No somos los españoles, con gloriosas excepciones, muy dados a recordar con orgullo nuestros momentos de éxito colectivo (no valen los Títulos de fútbol y baloncesto, Copas Davis y Mundiales de Motociclismo). Desgraciadamente, puede que sea porque se nos ha vendido un pasado histórico de más sombras que luces, muchas veces a causa de la propaganda antiespañola, que nos ha bombardeado con todo un rosario de tópicos. Lo peor es que la mayoría de las veces pocas voces españolas han salido para contrarrestar con hechos esa información. Como si tuviéramos que pedir perdón por haber sido una nación poderosa, llena de hitos gloriosos y argumentos para ser considerada uno de los puntales de la cultura y la ciencia universales. En parte es algo que va arraigado en lo hispano: el no tener punto intermedio. De la cima a la sima en un solo paso…

Creo que en el campo de la tecnología eso se hace aún más patente. Imaginamos a una España de hace cien años incapaz de crear, de idear y de exportar tecnología, mientras las potencias europeas avanzaban a toda velocidad hacia el progreso. Ciertamente, nuestro país siempre ha estado lleno de luces y sombras, quien lo va a negar. Pero también hay que valorar con mucho nuestras aportaciones, que son mucho más importantes de lo que la gente cree. Humildemente vamos a recordar en estas líneas una de ellas, ni más ni menos que el centenario del primer vuelo de uno de los mejores motores (si no el mejor) que llevó la aviación militar aliada durante la Primera Guerra Mundial: el Hispano Suiza V8.

El 14 de Junio de 1904 se constituyó en Barcelona  «La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A.». Era su presidente y socio capitalista Damián Mateu Bisa, persona destacada en el mundo de la industria y las finanzas catalanas, y su Director Técnico, el sensacional ingeniero suizo Mark Birkgit. Juntos crearon una empresa que en poco tiempo se convirtió en toda una referencia debido a la calidad de sus productos y bien ganado prestigio internacional. Ya en 1910 la empresa decidió establecer una fábrica-sucursal en París, con los distintos modelos de automóvil que ya se producían en Barcelona y en 1912 se inició la construcción de una nueva fábrica en Bois Colombes.

Era Birkgit un ingeniero fuera de lo común, innovador y capaz de aportar todo tipo de soluciones técnicas a los nuevos motores de combustión interna, fueran para los automóviles, los aviones o los barcos. También desarrolló nuevas tecnologías para aplicación en las nuevas armas. En suma, se trataba de un tipo genial, que fue capaz de sumar muchísimas patentes, las cuales revirtieron en grandes ingresos para la firma española, con la cual se identificó durante toda su vida.

Durante el mes de septiembre de 1914, recién comenzada la Primera Guerra Mundial, D. Alfonso XIII visitó la factoría Hispano-Suiza en Barcelona. Digamos aquí que el rey era muy aficionado al mundo del motor y mantenía unas relaciones muy estrechas con el fabricante. Aquel borbón, tan campechano, tan simpático ante sus súbditos, y tan incapaz de revertir la historia de un país demasiado acostumbrado a los vaivenes desde el siglo XIX y que conducirían a nuestra incivil Guerra Civil. No fue un mal rey, pero en cualquier caso, quizá lo dejaron demasiado solo o era porque aquello le venía grande. O es que a lo mejor la cosa ya no tenía remedio. En fin. Cosas de la Historia de esta vieja España…

Lo cierto es que los coches eran la pasión del monarca. De hecho, uno de los mejores deportivos de antes de la guerra fabricado por la firma española, y de la historia del automóvil, fue bautizado oficialmente como Alfonso XIII Tipo T15, en su honor. Gracias a su apoyo, la marca dio el impulso definitivo para convertirse en una marca de referencia entre la élite social europea. Es indiscutible que Don Alfonso fue un gran embajador para las empresas incipientes españolas. Y la Hispano Suiza sería una de las más beneficiadas.

Pero volvamos a aquella visita. Alfonso XIII sugirió a Mateu y a Birkgit el diseño y la construcción de un nuevo motor de aviación, tal como estaba haciendo las principales potencias europeas. La aviación española tenía un parque formado por aeronaves francesas, alemanas y austriacas y el inicio del conflicto supuso el cese de todo suministro de piezas de recambio para las máquinas y sus correspondientes propulsores. Los responsables de la marca aseguraron al monarca que su fábrica sería capaz de fabricar motores para equipar a los aviones españoles. Así que el rey sugirió a la firma española que podrían disponerse a copiar cualquier modelo europeo, siendo él el responsable de alcanzar un acuerdo con el fabricante. El fabricante alemán Daimler Benz ofreció su motor Mercedes D.II de seis cilindros en línea y refrigerado por agua para ser construido bajo licencia. También se evaluaron los motores rotativos que en aquellos momentos se construían en Europa, principalmente los Gnôme & Rhone. Pero ninguna de estas opciones convenció a Birkgit, la primera porque el propulsor germano era demasiado pesado y la segunda porque el ingeniero suizo comprendía, con gran criterio, que la solución de los motores rotativos estaba llegando al máximo de sus posibilidades, así que decidió construirse un nuevo motor partiendo desde cero, aunque aplicando novedosas soluciones tecnológicas en los distintos sistemas que componen un motor y que ya disponían para los motores de automóvil, como el T16: distribución, alimentación, refrigeración, encendido, etc. Los primeros trabajos se iniciaron en octubre de aquel mismo año de 1914 en la factoría barcelonesa.

Birkgit diseñó un motor revolucionario de ocho cilindros en V, refrigerado por agua, con bloque de aleación ligera de aluminio y árbol de levas en culata. El motor disponía de engrase a presión y los sistemas eran redundantes, para minimizar los riesgos en caso de avería. Es increíble como, tan solo cinco meses después del inicio del desarrollo, el primer motor completo giró en un banco de pruebas, siendo capaz de proporcionar en su primer intento 150 caballos de empuje a 1.500 revoluciones por minuto, máximo régimen de giro de la hélice. Con un contenido peso de 150 kg, aquel prometedor V8 conseguía una potencia másica de 1 CV/kg, algo excepcional para la época.

El 27 de julio de 1915, el motor, número de serie 3747, se probó satisfactoriamente por primera vez en vuelo, montado en un biplano Barrón Flecha (una modificación del Lohner Pfeilflieger austríaco en servicio en la Aeronáutica Española), pilotado por el Capitán Eduardo Barrón, en Cuatro Vientos y ante el propio rey. Damián Mateu informó a Jean Lacoste, director de la factoría de París (y padre del famoso tenista Jean René Lacoste Le Crocodile), que se encargara de desarrollar una intensa labor propagandística ante el Ministerio de Guerra francés para que se interesaran por el nuevo motor. Verdaderamente los franceses evaluaron el nuevo propulsor y mostraron su interés en adquirir su licencia. Pero los otros grandes fabricantes franceses, algunos de gran prestigio como Gnome-Rhône, Renault, Peugeot o Delaunay-Bellleville, viendo las grandes posibilidades del motor español, obligaron a que para ser homologado, hubiera de pasar un test de 50 horas girando a máxima potencia, algo desorbitado teniendo en cuenta que las pruebas de certificación en general duraban muchísimo menos.

Pero Hispano Suiza no se arredró ante las imposiciones de los amigos franceses. Aceptó la duración de la prueba, siempre y cuando los otros motores la pasaran al mismo tiempo. Y los resultados dejaron claro quien poseía el mejor diseño. A las pocas horas, el Gnome-Rhône y el Delaunay-Belleville gripaban, y el Renault escupió las válvulas a las treinta horas. Tras cincuenta horas, tan solo dos motores continuaban girando: los dos Hispanos, uno fabricado en Barcelona y otro en París con utillaje español. A partir de ahí, el mayor de los triunfos: en seguida, el aluvión de pedidos supera ampliamente la capacidad productiva y la Hispano Suiza concede licencias de fabricación a gran número de empresas de los países aliados, tales como Voisin, Peugeot o Chenard & Walker en Francia, SCAT o Itala en Italia,  Wolseley en Inglaterra o Wright en Estados Unidos. Por supuesto, la propia España aprovechó para desarrollar nuevos proyectos aeronáuticos con aquellos motores y mediante la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas (CECA) en Santander primero, y La Hispano Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, de Guadalajara, después, desarrolló nuevos aviones que permitieron renovar el parque de la Aeronáutica Militar. En total, y en el momento del armisticio en 1918, se habían fabricado 50.000 unidades de aquel motor V8 en sus distintas versiones. Más de 32.000 procedían de la fábrica de Bois Colombes. Valga una cifra para valorar el enorme negocio obtenido por la marca española con este motor, le supuso un beneficio de 20 millones de pesetas de las de entonces, teniendo en cuenta que el capital social de la propia empresa era, en 1918, de justo la mitad.

Y con semejante propulsor, fueron equipados muchos de los mejores aviones de combate del bando aliado. Aviones de observación como los Beardmore WB-11, bombarderos como los Caudron R.11 y cazas como los Royal Aircraft Factory (R.A.F.) S.E.5a o los Nieuport-Delage 29 llevaron propulsores Hispano Suiza V8. Pero sobre todo,  la familia de los cazas fabricados por la compañía francesa SPAD se convirtió en uno de las mejores series de aviones de combate de la Primera Guerra Mundial gracias a este legendario motor. El sensacional propulsor era el corazón de aquellos potentes biplanos S.VII y S.XIII, y por ello, su diseñador, Louis Béchéreau diseñó el avión en función del motor, y no al revés. El V8 Hispano estaba encerrado en una cubierta metálica con una radiador frontal de forma circular. La estructura, de madera y revestida de tela, contaba con paneles de aluminio en la parte delantera del fuselaje. No solo el motor. También su ametralladora, una Vickers de 7,7 mm, contaba con un sistema de sincronización patentado por el propio Birkgit. El ingeniero suizo había diseñado un sistema que conectaba el gatillo con el árbol de levas del motor. El arma solo disparaba cuando no estaba la pala delante. Sencillo y genial.

Cuando el abril de 1916 el Spad S.VII efectuaba su primer vuelo en Villacoublay, su piloto de pruebas quedó entusiasmado con el rendimiento del aparato. En septiembre de aquel año empezaron a entregarse los primeros ejemplares a las unidades de combate. Miles fueron fabricados no solo en Francia, sino también en varios países aliados, cuyas fuerzas aéreas lo emplearon con gran éxito: Royal Flying Corps y Royal Air Service británicos, así como unidades belgas, norteamericanas e italianas. Cuando el S.VII empezó a verse superado por el caza alemán Albatros D.III, y su motor Mercedes de 160 CV, fue paulatinamente sustituido por el más potente y pesado Spad S.XIII, a mediados de 1917. A aquellas alturas, el motor original de 150 caballos, había aumentado progresivamente su potencia, mediante en primer lugar, un sistema de engranajes reductor de la velocidad. Así, el régimen de giro máximo de la hélice se mantenía en 1.500 vueltas por minuto, pero el régimen de trabajo del motor, aumentado hasta las 2.000 rpm, permitió aumentar la potencia hasta los 200 caballos. Además, el sistema dejaba un espacio libre en el interior del motor que el genial Birkgit aprovechó para instalar en él un cañón de 37 mm APX que disparaba a través del cubo de la hélice. Nacía así el primer motor-cañón (Type 38, 8 Bec), de 220 caballos, que fue modificándose y mejorándose en sucesivas versiones para ayudar al SPAD S.XIII, (equipado en otras versiones con dos ametralladoras sincronizadas) a recuperar el dominio del aire para los aliados. Las últimas versiones continuaron aumentando el rendimiento hasta alcanzar los 300 CV en 1918.

Algunos de los más famosos ases aliados, tales como los galos René Fonck, Charles Nungesser y Georges Guynemer, el italiano Francesco Baracca (éste alternó el S.XIII con el más ligero y más maniobrero S.VII) o el norteamericano Eddie Rickenbacker usaron estas monturas para la mayoría de sus victorias aéreas. También  unidades famosísimas, como el grupo «Les Cicognes» francés lo tuvieron como su mejor avión. Del SPAD S.XIII se construyeron más de ocho mil ejemplares. En definitiva, una aeronave que ayudó como pocas a mantener el dominio aliado del aire en la Primera Guerra Mundial, y que entra por derecho propio, en el elenco de los aviones más famosos de la historia, pero quizá no hubiera sido igual de exitoso de no contar con aquel motor español. Como quien mejor puede expresar su validez es el que se jugaba los garbanzos en su cabina y no muchos historiadores que han preferido menospreciar el valor del Hispano Suiza por su origen (no es fácil reconocer que el primer proveedor de motores militares franceses era una empresa española que tenía una fábrica-sucursal en París), vamos a reproducir las palabras que dijo el as René Fonck (75 derribos):

Con la llegada al frente del motor Hispano Suiza alcanzamos la supremacía en el aire y gracias a él la mantuvimos hasta el final...

Sea como fuere, al final de la guerra, los franceses decidieron no pagar el canon de las licencias de fabricación de los Hispano, lo que abrió una larga serie de costosos pleitos hasta que finalmente una comisión internacional española falló a favor de la empresa española. De todos modos, en 1923 la Hispano Suiza se vio obligada a crear una nueva empresa que contuviera la fábrica de Bois Colombes, denominada Societé Française Hispano-Suiza y con capital mayoritario francés, aunque Mateu, a título de fundador de la marca, consiguió que el 71% de las acciones continuaran en manos españolas, si bien ambas empresas siguieron rumbos divergentes en cuanto a sus líneas de negocio. Así continuarían las cosas hasta la Segunda Guerra Mundial.

A  modo de conclusión, resulta curioso, a la vez que motivo de orgullo para un país como España, tópicamente incapaz a esas alturas de ofrecer tecnología de primer orden, que una empresa de capital, origen y estructura plenamente hispana (aunque últimamente mucho iletrado se empeñe en descalificarlo), creara y facilitara a las potencias aliadas un elemento de gran valor táctico, de esos que, como el fuego griego, el arcabuz, el caballo de guerra, la ballesta, el carro de combate o la ametralladora pueden ayudar a ganar una guerra. Y es que el motor de aviación Hispano Suiza, el primer motor moderno de un avión de combate fue, por derecho propio, uno de ellos. Y sin dejar de ser español por casi los cuatro costados…

Especificaciones Spad S.VII:

• Origen: Société Pour L’Aviation et ses Dérivés (S.P.A.D.).
• Planta motriz: Un motor lineal de 8 cilindros en V Hispano Suiza 8Aa (Type 34), refrigerado por líquido, de 150 hp al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 7,77 m. Longitud: 6,13 m. Altura: 2,33 m.
• Pesos: Vacío: 510 kg. Máximo al despegue: 740 kg.
• Prestaciones: Velocidad Máxima: 191,5 km/h a 2.000 metros. Techo de servicio: 5.334 m. Alcance: 360 km / 2 horas y 15 minutos.
• Armamento: Una ametralladora Vickers de calibre 7.7 mm sobre el motor.
• Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo I: Desde los orígenes a la Primera Guerra Mundial. Madrid: Espasa-Calpe.

Casalta Miralles, J.(2012). La Hispano Suiza. Resumen de su historia. Barcelona: [s.e.]

González Gascón, Álvaro (2015). Centenario del primer motor Hispano-Suiza de aviación. En: Avion Revue, n.398, agosto 2015, pp. 78-80.

Lage, M. (2005). La Hispano Suiza y la aeronáutica militar española. En: Revista española de historia militar, nº 63, Septiembre 2005, pp. 109-118

Lage, M. (2004). Hispano Suiza in Aeronautics. Men, Companies, Engines and Aircraft. Warrendale: SAE International.