Hermosa efeméride la que hoy queremos recordar desde este rincón aeronáutico. Y es que hoy, 10 de junio, son 80 años los que han transcurrido desde que el “Cuatro Vientos” despegó en una fresca madrugada de junio en Sevilla para cumplir con su cita con la historia, y desgraciadamente, para encontrarse con su destino…

Tras los diferentes raids realizados por el Ejército del Aire, en los que se habían unido todos los países de habla hispana, aún quedaba pendiente un vuelo, quizá el más difícil de todos: El vuelo Sevilla – Cuba, en el que se exigía un profundo estudio del viaje y unos requerimientos técnicos adicionales, ya que iba a ser necesaria una navegación perfecta a lo largo de un prolongado recorrido sobre el mar, no conseguido hasta aquel momento. Según el historiador Jesús María Salas Larrazábal, fue este el más difícil, en el que 6.000 kilómetros iban a ser sobre la superficie del océano.

Para este difícil reto, se designó a Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, director en aquel momento de la Escuela de Observadores. Persona de gran prestigio internacional por su experiencia y dilatados conocimientos en la navegación aérea, Barberán había sido la persona que había preparado junto a Ramón Franco el vuelo del “Plus Ultra” de 1926. Una disparidad de opiniones con otro mando, le había hecho abandonar temporalmente la aviación, y no participó en aquel famoso raid que alcanzó Buenos Aires, pero posteriormente había regresado y ahora se disponía a realizar el reto de su vida. Tras serle aprobada por parte de la Dirección General de Aeronáutica una memoria previa con todos los detalles del vuelo, se efectuaron todo tipo de comprobaciones y estudios meteorológicos previos, y se seleccionó como ruta más idónea la de Sevilla – Madeira – San Juan de Puerto Rico – Santo Domingo – Cuba – México. Era México punto final de la ruta, a la que nunca se había llegado desde Europa en vuelo directo y que no se había visitado por razones políticas (no existía ninguna afinidad entre la dictadura de Primo de Rivera y la República de México) en el vuelo del “Jesús del Gran Poder“. Ahora, con la afinidad existente entre la joven República española y la República mejicana, los lazos quedarían plenamente restaurados.

Barberán solicitó como piloto y compañero en el raid a Joaquín Collar y Sierra, de amplia experiencia militar obtenida durante la Guerra de África y en el cual depositaba toda su confianza. Había participado en el intento de Golpe contra la monarquía de 1930, y su fracaso lo llevó a exiliarse temporalmente en Francia. Aunque la instauración de la Segunda República lo trajo de nuevo a España y su reintegración en el Ejército. El tercer miembro del equipo fue el sargento mecánico Modesto Madariaga, experto profesional y veterano de anteriores raids del ejército español, como la Patrulla Atlántida (1926-1927), o el malogrado intento de dar la vuelta al mundo junto a Ramón Franco en el hidroavión Dornier Super Wal “Numancia” en 1929, que supervisó en todo momento la construcción del avión, y quizá, quién mejor conocía aquel fantástico sesquiplano.

La última evolución del modelo: El CASA Breguet XIX SuperTR

El avión designado fue la enésima y más capaz versión del Breguet XIX, la TR “Superbidón”. Este modelo derivaba de los Gran Raid, uno de los cuales había sido (el número 72) el “Jesús del Gran Poder”, y del Breguet XIX TF Super Bidon francés “Point d´Interrogation”, utilizado por los aviadores franceses Costes y Bellonte en su vuelo París – Nueva York, en septiembre de 1930.

Sobre dichas versiones, el nuevo avión iba a contar con algunas modificaciones, con el fin de aumentar el alcance necesario para el nuevo reto. En primer lugar, se aumentó la envergadura y la superficie alar del aparato, quedando situada en 18,33 m y 59,94 m2 respectivamente. Con ello aumentaba la capacidad de carga de combustible, calculados en 5.300 litros repartidos entre los siete depósitos. El principal, situado entre el motor y el piloto, podía contener hasta 3.900, gracias a las modificaciones que los ingenieros de CASA hicieron en el mismo, aumentando su diámetro en 24 centímetros. Además, en caso de necesidad, el tanque podía ser rápidamente vaciado en caso de amerizaje del aparato, calculándose una flotabilidad del mismo en unas 24 horas aproximadamente. El avión pesaba, totalmente cargado, 6.375 kg.

También se efectuaron algunas mejoras en los carenados del tren de aterrizaje, más estilizados y aerodinámicos. En cuanto al motor seleccionado, éste fue el motor lineal de 12 cilindros refrigerado por agua Hispano Suiza 12Nb, evolución del anterior Lb. Gracias a algunas modificaciones en la alimentación (optimización de los seis carburadores) y a la nitruración del bloque (tratamiento termoquímico que se le da al acero, aumentando su dureza y la resistencia a la corrosión y a la fatiga), el robusto motor, construido en Barcelona, vio aumentada la potencia máxima que era capaz de desarrollar a 720 hp. No pudo, sin embargo, por la negativa de la casa Breguet, sustituirse la hélice bipala de madera, por otra metálica, a pesar de la solicitud de Barberán.

Además, el “Superbidón” iba a estar equipado, a diferencia del “Jesús del Gran Poder” con una cabina para piloto y navegante completamente cerrada con cristales irrompibles y deslizable para las tomas de altura. El puesto de pilotaje contaba con toda clase de instrumentos de control del motor (Tacómetro, Termómetros de agua y aceite, Manómetros de presión, Aforadores de combustible, etc) y para el pilotaje y navegación (Brújulas e Integral de Vuelo completa), duplicados en el puesto del navegante en caso de emergencia. En cuanto a éste, disponía de asiento abatible para facilitar los cálculos, iluminación eléctrica y completo equipo de navegación astronómica (brújula aperiódica, tres cronómetros, dos sextantes y una regla de cálculo) y a estima (derivómetros). Este completo equipo era fundamental porque, al igual que el “Jesús del Gran Poder”, el “Cuatro Vientos” carecía de radio y todo dependía del buen criterio de Barberán para realizar tales mediciones.

El avión se comenzó a fabricar (n.195) en la factoría de CASA en Getafe en Febrero de 1933, y fue entregado el 15 de abril, pintado en blanco y con dos líneas rojas en su fuselaje. A diferencia del “Jesús del Gran Poder”, ningún motivo fue pintado, a excepción de su nombre en el costado y el anagrama del fabricante y la bandera republicana en su timón de dirección. Había costado la friolera de 80.000 pesetas de aquella época. Era realmente un orgullo para la aeronáutica española el poder haberse construido una avión como aquel.

El vuelo a Cuba

Tras un mes de vuelos de prueba, para familiarizarse con los sistemas del avión, y habiendo zarpado Madariaga desde Vigo rumbo a La Habana con repuestos y equipo adicional para esperarlos allí, el “Cuatro Vientos” despegó de Madrid el día 9 de junio, a las 15:30 horas, aterrizando en Sevilla a las 19:15. El avión fue alojado en el Hangar de Bombardeo de la Base Aérea. A última hora de la tarde fue recibido el último parte meteorológico desde La Habana por parte del padre jesuita español Mariano Gutiérrez Lanza, director del Observatorio del Colegio de Belén, con el que Barberán se había estado comunicando por carta y telégrafo desde el inicio de la preparación del viaje y que le ha ido comunicando los pormenores meteorológicos antillanos, es retransmitido a la estación de Cuatro Vientos:

“tiempo nublado, buena visibilidad, calma aérea, dirección de las lluvias hacia el oeste, mejorado el tiempo con relación a las cuatro de tarde; vientos flojos y algunas lluvias”

A las 04.45 horas del día 10 de junio de 1933, el CASA Breguet XIX “Cuatro Vientos” despega desde la pista sevillana de Tablada, la misma que había usado el “Jesús del Gran Poder“, tras una carrera de 1.500 metros y cargado a tope de combustible, rumbo a Cuba. Empieza un difícil vuelo que exige mucha concentración. Pero los hitos se van cumpliendo satisfactoriamente y el binomio pilotos-máquina se entiende a la perfección. Barberán va tomando lecturas tal como está previsto y Collar comprueba el excelente funcionamiento del avión. A pesar de alguna leve indisposición de Collar y del cansancio acumulado, el viaje transcurre sin incidentes y, finalmente, a las 15.39, hora local cubana, del día 11 de junio, el “Cuatro Vientos”  aterriza en el aeródromo de Camagüey. Ha recorrido 7.600 kilómetros en 39 horas y 55 minutos, a una velocidad promedio de 190 kilómetros por hora. La aviación española ha cumplido el reto de volar directamente desde España a Cuba…

Tras unas horas en Camagüey, donde han empezado los homenajes y los agasajos, el avión es revisado por Madariaga, que ha acudido desde La Habana, repostado de lubricantes y combustible, y preparado para volar a La Habana. Despegarán del aeródromo a las 14.20, alcanzando el aeródromo militar de Columbia en La Habana a las 17.15. A partir de entonces, se multiplican los homenajes, los regalos, las recepciones y las fiestas, acompañados de Madariaga, del Jefe del Cuerpo de Aviación Cubano, Mario Torres Menier y del embajador español, Luciano López Ferrer. Autoridades civiles y militares cubanas se desharán en elogios a los aviadores españoles, que recibirán incluso las llaves de la ciudad de La Habana, el 14 de junio.

De Cuba a México: Tragedia y Gloria

Precisamente la magnitud de tanto homenaje y reconocimiento, comienza a cobrarse su tributo en el ánimo de los pilotos, cada vez más agotados física y psíquicamente. A ello se le une la propia humedad del lugar. Y no debemos olvidar la ansiedad del Gobierno mexicano (y del embajador español en México, Julio Álvarez del Vayo), esperando la llegada del “Cuatro Vientos”. Barberán, cada vez más fatigado, decide despegar el día 20, a pesar de las objeciones de Collar, ya que según los testigos de la época también se encontraba fatigado y con molestias estomacales. Pero es Barberán como superior quién decide. En esta ocasión, la ruta elegida, de 1.920 kilómetros, no ha sido tan meticulosamente preparada como el Sevilla-Cuba, sin que revista en cualquier caso excesiva dificultad, comparado con el cruce transatlántico. Se decide por copiar las rutas comerciales establecidas por Pan American en la zona, costeando el Golfo de México y atravesando el mar hacia el Yucatán por el tramo más corto. A partir de ahí, la ruta la marcarían las condiciones meteorológicas. Allí en el altiplano mexicano las tormentas son imprevistas y muy peligrosas, por lo que en Veracruz el Ejército colocará banderas señalizadoras que les aconseje o no proseguir viaje, ya que los pronósticos manejados son de tiempo inseguro. El avión es revisado, y reparada una fuga de gasolina en el tanque principal detectada por el mecánico Madariaga. Como pieza estructural del aparato, dicho tanque había sufrido torsiones durante los despegues y aterrizajes, y era probable que surgieran grietas en el mismo. Curiosamente, varios testigos de la época comentan el mal estado de la hélice propulsora, muy astillada tras el largo vuelo sobre el Atlántico, pero no fue reparada ni sustituida. Se le suministran 2.000 litros de combustible y todo queda listo.

Finalmente, el 20 de junio de 1933, a las 05.55 de la madrugada, con mal tiempo, el “Cuatro Vientos” despega desde la embarrada pista del aeródromo de Columbia rumbo a México. A partir de ahí, la información confirmada es que atravesaron el mar y entraron en territorio mexicano, tal como confirmó un barco cubano. Se registró su paso por distintas poblaciones mexicanas: en Yucatán a las 08.45,  Hecelchakan a las 09.30, Isla Aguada a las 10.25, y por último, Ciudad del Carmen a las 10.45. Allí, en la pista de aterrizaje colocan una bandera roja que indica peligrosas tempestades más adelante. El avión español pasó por la estación cubriendo un círculo completo alrededor de la misma y luego desapareció en dirección a Veracruz. A continuación, fue visto pasando por Villa Hermosa  a las 11.35. Aquella era la última vez en que se vio al “Cuatro Vientos”…

Mientras, en México, una multitud espera ansiosa al avión español en el Aeródromo de Balbuena. Se estima su llegada a las 17.00. A las 13.38, aviones preparados para dar escolta al “Cuatro Vientos” a su llegada a México, salieron a encontrarle, pero regresaron cuatro horas más tarde por las fuertes tormentas. El gentío y las autoridades aguantaron hasta las 19.00. A las 20.30 comienzan las baldías labores de búsqueda del aparato. Al poco, Madariaga se pone al frente de las mismas, con la ayuda del Gobierno y el Ejército mexicanos, que por aire y tierra peinan amplias zonas del territorio donde fue avistado por última vez. Pero en vano. Finalmente el 30 de junio se da por concluida la búsqueda por parte de la aviación, aunque el Ejército y cientos de particulares continuarán por tierra hasta el 15 de julio. Aún iniciará Ramón Franco, como agregado aéreo en la embajada española en Washington, una investigación oficial para esclarecer el asunto. Ninguna conclusión definitiva se obtuvo.

A partir de aquí, el abanico de hipótesis de lo que les pudo suceder a Barberán y Collar es amplio. Unas hablan de que el CASA tuvo que realizar, debido al empeoramiento del tiempo, un aterrizaje de emergencia en las cercanías de la Sierra de Mazateca, en el Estado de Oaxaca. Gravemente herido Barberán, Collar se alejó del avión para pedir ayuda, pero fue encontrado por un grupo de bandidos que los asesinaron para robarles. Enterado posteriormente el propio gobierno mexicano, decidió no comunicarlo a la República española por las graves repercusiones que ello supondría, y tanto los cuerpos como los restos del avión fueron sepultados. Otra hipótesis contempla la posibilidad de que se estrellasen en el Golfo de México. El día 25 de junio, cinco días después de la desaparición del “Cuatro Vientos”, apareció en las playas cercanas a Chiltepec, una cámara salvavidas de las que utilizaba el ejército español en aquella época, que tras ser examinada cuidadosamente por Madariaga, (y confirmada su fabricación en España por el propio fabricante de la cámara neumática) pudo afirmar que era muy probable que perteneciera al avión desaparecido. De ser eso cierto, sería muy difícil tener esperanzas de encontrar los restos del avión bajo el mar. Además, parte de la documentación de aquella época, custodiada en el aeródromo de Cuatro Vientos, se perdió durante los desgraciados días de la Guerra Civil. De todos modos, existen magníficas monografías que analizan, aceptan y refutan todas las opciones posibles, así que en nuestro caso seguiremos dejando este último extremo como un misterio aún sin resolver.

Sea como fuere, los homenajes póstumos tanto en México como en España se sucedieron: impresionantes manifestaciones de condolencia y solidaridad, cuestaciones para erección de monumentos y concesión de condecoraciones. El 12 de noviembre de 1933, el presidente del gobierno de la II República, Diego Martínez Barrio, descubrió una placa conmemorativa en la Base sevillana de Tablada declarando hijos adoptivos de Sevilla a los valientes aviadores. Y es que su trágico y misterioso fin no empaña la proeza realizada: El último gran vuelo de la aviación española…

Como último capítulo y postrer homenaje, en 1936, el teniente cubano Antonio Menéndez Peláez, a los mandos de un monoplano Lockheed Model 8 Sirius voló de Cuba a España, con escalas previstas en La Guaira en Venezuela; Belem do Pará y Natal en Brasil, Bathurst en Gambia y Cabo Juby en el Marruecos español, y finalmente aterrizando en Tablada el 14 de marzo. Menéndez había un total de 14 454 km, lleno de repostajes, averías y problemas meteorológicos. El heroico aviador fue recibido en Madrid con honores, condecorado por el Presidente de la Republica Manuel Azaña, con la Orden de la Republica y agasajado en varias ciudades de la península. Aunque el enrarecido ambiente en la España de aquel momento no permitió recordar este vuelo como hubiera sido lo adecuado, la aviación cubana pudo cumplir un último homenaje a sus colegas Barberan y Collar.

Acabamos este recorrido por este apasionante viaje diciendo que el mito de Barberán y Collar y su hermoso “Cuatro Vientos” no terminará, se esclarezca o no el misterio de su último vuelo. Tomemos las palabras del historiador valenciano Julián Oller: “Lo mejor de estos dos grandes hombres y aviadores, es que no han muerto, no morirán jamás”.

Especificaciones CASA Breguet XIX SuperTR:

• Origen: Construcciones Aeronáuticas S.A.
• Planta motriz: Motor de 12 cilindros en V a 60º Hispano-Suiza 12Nb refrigerado por líquido de 720 hp de empuje al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 18,33 m. Longitud: 10,70 m. Altura: 4,08 m
• Pesos: Vacío: 1.990 kg. Máximo al despegue: 6.320 kg
• Prestaciones: Velocidad Máxima: 220 km/h. Velocidad de crucero: 180 km/h. Techo de servicio: 6.500 m. Alcance: 8.500 km
• Tripulación: 2

Bibliografía consultada:

Donald, D. (Ed.) (1997). The Encyclopedia of World Aircraft. London: Aerospace Publishing.

Pecker, B.; Pérez Grange, C. (1983). Crónica de la Aviación Española. Madrid: Silex Ediciones.

González Betes, A.: “Días de Gloria y Tragedia. El Cuatro Vientos”. Disponible en: http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/0F5A7CF4CB58FCDCC125756F004C6063.pdf

González Betes, A.(1983): Gloria y Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico. En: Revista Aeroplano, nº1. Junio 1983. Disponible en: http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/34BBB165546B71ADC12574DD00226847.pdf

Domingo, A.; Fernández-Coppel, J. (2003). El Vuelo del Cuatro Vientos. Epopeya y Tragedia de Barberán y Collar. Madrid: Oberón.