirofórica (puede arder espontáneamente) y por tanto encerrada en tanques especiales inertes con nitrógeno, los dos J-58 entregaban poca potencia a baja velocidad, pero cuando el avión aumentaba su velocidad, las prestaciones se hacían únicas. Las placas de titanio del fuselaje, con una mínima separación en tierra, al dilatarse, se unían entre sí y le permitían elevar la velocidad con seguridad.

Espectacular foto de un J-58 con el postquemador a tope. Obsérvese el hermoso efecto de los diamantes de choque, producido por la diferencia de presión de los gases expulsados por la tobera con los del ambiente y la onda de choque consiguiente

Espectacular foto de un J-58 con el postquemador a tope. Obsérvese el hermoso efecto de los diamantes de choque, producido por la diferencia de presión de los gases expulsados por la tobera con los del ambiente y la onda de choque consiguiente.

El SR-71A efectuó su primer vuelo el 23 de Diciembre de 1964, entró en servicio el 7 de enero de 1966 en la 4200th Strategic Reconnaissance Wing, reconvertida a la 9th Strategic Reconnaissance Wing el 25 de junio de 1966  y permaneció operativo hasta el 27 de marzo de 1990, cuando se acabaron los fondos para su mantenimiento. En total se fabricaron 49 Blackbirds (incluyendo los A-12 mencionados anteriormente). Durante todos aquellos años, los Blackbird operaron en todos los puntos calientes del Globo y demostraron que su apelativo de invulnerable no era una bravata de los norteamericanos. Ningún intento de interceptación (y hubo centenares de ellos), tanto mediante aviones interceptores tales como los MiG-25 Foxbat como misiles SAM tuvo éxito en miles de misiones sobre los cielos de Cuba, Líbano, Vietnam, China o la Unión Soviética. Recordemos que se trataba de un avión completamente desarmado, cuya principal baza eran su velocidad y su techo de vuelo. Su principal enemigo era, sorprendentemente él mismo, ya que se trataba de un aparato muy delicado de pilotar, solo capaz de dar lo mejor de sí mismo en manos expertas, y sufrió varias pérdidas durante su carrera operativa, pero siempre debido a accidentes. En definitiva, era el Blackbird un aparato de difícil utilización, caro de operar y de mantener, pero sin embargo increíblemente avanzado para su tiempo. Recordemos que empezó a volar hace medio siglo, y ya era capaz de volar en régimen continuo a velocidades superiores a Mach 3, aunque nunca pudo saberse su límite. De hecho, ni siquiera estuvo homologada su velocidad máxima, debido a la estricta confidencialidad que rodeaba al avión.

Dos SR-71 posan amenazadores en tierra. Verdaderamente su silueta continúa siendo ultramoderna, y casi sigue perteneciendo a la ciencia-ficción, aun después de medio siglo(www.lockheedmartin.com)

Dos SR-71 posan amenazadores en tierra. Verdaderamente su silueta continúa siendo ultramoderna, y casi sigue perteneciendo a la ciencia-ficción, aun después de medio siglo (www.lockheedmartin.com).

He aquí, para concluir, uno de esos aviones mágicos que para cualquier joven aficionado a la aviación se convierte con facilidad en el aparato protagonista de sus sueños infantiles. Por tanto, ¿quién no imaginó alguna vez en su infancia estar sentado en su cabina y hacerlo volar, probablemente en una misión secreta? Personalmente, siempre que veo la película D.A.R.Y.L. echo la vista atrás y recuerdo esa fabulosa sensación. Supongo que escribiendo sobre el Blackbird nos sentimos un poco más jóvenes…

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Especificaciones Lockheed SR-71A

  • Origen: Lockheed Aircraft Company.
  • Planta motriz: Dos turborreactores de ciclo estatorreactor parcial Pratt & Whitney J58-P4 con postquemador al despegue, de 14.740 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 16,94 m. Longitud (incluyendo sonda exterior): 32,74 m. Altura: 5,64 m.
  • Pesos: Vacío: 30.620 kg. Peso total: 63.500 kg. Máximo al despegue: 78.000 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima en periodo corto: 3.716 km/h a 24.400 m (Mach 3,5). Velocidad máxima mantenida: 3.529 km/h (Mach 3,324). Velocidad máxima de crucero: 3.185 km/h (Mach 3,0). Velocidad inicial de trepada: 50,8 m/s. Techo de servicio: 25.900 m. Radio de acción: entre 1.930 y 2.500 km. Alcance: 5.400 km.
  • Armamento: ninguno.
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

Sgarlato, N. (2003): Aviones Espía. En: Cuadernos de aviación histórica, Dossier nº1. 2003.

Holder, B. (2002): Lockheed SR-71. Atglen: A, Schiffer Military History Book.

Martínez Cabeza, J.A. (2007). Descubrir los motores de aviación. Madrid: AENA

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2 thoughts on “Lockheed SR-71 Blackbird: Velocidad Pura

    • Muchas gracias por el aporte. Verdaderamente espectacular. Sigue siendo un avión increíble, más aún pensando en cuando fue concebido. Normal que se trate de uno de los favoritos al recordar modelos míticos.

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