Aviación en el cómic: El Gran Duque

 

El Gran Duque, de Yann e Hirault (Norma Editorial)Recientemente recibí de mi “amigo invisible” navideño, un fantástico regalo. Se trataba de dos magníficos libros que deseaba leer con mucho interés desde tiempo atrás. Uno de ellos era una magnífica historia de los Estados Unidos, muy bien documentada y compilada. Y parece que dicho amigo me leyó el pensamiento, porque el segundo libro es uno de los cómics de aviación que más ganas tenía de saborear. Un cómic para adultos, con magníficas dosis de acción, sensualidad, realismo bélico y sobre todo aviones, magníficos y bellos aviones. Su título: “El Gran Duque”, de Yann e Hirault (Norma Editorial). La aviación ejerce un efecto místico en gente de todas las generaciones y a lo largo de la historia y los argumentos de aventuras que pueden llegar a ofrecer son infinitos. De entre todos, los aviones que aparecen en esta deliciosa obra gráfica, un verdadero catálogo para cualquier aficionado, me quedaré con uno de los pilotados por el protagonista y que da nombre a todo el cómic. Se trata del fabuloso caza nocturno Heinkel He 219 Uhu (búho en alemán), uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial…

Un soberbio He219A-5/R2 con radar Lichtenstein SN-2, capturado en su aeródromo en 1945

Un soberbio He219A-5/R2 con radar Lichtenstein SN-2, capturado en su aeródromo en 1945

Increíblemente, fue una gran suerte para los aliados que este fantástico avión no contara con los apoyos oficiales del RLM para su fabricación masiva. En agosto de 1940 Heinkel Flugzeugwerke presentó, diseñado por el ingeniero Robert Lusser, el proyecto P.1055 de un caza pesado de alta velocidad, capaz de actuar además como bombardero y torpedero. Se trataba de un avión basado en características muy avanzadas, ya que contaba con un tren triciclo, cabina presurizada  y un poderoso armamento defensivo accionado por control remoto. Además, y con ciertas modificaciones sobre el anterior, se preparó un proyecto de caza nocturno denominado P.1056. Sin embargo, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio de Aviación alemán) rechazó estos proyectos de avión de combate, precisamente por tratarse de diseños demasiado complejos y porque, con escasez de miras, creían que las necesidades operativas estaban de sobra cubiertas.

El Heinkel He219V5 (quinto prototipo), sin instalación de radar, hélices cuatripalas y un morro diferente

El Heinkel He219V5 (quinto prototipo), sin instalación de radar, hélices cuatripalas y un morro diferente

Sin embargo, desde el año 1941, la Royal Air Force comenzó a pegar fuerte con sus cada vez más poderosas incursiones nocturnas de bombarderos pesados, debilitando noche tras noche la estructura industrial alemana. Por tanto, la Luftwaffe demandaba nuevos y poderosos aviones capaces de contrarrestar a la aviación británica. Así que se solicitó urgentemente un caza nocturno de alta velocidad. Heinkel presentó su proyecto P.1060, que era una modificación de los anteriores y cuyo prototipo voló el 15 de noviembre de 1942. Bautizado como Uhu (búho), el primer prototipo He 219V1, propulsado por dos Daimler Benz DB-603AS, demostró ser un avión rápido y extremadamente maniobrero cuando fue evaluado por los pilotos de pruebas en el aeródromo pomerano de Rechlin. Era como decimos un avión muy moderno, el primero de tren triciclo en servicio en la Luftwaffe, equipado con una cabina acristalada con blindaje para permitir una buena visibilidad a los dos tripulantes, que iban sentados en tándem, espalda contra espalda y que disponían, por primera vez en la historia de la aviación, de asientos eyectables. Armado con dos cañones, Mauser MG 151 y otro trasero MG 131, fue progresivamente equipado con armamento más pesado y sistemas de radar para detección de los aviones aliados en la noche. Cada vez hacían falta equipos más complejos para localizar los blancos y para este fin, se instalaron los nuevos radares FuG 212 Lichtenstein C-1, diseñados por la firma Telefunken GmbH. Estos sistemas, manejados por el operador/radio, trabajaban en una frecuencia de 420-480 MHz y tenían un alcance máximo de 4 kilómetros. Completaba la instalación un enrejado de antenas (llamadas matratze o colchón) en el morro, que hasta el final de su carrera operativa le darían su perfil distintivo.

Monitores de control del sistema de radar Telefunken FuG 212 Lichtenstein C-1. El equipo trabajaba en frecuencias de 420-480 MHz, con una potencia de 2,5 kW y un alcance de 300m a 4 km (fuente: www.luftarchiv.de)

Monitores de control del sistema de radar Telefunken FuG 212 Lichtenstein C-1. El equipo trabajaba en frecuencias de 420-480 MHz, con una potencia de 2,5 kW y un alcance de 300m a 4 km (fuente: www.luftarchiv.de)

Los nuevos He 219, aún prototipos, fueron encuadrados en el I Gruppe/NJG 1 (unidad de caza nocturna o Nachtjagdgeschwader 1) estacionada en Venlo (al Sureste de Holanda), y probados inmediatamente en combate. Su kommandeur era Werner Streib, que confiaba ciegamente en las posibilidades del avión. La noche del 11 al 12 de junio de 1943, el propio Streib, junto a su operador de radio Fischer, atacó a una formación de bombarderos pesados en ruta hacia Düsseldorf, derribando cinco de ellos. En las siguientes salidas, los nuevos He 219 disponibles fueron capaces de derribar, ellos solos, veinte bombarderos cuatrimotores Avro 683 Lancaster y Handley Page Halifax y, lo que además es significativo, al menos seis de los hasta ahora invulnerables cazas nocturnos De Havilland DH.98 Mosquito. Los pilotos estaban encantados con su nueva montura, porque tenía unas performances en vuelo soberbias y porque era una plataforma de fuego mortífera, con enormes márgenes de mejora, superando al Messerschmitt Bf 110 (un caza pesado ya al límite de sus posibilidades) y al Junkers Ju 88 (un buen avión sin duda, pero que no dejaba de ser un derivado de bombardero), siendo más rápidos, más ágiles y mejor armados que ellos. Y sin embargo, la producción en serie no fue masiva. Verdaderamente era inexplicable que un avión como éste, sinceramente capaz de equilibrar la guerra en el aire, no recibiera el espaldarazo por parte del RLM, aunque siempre la Luftwaffe apostó por él.

Un He 219A-5/R1 estacionado en un aeródromo de Münster a fines de 1944. Las antenas Hirschgeweih del morro pertenecen a los radares FuG 212 C-1 y FuG 220 SN-2 Lichtenstein

Un He 219A-5/R1 estacionado en un aeródromo de Münster a fines de 1944. Las antenas Hirschgeweih del morro pertenecen a los radares FuG 212 C-1 y FuG 220 SN-2 Lichtenstein

En parte, la explicación, además de la falta de entendimiento entre los jerarcas nazis y los verdaderos operadores del caza, estaba en que seguía siendo más barato y fácil de producir un Bf 110 o un Ju 88 antes que dispersar la producción con esta magnífica máquina. La producción más cuantiosa se centró en las versiones A-7, con un sensacional armamento y prestaciones magníficas. El A-7/R6, experimental, contaba con dos poderosos Junkers Jumo 222 A/B, que daban casi 2.500 Hp cada uno y llevaban al avión a superar la barrera de los 750 kilómetros por hora. Pero como decimos, el desencuentro entre la Luftwaffe y el RLM (personificado en su Inspector General del Aire, el Generalfeldmarschall Erhard Milch) siguió presente y cuando la producción se canceló en 1944, para centrarse en la de cazas monomotores y los nuevos reactores, entre todos los modelos, se habían construido 268 unidades.

A pesar de la escasa calidad de la foto, resulta muy interesante su análisis. El intradós de su ala de estribor aparece pintado de negro, probablemente para identificarse claramente ante la Flak. Este He219A-5, matriculado G9+FK fue pilotado por el capitán Ernst-Wilhelm Modrow del 2/NJG1, alcanzando con él la cifra de 33 derribos

A pesar de la escasa calidad de la foto, resulta muy interesante su análisis. El intradós de su ala de estribor aparece pintado de negro, probablemente para identificarse claramente ante la Flak. Este He 219A-5, matriculado G9+FK fue pilotado por el capitán Ernst-Wilhelm Modrow del 2/NJG1, alcanzando con él la cifra de 33 derribos

Las experiencias en combate llevó a la instalación de más y mejores piezas de fuego en el Uhu. Muchos cazas nocturnos se sincronizaban con la velocidad de los bombarderos (mucho más lentos) y a continuación les atacaban desde abajo, ya que los aviones ingleses carecían de armamento defensivo en el vientre. Para poder mejorar esa maniobra, los alemanes idearon la instalación Schräge Musik (música de jazz), que consistía en una pareja de cañones MK 108 de 30 mm colocados en posición oblicua y que disparaban a la panza del avión enemigo cuando se deslizaban bajo él. El Schräge Musik se instaló en muchos Nachtjagdger (cazas nocturnos), pero combinado con el He 219 resultó una pareja terroríficamente eficaz. Algunas versiones, como la A-7/R1 llevaban ocho cañones repartidos entre las alas, el vientre y el dorso del aeroplano. Progresivamente se mejoró también el sistema de radar, ya que los aliados desarrollaron sistemas de interferencias (chaff) tales como Window: Este primitivo sistema de señuelo radar, que no era más que tiras de aluminio lanzadas en masa desde los bombarderos, creaban nubes de ecos radar falsos y los Lichtenstein C-1 se volvían locos.

Un He 219 con equipo de radar FuG 220 SN-2 en un desolado hangar del aeródromo de Münster-Handorf en el invierno de 1944/45. Este radar incorporaba, además de las antenas de búsqueda en el morro, otras más pequeñas de advertencia en el cono de cola (fuente: www.asisbiz.com)

Un He 219 con equipo de radar FuG 220 SN-2 en un desolado hangar del aeródromo de Münster-Handorf en el invierno de 1944/45. Este radar incorporaba, además de las antenas de búsqueda en el morro, otras más pequeñas de advertencia en el cono de cola (fuente: www.asisbiz.com)

Por tal motivo, en septiembre de 1943, Telefunken desarrolló el radar mejorado (y más complejo) FuG 220 Lichtenstein SN-2, con un, aún más, aparatoso enrejado en el morro del avión, que no en vano eran denominados como Hirschgeweih (cornamenta). Con el nuevo sistema, los interceptores nocturnos alemanes recuperaron la iniciativa electrónica que habían perdido con Window. Los aviones, así equipados, aunque cada vez en más desventaja numérica, supusieron uno de los mejores argumentos defensivos que el agonizante Tercer Reich tuvo en sus cielos en los momentos finales de la guerra.

Pauke! Pauke!. Con este código de radio, el piloto alemán indica que ha localizado su objetivo y abalanza su He 219 contra un sorprendido Lavochkin La-5FN

Pauke! Pauke!. Con este código de radio, el piloto alemán indica que ha localizado su objetivo y abalanza su He 219 contra un sorprendido Lavochkin La-5FN

Así nos encontramos a uno de aquellos ejemplares de este soberbio Uhu, bien llamado Gran Duque (o Búho Real en España), ya que si es el búho el rey de la caza nocturna, ¿que mejor nombre debe recibir este magnífico avión que el del mejor y más imponente de todos los estrígidos? Verdaderamente, Yann e Higault desarrollan una historia que a ningún aficionado a la aviación pasa desapercibida. Un piloto alemán, Adolf Wulf, orgulloso servidor de su patria pero profundamente asqueado por la tiranía nazi, recibe en diciembre de 1943, en el sector de Kuban, uno de los magníficos He 219 con el que demostrará que su montura es una de las mejores máquinas de combate del mundo. Y en los aires su vida militar y personal chocará con la de Lilya Litvasky (y su Lavochkin La-5FN) una de las mejores pilotos soviéticas del momento y perteneciente a las llamadas Brujas de la noche, inspirándose por un lado en una unidad que existió realmente en la VVS y que se trataba del 588º Regimiento de Bombardeo Nocturno y por otro, en la biografía de la mayor as femenina de la Segunda Guerra Mundial (y por ahora de la historia de la aviación), la famosa Lídiya Litviak, que ya tuvimos anteriormente la oportunidad de conocer. Una historia muy entretenida, en la que el dibujo de Romain Higault es absolutamente espectacular, tanto para representar con gran sensualidad los secretos de la carne como para caracterizar con todo lujo de detalles y una fidelización casi fotográfica los exteriores y los cockpits de los aviones protagonistas, sean del bando alemán (Focke Wulf Fw 190A, Fw 190D o los maravillosos Ta 152) o del bando soviético (La-5FN, IL-2 SturmovikPolikarpov Po-2 o Bell P-63 Kingcobra). Las escenas de acción, sea en tierra (ya saben a que me refiero) y en el aire, casi de fotoperiodismo. Y da lo mismo que no fuera para el Uhu su misión más común el combate aéreo (y menos en el Frente del Este) Definitivamente, una obra más que recomendable, sea uno/a aficionado a la aviación, o simplemente con ganas de leer cómics de los de verdad. En mi caso, mi “amigo invisible” acertó de pleno. Quizá la pista estaba en que el búho fuera mi animal favorito…

Heinkel He 219 Uhu

Especificaciones Heinkel He 219 (A-2/R1):

  • Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
  • Planta motriz: Dos motores lineales de 12 cilindros en V invertida Daimler Benz DB-603A, refrigerados por líquido, de 1.750 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 18,5 m. Longitud (con las antenas): 15,54 m. Altura: 4,1 m.
  • Pesos: Vacío: 11.200 kg. Máximo al despegue: 15.200 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 670 km/h. Régimen Inicial de Ascenso: 550 m/min. Techo de servicio: 12.700 m. Alcance Máximo: 2.000 km.
  • Armamento: Dos cañones Mauser MG 151 de calibre 20 mm en las raíces alares, dos/cuatro cañones Rheinmetall-Borsig MK 108 de calibre 30 mm en una instalación ventral y dos MK 108 con ángulo de elevación de 65° en posición dorsal (Schräge Musik).
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

Yann, Hugault R (2012). El Gran Duque (edición integral). Barcelona: Norma Editorial.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Wood, T.; Gunston, B. (1997). Luftwaffe. Barcelona: Ediciones Folio.

Gunston, B. (1986). Guía Ilustrada de cazas y aviones de ataque alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Barcelona: Ediciones Orbis.

Scutts, J. (1998). German Night Fighter Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing.

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5 thoughts on “Aviación en el cómic: El Gran Duque

  1. Buenas. Efectivamente, el comic es 100% recomendable, una gozada para la vista. Yo tengo los tres primeros de este dibujante y espero conseguir el último título. Saludos.

    • Buenos días. Prometo añadir más posts a medida que dispongamos de ellos. Merece la pena porque es como bien dices, una gozada para la vista. Un saludo y gracias por tu comentario.

      • Gracias a ti por tu blog.

        Respecto a Romain, vas camino de cometer el mismo error que yo… bueno, no es nada grave, sino que después de haber leído “El Gran Duque”, el “Último vuelo” parece que pierde fuelle, ya que es la primera obra del autor y me parece a mi que el dibujo no está a la altura de los siguientes álbunes. Aún así vale la pena. “Más allá de las nuves” sí que está muy bien y “El piloto del Edelweiss 1” es el último en llegar, no lo tengo, pero seguro que está muy bien vista la evolución del artista. Saludos.

        • Puedo asegurarte que “El piloto del Edelweiss 1″ está a la altura de “El Gran Duque” en cuanto al realismo y calidad de las escenas aéreas con protagonistas magníficos como los Nieuport 17 y los Albatros D.III. Una pena que las chicas no aparezcan tan profusamente.
          Por otro lado, espero tener en mis manos lo antes posible “Mezek”, en el que Yann colabora esta vez con otro dibujante galo, André Juillard para preparar una historia que a simple vista parece la mar de interesante. Poco se sabe de la primitiva aviación del Estado de Israel fundado en 1948, y sus primeros aviones eran de lo más variopinto, incluyendo un puñado de Avia S-199 checos (paradojas de la vida, se trataba de células de Messerschmitt Bf-109G con motores Jumo). Un desconocido tema que promete y del que prometo preparar post. Estamos en contacto!
          Un saludo y muchas gracias.

  2. Menuda patada al diccionario le metí a mi comentario anterior… 🙁
    Sobre “Mezek” lo tengo en los pendientes, igual que “As de Piques”, “El piloto del Edelweiss 1”, 2, 3… esto es la ruina… eso sin contar los clásicos libros de historia…

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