Airbus A320-211 D-AIPX siniestrado, aproximándose al aeropuerto de Belgrado, en 2014 (Dejan Milinkovic – Pixstel Photography/Airliner.net)
La verdad es que, en este mundo actual de saturación de datos y de sobreinformación, en muchas ocasiones incompleta, inexacta o incluso contradictoria, es mejor mantenerse a la espera, ver la evolución de los hechos y obtener datos concluyentes antes de hacer un juicio de valor sobre lo que ha sucedido. Las catástrofes, sean grandes o pequeñas (según para quien), muestran lo mejor y lo peor de lo que obtenemos a través de la nueva forma de recibir información. Es tan gratuito valorar algo, tan fácil expresar una opinión, por muy nula que sea la capacitación de éste o aquel para hablar de un tema en concreto que no es de extrañar las reacciones de muchos ante un caso como el que tristemente ha teñido la aviación europea de luto desde hace dos semanas. La tragedia del Vuelo 4U9525 de Germanwings.
No voy a dar datos sobre las características del avión y de la compañía aérea, y circunstancias del vuelo, informaciones sobre el aparato siniestrado o perfil de los protagonistas. Tal es la cantidad de descripciones, cronologías, croquis y demás gráficos en la red, de mejor o peor fuente, que resulta una innecesaria reiteración volver a decir nada sobre ello.Tan solo hablaré de como este accidente ha sacudido a la sociedad occidental, que reacciones he percibido y como afectan estas situaciones de shock a la aviación, pero en esta ocasión integrada en lo que siempre se ha procurado que sea: un bien para facilitar las relaciones humanas y acercar a las personas con naturalidad y comodidad.
En primer lugar, no dejará de sorprenderme esa gratuidad y banalidad que permite que surjan tantos “expertos” en tertulias radiofónicas o televisivas que opinan con una facilidad pasmosa sobre navegación aérea, procedimientos de vuelo, seguridad o prestaciones de una aeronave, sin ni siquiera tener claro dónde está el costado de estribor (de las «personas» que se enfurecieron en las redes sociales porque habían cortado su programa favorito para ofrecer noticias sobre el accidente mejor ni hablo. Ellos mismos se califican). En veinte minutos, pasan de hablar de este accidente a enfrascarse en analizar las influencias de la Bolsa de Nueva York o en la situación de la política española. Para eso hay un refrán magnífico en nuestro castellano: Maestro de mucho, aprendiz de nada…
Espectacular imagen del cockpit de un A320-232 de la australiana Jetstar Airways en aproximación nocturna al aeropuerto de Sydney (Darren Howie – Vortex Aviation Photography / Airliners.net)
Es sorprendente cuando, recién conocida la tragedia, todas las miradas enfurecidas se dirigieron al fabricante del avión, sugiriendo de forma más o menos velada que últimamente estaban apareciendo demasiadas noticias sobre incidentes que involucraban a aeronaves de la familia A320. Esa conclusión, aparte de desafortunada, es totalmente inexacta. Hablar de demasiados casos de incidentes en este modelo de aeronave es como hablar de que el Volkswagen Golf o el Ford Focus están involucrados en más accidentes que otros tipos de coche. Evidentemente, ya que se trata de los coches más vendidos, porcentualmente aparecerán en más accidentes que un exótico Lancia. La familia Airbus A320, con cerca de cuatro mil unidades entregadas desde su primer vuelo, allá por 1987, es junto a los Boeing 737 en sus diferentes series, el avión más común en los cielos del mundo. Normal es, por tanto, que ellos protagonicen los escasos incidentes que se dan últimamente. Más aún, los protocolos operativos en caso de emergencia hacen que la seguridad de vuelo difícilmente pueda verse comprometida aunque haya que reconocer que el temor del pasajero ante una maniobra brusca o el simple miedo a los desconocido cree una situación, de verdadera emergencia. Y tales protocolos aún han sido más exhaustivamente comprobados en aerolíneas como Germanwings, una aerolínea que lo único que tiene de lowcost es el espacio para los pasajeros a bordo. Se trata de una empresa de fiabilidad más que reputada, con matriz estructural Lufthansa, con lo que ello supone. De hecho, mucho antes del accidente, la compañía había decidido su integración dentro de la nueva Eurowings, aerolínea que empezó a operar el pasado 1 de febrero y que servirá tanto rutas continentales (integrando progresivamente las operadas con Germanwings) como intercontinentales a partir del 25 de octubre (Dubai, Bangkok, Punta Cana, Phuket…), en este caso con Airbus A330-200 de doble pasillo.
D-AIPX despega desde el aeropuerto de Zurich, en 2007, cuando aún operaba para Lufthansa (Oliver Baumberger / Airliners.net)
En orden a todo ello, me atrevo a decir que este shock sufrido, por el accidente y por todo lo que lo ha rodeado, se ha acentuado precisamente por la cercanía a él. Se trata de una ruta y una aerolínea que cualquiera de nosotros podría tomar, por razones profesionales o personales. Porque, sin embargo, una tragedia así no es inédita en la historia de la aviación. El 19 de diciembre 1997, un Boeing 737-36N de la compañía indonesia Silk Air, en vuelo desde Jakarta a Singapur, se estrelló en un río en Sumatra después de efectuar un violento picado desde altura de crucero a 35.000 pies. Murieron los 97 pasajeros y sus siete tripulantes a bordo. Extrañamente, tanto la grabadora de voz de cabina CVR (Cockpit Voice Recorder), como el registro de datos de vuelo FDR (Flight Data Recorder), se desactivaron misteriosamente, minutos antes de que la aeronave entrase en perdida precipitándose sin control contra el agua. Mientras que los investigadores indonesios no pudieron encontrar la razón del accidente, los norteamericanos de la NTSB, tras realizar un minuciosísimo proceso de investigación y análisis concluyeron que el accidente se produjo a partir del acto suicida del piloto, quien, trastornado por ciertos problemas económicos en unas operaciones de Bolsa tras quedarse solo en la cabina de desactivaría la grabadora de datos de voz intencionalmente para que no quedaran registros. Algo parecido sucedería también en un vuelo operado el 31 de octubre de 1999 por Egyptair, en el que un Boeing 767 se estrellaría en extrañas circunstancias en el Atlántico Norte, a 100 kilómetros de Nueva York. Todo hace pensar que en esta ocasión, había sido el Primer Oficial el que había decidido acabar con su vida, y con la de las otras 216 personas que iban a bordo. Recomiendo ver Al Límite «Pushed to the Limit» (Capítulo 81) y El Vuelo 990 de Egypt Air «Egypt Air 990» (Capítulo 20), ambos de la serie Mayday, Catástrofes Aéreas.
Compilando todos estos accidentes, en los que los pilotos han tenido un papel fundamental en el desarrollo del drama, por muchos filtros, tests de personalidad y revisiones periódicas, a veces es casi imposible descubrir a un suicida. Es indiscutible que las medidas de seguridad que envuelven a un vuelo comercial son apabullantes y que una aeronave es de lejos el elemento mejor cuidado, gestionado y revisado de la operativa, sin duda mejor (y es un alivio recordarlo) que los propios pasajeros. Está claro que la aerolínea y los organismos de seguridad saben controlar casi todas las variantes de seguridad que podría presentar una máquina tan perfecta como es un avión comercial actual. Y en consecuencia, sabemos que la tripulación controla al avión. Pero, ¿quién controla a la tripulación?
D-AIQK en push-back en el aeropuerto Konrad Adenauer de Köln. (Tom Mousel / Airliners.net)
Por otro lado, y en tales circunstancias, la repercusión de los accidentes no tuvo, ni de lejos, la que ha tenido éste de Germanwings. Podríamos decir que la disponibilidad de redes sociales no es, ni de lejos, la misma que en los noventa. Cierto. Pero, ¿se imaginan que un avión despareciera sin dejar rastro un año después? Así ha sucedido ni más ni menos con el Boeing 777 de Malaysia Airlines (MH370). Pero, después de los primeros días de sorpresa, realmente queda todo marginándose. Y es que parece que simplemente, aquellas víctimas están muy lejos y no tienen cara. Es más, me sorprende que, con la misma capacidad de recibir información, no haya habido tal shock en los medios de comunicación para, por ejemplo, las 147 víctimas asesinadas cruelmente en Kenia por psicópatas integristas, simplemente por ser cristianos. Que conste que en parte entiendo estas actitudes. Nos duele y nos impone lo del vecino más que lo que pasa en otro barrio. Pero a veces impresiona ver como la sociedad se anestesia selectivamente…
Y mi última reflexión es para las víctimas. Verdaderamente, es una forma muy cruel de perder la vida. Estando en manos de un perturbado mental, que en un momento determinado decida, por razones que desconocemos, acabar con su vida y con las de los que depositaron su confianza sin dudarlo, es terrible volver a probar lo fácil que es perderla. Pero a la vez, y por incongruente que pudiera parecer, ahora más que nunca hay que confiar en la seguridad, confiabilidad y perspectivas del transporte aéreo. Por favor, ruego que se tomen unos instantes en entrar en la red de redes y navegar un poco por internet. Vean las estadísticas de accidentes relacionados con el transporte aéreo, y compárenlo con lo que quieran. Una tragedia como ésta permitirá pulir ciertas lagunas ante una variable no descrita y se evitarán futuras situaciones similares. Pero sobre todo, concienciará, aún más, a querer seguir confiando en la aviación como en el mejor, más rápido y más seguro medio de transporte.
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El copiloto Lubitz investigó métodos para matarse la víspera del siniestro. En: http://internacional.elpais.com/internacional/2015/03/27/actualidad/1427466294_626328.html
El descenso del número de accidentes aéreos es un hecho. En: http://www.eldiario.es/internacional/GRAFICOS-accidentes-aereos-datos-historicos_0_369914187.html
Germanwings será absorbida por Eurowings. En: http://www.dw.de/germanwings-ser%C3%A1-absorbida-por-eurowings/a-18340142
