El transporte aéreo tal como lo conocemos hoy en día ha venido marcado por aciertos comerciales, geniales innovaciones tecnológicas y, en bastantes casos, necesidades y casualidades. Todo ello se ha visto reflejado en los aviones que surgían de las mesas de diseño. Algunos marcan un antes y un después. Otros fueron rechazados y olvidados. Y hay un grupo de aviones que, sin haber sido famosos, haberse producido en ingentes cantidades o estar en el recuerdo de cualquier aficionado a la aviación, han contribuido a que el transporte aéreo sea un medio seguro, útil y valioso para el ser humano. Quizá pertenece a este último grupo el protagonista de este artículo: el Boeing SA-307B Stratoliner.
Dos Azafatas posan para la cámara delante de un flamante Stratoliner de TWA (Fuente: Boeing/www.airspacemag.com)
En 1933 Boeing presentó en la Exposición Universal de Chicago el primer avión «moderno» de la historia: El Boeing 247. Era un monoplano de ala baja, completamente metálico, equipado con tren de aterrizaje retráctil, piloto automático, sistema de deshielo neumático, hélices de paso variable y, por primera vez en la historia de la aviación, flaps (se trata de planos hipersustentadores, situados en el borde de salida del ala y que a medida que bajan crean un ángulo (que se mide en grados) con la cuerda del ala, y aumentan la superficie de la misma. Ello permite reducir la velocidad del avión en aterrizajes y despegues, que es cuando las alas aportan menos sustentación al avión). Disponía de dos motores Pratt & Whitney S1H-1-GR-1340 Wasp y podía transportar diez pasajeros con servicio de azafatas. En mayo de aquel mismo año entró en servicio con la compañía norteamericana United Airlines. De pronto, ninguna compañía podía competir con ella y todos sus aviones quedaban obsoletos. Una de sus competidoras, TWA (Trans World Airlines), solicitó al fabricante Douglas Aircraft Co. un avión que compitiera con el novísimo Boeing. Así, en julio de 1933 voló el Douglas DC-1, también bimotor y también totalmente metálico. El diseño fue evolucionando y mejorando hasta que en diciembre de 1935 surgió el Douglas Sleeper Transport o Douglas DC-3. El nuevo avión permitía transportar cómodamente a 21 pasajeros (14 en vuelos nocturnos) y a mayor velocidad que el Boeing. el DC-3 pasó a dominar el mercado civil y, como bien sabemos, uno de los aviones civiles más famosos del mundo. Pero eso sería otra historia…
Boeing 247 de United Airlines (Fuente: www.mission4today.com)
La cuestión es que Boeing Comercial Airplanes Co. decidió responder urgentemente con un nuevo modelo aún mas revolucionario. Desde el comienzo de la década de los treinta, la compañía había realizado una larga serie de pruebas sobre las posibilidades del vuelo comercial subestratosférico. Según estudios desarrollados por el piloto de TWA, Tommy Tomlinson, un avión civil podía viajar a más de 4.000 metros de altitud, lo que permitiría cumplir el viejo sueño de volar por encima de las nubes, a salvo de las inclemencias meteorológicas, aumentando exponencialmente el confort para los pasajeros y reduciendo sensiblemente los tiempos de vuelo y el consumo de combustible. Para poner en práctica todo esto, se encargó al famoso piloto Wiley Post la realización de toda una serie de vuelos experimentales a grandes alturas. Post utilizó para este fin su fiel Lockheed Vega 5b Winnie Mae, al que se le instaló un sobrealimentador para compensar el enrarecimiento de oxígeno. Entre 1934 y 1935 Post realizó estos vuelos experimentales, alcanzando altitudes cercanas a los 15.000 metros. En ellas demostró un increible aumento de las prestaciones de su avión, simplemente volando a tales altitudes. Post utilizó un traje presurizado, similar al utilizado por los astronautas de tres décadas más tarde. Pero una cosa era utilizarlo por un piloto en un vuelo experimental y otra bien distinta aplicarlo en pasajeros.
Boeing 307 Stratoliner de Pan American Airways en vuelo (Fuente: www.century-of-flight.net)
Uno de los principales problemas de volar a gran altitud es la menor presión del aire y por ello, la disminución de oxígeno disponible, lo que puede desembocar en hipoxia. Ello, junto a las temperaturas extremadamente bajas en esas capas de la atmósfera requiere que los aviones que vuelen a gran altitud mantengan una presión y una temperatura artificiales en su interior. Ello es precisamente la gran innovación tecnológica presentada en el Boeing 307 Stratoliner: disponer de la primer cabina presurizada en un avión civil del mundo.
Los ingenieros de Boeing diseñaron un avión cuatrimotor, totalmente metálico, con ala baja y un fuselaje de sección circular que tolerara la instalación del sistema de presurización de la cabina. Este diseño básico se desarrolló paralelamente por parte de la firma aeronáutica con el del proyecto de un bombardero estratégico: el inmortal Boeing B-17 Flying Fortress. Efectivamente, el 307 compartía con el avión militar el grupo de cola, el ala y las plantas motrices (4 Wright R-1820-65 Cyclone de 900 CV cada uno). Para activar el sistema de presurización, se contaba con compresores activados por los mismos motores y que bombeaban aire comprimido dentro de la cabina del avión. Por primera vez, todo aquel complejo sistema era controlado (además de la navegación y de los otros sistemas de la aeronave) por un Ingeniero de Vuelo, que acompañaba a los dos pilotos y a las tres azafatas que atenderían, con un confort jamás visto antes, a los 33 pasajeros que el Stratoliner era capaz de llevar.
Boeing 307 Stratoliner. Puede observarse la sección circular del fuselaje que distribuía mejor la carga ejercida sobre el mismo por el sistema de presurización (Fuente: NASM/www.airspacemag.com)
El presidente de Boeing, Claire Egtvedt, convenció a los directivos de las dos compañías más importantes de aquel momento, Pan Am y TWA, para que se interesaran por el nuevo avión. Pan Am adquirió cuatro ejemplares y TWA cinco. El Boeing 307 efectuó su primer vuelo el 31 de Diciembre de 1938 bajo el mando del piloto jefe de pruebas Edmund T. Allen. Este prototipo se estrelló en marzo de 1939 durante un vuelo de prueba efectuado por un piloto de KLM junto a personal de Boeing, con el trágico balance de 10 fallecidos. Pero los restantes aviones entraron en servicio satisfactoriamente. Pan Am recibió tres aviones finalmente y fueron empleados en las rutas sudamericanas. TWA recibió cinco ejemplares y los puso en servicio en su ruta transcontinental el 8 de Julio de 1940, reduciendo el tiempo de vuelo hasta las 13 hrs 40 min, dos horas menos que en los DC-3.
Boeing B-17C en vuelo. Pueden observarse las semejanzas con el Stratoliner, así como la distinta línea de ambos fuselajes (Fuente: areamilitar.net)
Pero la guerra iba a truncar el prometedor desarrollo que se aventuraba a este revolucionario avión. Boeing suprimió toda producción del Stratoliner, centrándose en la de su hermano, el B-17. En total la producción sumó diez ejemplares (el último de ellos pasó al excéntrico, millonario y fanático de la aviación Howard Hughes, con la intención de batir con él nuevamente el record de distancia, aunque la cercanía del conflicto interrumpió también este esfuerzo). Los aviones en servicio pasaron a estar gestionados por el Air Transport Command y se designaron como transportes C-75, utilizándose en rutas transatlánticas y sudamericanas, no sufriendo durante aquel periodo percance alguno. Ilustres personajes como Sir Winston Churchill o Soong May-ling, esposa de Chiang Kai-shek, volaron en los Stratoliners, cruzando el Atlántico Norte o sobrevolando el Himalaya.
Idílico interior de la cabina de pasajeros del Stratoliner (Fuente: Boeing)
En 1945 los aviones fueron devueltos a sus operadores civiles. Los de TWA fueron revisados por la propia Boeing en Seattle, recibiendo alas reforzadas y motores más potentes de los bombarderos B-17G y puestos en servicio en rutas internas, ya sin su sistema de presurización. Pero la aviación de la postguerra evolucionaba vertiginosamente y nuevos modelos, como los Boeing 377 Stratocruiser o Lockheed Constellation dejaban obsoletos al Stratoliner. En 1951 fueron retirados del servicio en los Estados Unidos y vendidos a la compañía francesa Aigle Azur, que los operó en la Indochina francesa y después con varios operadores asiáticos de segundo nivel, que los mantuvieron en servicio hasta principios de los 70. Varios de ellos se perdieron en accidentes. Actualmente tan solo uno de aquellos hermosos aviones ha sobrevivido, conservándose en el Steven F.Udvar-Hazy Center de Virginia, Estados Unidos. Curiosamente, el avión de Howard Hughes, tras permanecer en tierra de 1939 a 1947, fue vendido a un empresario tejano y tiempo después sufrió graves destrozos tras el paso de un huracán. Desmantelado, el fuselaje aún se conserva como ¡casa flotante! en Florida.
Operarios de Boeing en Seattle haciendo trabajos de modernización en un Stratoliner en 1944 (Fuente: www.century-of-flight.net)
Sin duda, y a pesar de que solo se construyeran diez unidades, el Stratoliner fue un avión fantástico que tuvo la mala suerte de que la Segunda Guerra Mundial se cruzara en su camino. Tras ella, surgieron aviones más rápidos, más grandes y más cómodos, pero en todos ellos la idea original de como tendría que ser el transporte aéreo procedía del 307 Stratoliner. Más aún, cuando la aviación superó la estratosfera y se convirtió en astronáutica, los sistemas de respiración de las cápsulas espaciales partieron del concepto de este revolucionario, y desgraciadamente, desconocido avión.
La flota completa de Stratoliners de Pan American posa para la cámara en sus momentos de mayor gloria (Fuente: edcoatescollection.com)
Especificaciones (Boeing SA-307B Stratoliner)
- Origen: Boeing Aircraft Co.
- Planta motriz: Cuatro motores radiales de 9 cilindros Wright R-1820-65 Cyclone, refrigerados por aire, de 900 hp al despegue.
- Dimensiones: Envergadura: 32,69 m. Longitud: 22,66 m. Altura: 6,33 m.
- Pesos: Vacío: 13.608 kg. Máximo al despegue: 19.051 kg.
- Prestaciones: Velocidad máxima : 397 km/h. Velocidad de crucero: 357 km/h a 5.790 m. Techo de servicio: 7.985 m. Alcance máximo: 3.700 km.
- Tripulación: 5
- Pasajeros: 33
Bibliografía consultada:
Angelucci, E., Matricardi, P., (1979). Aviones de Todo el Mundo. Tomo V: Modelos Civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.
Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la Aviación. London: Parragon Books.
Century of flight (2013?). Airlines and airliners. Disponible en; http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/Boeing%20307%20Stratoliner.htm
D’Alto, N. (2009), Above It All. En: Air & Space magazine, September 2009. Disponible en: http://www.airspacemag.com/history-of-flight/Above-It-All.html
