¡Lightning derribado! (Heinkel He 112 y el incidente del Río Muluya)

El teniente Miguel Entrena Klett en la cabina del Heinkel He 112B 5-65

El teniente Miguel Entrena Klett en la cabina del Heinkel He 112B 5-65

En 1898 se produjo el primer derribo de una aeronave extranjera por parte del ejército español. Se trataba de un globo cautivo norteamericano emplazado para reconocer las posiciones españolas durante la Batalla de la Colina de San Juan, en la Guerra de Cuba. La segunda (y última) aeronave derribada por España a una potencia extranjera fue precisamente también de origen norteamericano y sucedió en plena Segunda Guerra Mundial, sobre los cielos del Marruecos español. La víctima, un Lockheed P-38 Lightning y el artífice, un Heinkel He 112B.

Un nuevo caza para la Luftwaffe

En mayo de 1934, el Reichsluftfahrtministerium envió a las compañías aeronáuticas un pliego de solicitud de un interceptor monoplaza de combate diurno capaz de una velocidad máxima de 400 km/h a 6.000 m para sustituir los vetustos biplanos Heinkel 51 y Arado 68. Las mejores firmas aeronáuticas alemanas (Heinkel, Arado, Focke Wulf y la joven y prometedora  Bayerische Flugzeugwerke) prepararon sus prototipos. El equipo de la Heinkel, comandado por los hermanos Walter y Siegfried Günter decidió partir del Heinkel He 70 Blitz, un magnífico monoplano completamente metálico de ala baja y perfil semielíptico, con tren de aterrizaje retráctil y que, como transporte rápido de pasajeros, había efectuado su primer vuelo en 1932, entrando en servicio con Lufthansa en aquel mismo año de 1934.

Prototipo V3 del Heinkel He112 en vuelo y acabado en metalizado natural. Sobre los prototipos anteriores, el avión llevaba un capó preparado para alojar ametralladoras, así como mejoras en los escapes y en el radiador. Obsérvese la cabina abierta, único detalle obsoleto en este elegante monoplano

Prototipo V3 del Heinkel He112 en vuelo y acabado en metalizado natural. Sobre los prototipos anteriores, el avión llevaba un capó preparado para alojar ametralladoras, así como mejoras en los escapes y en el radiador. Obsérvese la cabina abierta, único detalle obsoleto en este elegante monoplano.

El primer prototipo, He 112 V1, fue completado el 1 de septiembre de 1935. Se trataba de un elegante monoplano completamente metálico, con alas de sección semielíptica como su hermano mayor el Blitz y perfil de gaviota invertida. El tren de aterrizaje era totalmente retráctil y de amplia cuerda y la cabina abierta. El avión estaba propulsado por un Rolls Royce Kestrel VI de 695 Hp. de potencia. A este primer prototipo le siguió más tarde el V2, ya con motor Jukers Jumo 210 C, hélice tripala de paso variable y envergadura recortada y el V3, con los estabilizadores mejorados, modificaciones en el capó motor y nuevos colectores de escape.

El avión (V1) fue llevado a Travemünde para realizar las pruebas de evaluación finales. El Arado Ar 80 V1, de tren fijo y el Focke-Wulf Fw 159 V1, con ala alta en parasol y tosco tren retráctil, fueron pronto eliminados. Quedaban el Heinkel He 112 V1, y el prototipo que la Bayerische Flugzeugwerke y su diseñador (un tal Willy Messerschmitt) habían enviado: el Bf 109 V1. Motorizados por el mismo motor Kestrel, ambos aviones tenían unas prestaciones sobresalientes, siendo el Messerschmitt más rápido a todas las altitudes y el Heinkel más maniobrero, además de ser mucho más sencillo de manejar durante el carreteo, despegue y aterrizaje. Sin embargo,  el RLM se decidió por el monoplano bávaro como caza ganador, quedando el He 112 como suplente.

Segundo de los prototipos del He 112 llegados a España, este es el V.9 fotografiado en el aeródromo de La Sénia (Tarragona), durante el verano de 1938. El aparato, equipado con Jumo 210 ha recibido la matrícula 8-2, así como el yugo y las flechas en el timón y la cruz de San Andrés en el fuselaje (Fuente: Helmut Schmidt /manupedia.com)

Segundo de los prototipos del He 112 llegados a España, este es el V.9 fotografiado en el aeródromo de La Sénia (Tarragona), durante el verano de 1938. El aparato, equipado con Jumo 210, ya lleva cabina cerrada y ha recibido la matrícula 8-2, así como un círculo negro en el fuselaje y la cruz de San Andrés en el timón (Fuente: Helmut Schmidt /manupedia.com)

No obstante, Ernst Heinkel decidió continuar adelante con el proyecto, construyéndose una serie de prototipos adicionales, ya denominados como He 112A. Varios de estos modelos (V.5 D-IIZO y V.9 D-IGSI) fueron enviados a España, junto con los nuevos Bf 109 para ser evaluados en combate por la Legión Condor. Encuadrados en el Versuchsjagdgruppe 88 (un grupo de evaluación de prototipos en combate) fueron utilizados para misiones de ataque al suelo y volados por tripulaciones alemanas. Parece ser que el equipamiento de estas unidades experimentales con cañones de 20 mm resultaba especialmente efectivo en el apoyo a tierra.

En junio de 1938, tras satisfactoria evaluación en vuelo del aparato por parte del Comandante Joaquín García-Morato, máximo as de la aviación nacional, decidió adquirirse, a la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG, 19 unidades del modelo de producción definitivo He 112B, equipado con el motor lineal refrigerado por líquido Junkers Jumo 210Ga, que, con un sistema de inyección directa de combustible y sobrealimentador, era capaz de proporcionar 700 Hp. El armamento estaba conformado por dos cañones de 20 milímetros en las alas y dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el capó motor. La cabina era ya cerrada y deslizable. Esta venta fue de las pocas que el fabricante de Warnemünde pudo realizar en el mercado exterior, ya que a las unidades españolas solo podemos unirles las doce enviadas a Japón (que canceló un pedido posterior de un centenar de aviones), tres enviadas a Hungría (de un pedido original de treinta y seis), y treinta suministradas a Rumanía. Ya habíamos comentado que la Luftwaffe había preferido equiparse con su competidor, el Bf 109, y tan solo una docena de ellos fue utilizado durante la crisis de los Sudetes de 1938, con el fin de engrosar puntualmente la plantilla de aparatos en servicio.

Preciosa imagen de un He112B español en vuelo. Podemos observar la configuración elipsoidal de gaviota invertida de las alas (Fuente: Archivo Gonzalo Ávila)

Preciosa imagen de un He 112B español en vuelo. Podemos observar la configuración elipsoidal de gaviota invertida de las alas (Fuente: Archivo Gonzalo Ávila/manupedia.com)

Los He 112B españoles llegaron en varios lotes: los dos primeros llegaron en noviembre de 1938, seguidos de seis y otros siete en enero de 1939. Recibieron las matrículas 5-51 a 5-65. En enero de 1939 uno de los He 112 derribó el primer y último avión republicano: un Polikarpov I-15 “Chato”. En el debe, señalar que se perdieron dos aviones en accidente, ambos acaecidos el 28 de marzo de 1939, con la Guerra Civil a punto de terminar.

Finalizado el conflicto, los aviones restantes (a los que se les unió el último lote de cuatro aparatos a finales de año, matriculados como 5-66 a 5-69) son remitidos al aeródromo de Tauima en Nador, junto a Melilla,  y destinados al 27 Grupo de Caza del Regimiento Mixto nº2, formando plantilla con los Fiat G.50. El traslado termina en abril de 1940. En aquel momento estos aviones eran lo más moderno (junto a algunos Bf 109E) con que contaba el Ejército del Aire español.

Empieza aquí un periodo de ociosa inactividad, motivada por la falta de combustible principalmente, hasta que el desembarco aliado en el Norte de África devuelve a las unidades disponibles al estado de máxima alerta.

Heinkel He112B con matrícula 5-66 en la maestranza aérea de Tetuán (Fuente: Servicio Cartográfico del Ejército del Aire)

Heinkel He 112B con matrícula 5-66 en la Maestranza Aérea de Tetuán (Fuente: Servicio Cartográfico del Ejército del Aire)

El incidente del Río Muluya

El 8 de noviembre de 1942 comenzó el desembarco aliado en el norte de Africa con la denominada Operación Torch (Antorcha), más de cien mil soldados angloamericanos, con el apoyo de 160 buques de guerra, desembarcaron en el Protectorado francés de Marruecos y en Argelia, en manos del gobierno de Vichy, con el fin de desalojar al Eje del África del norte, tener un absoluto control naval del Mediterráneo y disponer de un escalón previo para la invasión de la Europa meridional en 1943. Las fuerzas aéreas aliadas estaban organizadas en dos grandes grupos aéreos: el Eastern Air Command de la RAF y el Western Air Command del US Army. El presidente Roosevelt ya había comunicado al gobierno español que el desembarco respetaría en todo caso la soberanía española y que en cualquier modo se aseguraba la neutralidad española en el conflicto. Sin embargo, los pilotos aliados en seguida descubrieron el formidable atajo que suponía el sobrevuelo del espacio aéreo del Protectorado español, lo que aprovecharon de inmediato. Las autoridades españolas protestaron de forma incesante ante el mando anglo-americano que, en realidad, le dio poca importancia a las quejas.

Mapa de los desembarcos durante la Operación Torch, efectuados simultáneamente en Casablanca, Orán y Argel. El Protectorado español está en medio de los desembarco, lo que explica el continuo sobrevuelo de aviones aliados por el espacio aéreo español (Fuente: US Army)

Mapa de los desembarcos durante la Operación Torch, efectuados simultáneamente en Casablanca, Orán y Argel. El Protectorado español está en medio de los desembarco, lo que explica el continuo sobrevuelo de aviones aliados por el espacio aéreo español (Fuente: US Army)

Aparte de otras escaramuzas menores, en las que transportes americanos C-47 habían arrojado paracaidistas en las cercanías de Melilla, y otros roces con los Supermarine Spitfire Mk. V de la RAF, o los Dewoitine D-520 de la Aéronavale francesa en los meses siguientes, el incidente más grave se produjo el 3 de marzo de 1943.

Teniente Miguel Entrena Klett

Teniente Miguel Entrena Klett

Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados Lockheed P-38F de la USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Marruecos español y autorizó al teniente Miguel Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B, matrícula 5-68, perteneciente a la 1ª Escuadrilla del Grupo 27. Entrena, que había sido profesor en la Escuela de Caza de Morón, despegó a eso de las 11:00 y con la máxima rapidez posible tomó altura, hasta alcanzar los 3.500 metros, situación en la que esperó a que se acercase la formación norteamericana.

Lockheed P-38 Lightning en vuelo. Este revolucionario caza pesado de interceptación bimotor tenía doble fuselaje y era capaz de cumplir múltimples funciones. La versión F tenía afustes subalares para transportar bombas o depósitos de combustible auxiliares

Lockheed P-38 Lightning en vuelo. Este revolucionario caza pesado de interceptación bimotor tenía doble fuselaje y era capaz de cumplir múltimples funciones. La versión F tenía afustes subalares para transportar bombas o depósitos de combustible auxiliares

Las aeronaves norteamericanas pertenecían al 14th Fighter Group de la USAAF y volaban en formación de “pescadilla” (es decir, con los aviones en fila india, muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los despegues y aterrizajes) y una vez que pasaron por debajo del Heinkel, Entrena trepó quinientos metros más, realizó un viraje para tener el sol de espalda y a continuación picó el morro de su avión y se  lanzó sobre la formación disparando sus dos cañones MG FF de 20 mm contra uno de los aviones. Entrena pudo ver como uno de los motores del P-38 comenzaba a despedir aceite y humo y se detenía. Situándose a su lado, el piloto español hizo señas al norteamericano para que saltase en paracaídas, pero éste hizo caso omiso, soltó sus tanques de combustible auxiliares (que posteriormente fueron recuperados, con varios impactos de 20 mm, cerca del acuartelamiento del Regimiento de Regulares de Alhucemas nº5, próximo a Segangan (actualmente Azghenghan), y trasladados a Nador) y siguió volando, planeando como pudo hasta tomar tierra junto al río Muluya, frontera natural entre los actuales Argelia y Marruecos, con solo parte del tren de aterrizaje desplegado, pero sin llegar a estrellarse. Entrena Klett regresó a Nador sin mayor novedad. Habían pasado quince minutos desde su despegue.

He 112B con matrícula 5-65 y el teniente Entrena Klett a los mandos sobre los cielos de Marruecos (Fuente: Francisco Andreu/aviationcorner.net)

He 112B con matrícula 5-65 y el teniente Entrena Klett a los mandos sobre los cielos de Marruecos (Fuente: Francisco Andreu/aviationcorner.net)

Verdaderamente podría haberse iniciado un grave incidente diplomático (como recuerda el propio Entrena Klett: El Comandante Miguel Guerrero, Jefe del grupo 27 textualmente me dijo “en buen lío acabas de meternos, Entrena”). Así que al día siguiente, 4 de marzo, cuando cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación del gobierno español. En las jornadas siguientes, la diplomacia española le fue quitando importancia al asunto que, al final, quedó en un simple e incómodo incidente. Madrid autorizaba únicamente a disparar a los aviones extranjeros tan solo en el caso de ser atacados primero. Y es que verdaderamente no estaba España para iniciar ningún conflicto con los aliados y menos aún en aquellas fechas, en las que las cosas no sonreían ni mucho menos a Alemania. Así que, siguiendo las máximas de la prudencia y no deseando meterse en camisas de once varas, España dejó que los aliados cruzasen su espacio aéreo, no fuera a ser que en breve no tuviera espacio que guardar…

Un elegante He 112B español estacionado en Tetuán (Fuente: Ricardo Garcia de Celis)

Un elegante He 112B español estacionado en Tetuán (Fuente: Ricardo Garcia de Celis)

El lento retiro de los He 112

Tras esos meses de alerta, llegó de nuevo el aletargamiento para las unidades disponibles. El final de la Segunda Guerra Mundial, con la total derrota de Alemania supuso la imposibilidad de obtener más asistencia técnica. Así que, la falta de repuestos y la fatiga estructural del material empezó a producir accidentes, lo que obligó a remitir a los Heinkel supervivientes a la Maestranza Aérea de Logroño para ser revisados lo mejor posible. Pero este avión nunca regresó a Melilla. Los pilotos fueron reequipados (ya hacia 1948) con los biplanos HA132 (Fiat CR.32 construidos bajo licencia) que salían de las cadenas de montaje de la factoría sevillana de la Hispano Aviación. Los He 112 continuaron volando, aunque cada vez menos. Algunos fueron canibalizados para mantener en servicio a los restantes, pero a principios de los cincuenta casi toda la flota estaba en tierra.

He 112B en el aeródromo de Balaguer (Lérida) en 1939. El mecánico va a proceder al encendido del motor, reconocible por la manivela montada en el capó (Fuente: mundosgm.com)

He 112B en el aeródromo de Balaguer (Lérida) en 1939. El mecánico va a proceder al encendido del motor, reconocible por la manivela montada en el capó (Fuente: mundosgm.com)

El 1 de diciembre de 1945 entra en vigor la Instrucción General Número 1, por la que se cambia el sistema de denominación y matriculación de los aviones del Ejército del Aire. Por ello, se instauró un sistema alfanumérico (que aún hoy se mantiene), donde las letras indicaban el tipo de cometido del aparato y los números el modelo al que pertenecía, dentro de dicho cometido. Así, los aviones de caza recibieron la letra C. Los Heinkel He112B cambiaron su designación original por la de C.3, pero conservando el número individual. Además, se sustituyó el círculo negro con el yugo y las flechas en el fuselaje por la escarapela nacional del mismo tamaño.

¿Que fue de nuestros protagonistas? El teniente provisional Miguel Entrena Klett pasó al poco tiempo a formar parte de la Escala de Complemento del Ejército del Aire donde continuó prestando servicios, entre ellos muchos años como miembro del Escuadrón de Experimentación del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) hasta su retiro con el grado de teniente coronel. También voló aviones civiles con la compañía Spantax. Falleció en Madrid en 1999.

Pilotos españoles posan con su uniforme de gala ante la línea de vuelo de He 112B en la base aérea de Tauima un 18 de julio de 1944. Los aviones aún conservan las escarapelas del yugo y las flechas (Fuente: J. Pizarro/Gonzalo Ávila/manupedia.com)

Pilotos españoles posan con su uniforme de gala ante la línea de vuelo de He 112B en la base aérea de Tauima un 18 de julio de 1944. Los aviones aún conservan las escarapelas del yugo y las flechas (Fuente: J. Pizarro/Gonzalo Ávila/manupedia.com)

En cuanto a su montura, decir que el 5-68 continuó sirviendo en el Ejército del Aire hasta que sufrió un accidente el 17 de octubre de 1952. Poco después, el 19 de noviembre de 1952, tras un aterrizaje de emergencia en Aldeanuela (Guadalajara), el C3.51 (ex 5-51) quedó irreparable. Fue éste el último vuelo de un He 112 en el mundo. De él solo nos quedan algunas imágenes y el testimonio escrito de un avión que rindió mucho y bien en España y que posiblemente debió haber escrito páginas más en la historia de la aviación mundial. En la española, parece que guardó un buen recuerdo, exceptuando para el piloto de aquel Lightning de 1943…

Heinkel He 112B 5-68

Especificaciones Heinkel He 112B:

  • Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
  • Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V Junkers Jumo 210Ga, refrigerado por líquido, de 700 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 9,1 m. Longitud: 9,22 m. Altura: 3,85 m.
  • Pesos: Vacío: 1.620 kg. Máximo al despegue: 2.250 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 510 km/h. Régimen de Ascenso: 700 m/min. Techo de servicio: 8.500 m. Alcance Máximo: 1.100 km.
  • Armamento: Dos cañones Oerlikon MG FF de calibre 20 mm en las alas, con 60 proyectiles cada uno y dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de calibre 7,92 mm en los laterales del motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

Gunston, B. (1986). Guía ilustrada de cazas y aviones de ataque alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Barcelona: Ediciones Orbis.

González Serrano, J. L.; Permuy López, Rafael A. (2010). Aviación militar española. Madrid: Tikal Ediciones.

O´Donnell, C. (1989). Violación del espacio aéreo español en el Protectorado de Marruecos. En: ABC. La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española

Abellán Agius, E. (1993). Los Heinkel He-112 0/B españoles. En: Revista Aeroplano, número 11, 1993, pp. 134-137.

Conde Benítez M. (2009). He 112 en España. En: http://www.manupedia.com.es/manupedia_0001c4.htm

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13 thoughts on “¡Lightning derribado! (Heinkel He 112 y el incidente del Río Muluya)

  1. Muy interesante y documentada historia. Pero a falta de más información se me ocurren algunas cuestiones citando el texto:
    “(…) el sistema de defensa y alerta pasiva avisó al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados Lockheed P-38F de la USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Marruecos español y autorizó al teniente Miguel Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B (…)”
    1.- ¿Un caza contra once? ¿El mando organizó una misión suicida?
    2.- ¿Cuál era el significado de “interceptar”? ¿Era simplemente atacar, o mostrar el pabellón y por señales u otros movimientos advertir o amenazar para expulsarlos del espacio aéreo?
    3.- La opción elegida fue atacar, sin declaración o estado de guerra, desde una posición ventajosa a uno de los aviones de EEUU. Sus diez compañeros no debieron enterarse (volaban en “pescadila” o “fila india”) o iban desarmados… ¿Se atacó al último desde arriba y detrás?
    4.- Si los aviadores americanos, en vez de sobrevolar “agresivamente” después el aeródromo de Nador… lo hubieran arrasado, como por casualidad o venganza… ¿Se celebraría tanto la acción del piloto español y/o sus mandos?
    Sin duda es una curiosa historia, y parece que no hubo que lamentar más que daños materiales.
    Un cordial saludo.

    • Ante todo, muchas gracias por el interés que te has tomado en leer el artículo y por tus aportes. Sobre las ideas que nos indicas, paso a explicarte mi impresión sobre el tema:
      Realmente el Ejército del Aire español se encontraba en aquellos momentos en una situación cuanto menos delicada. La situación política que España jugaba en 1943, a caballo entre el Eje y los Aliados, implicaba un cuidado exquisito en las relaciones diplomáticas con uno y otro bando. Por otro lado, el material móvil con que se disponía era ya, a excepción un puñado de Bf-109 y aquellos He-112, bastante anticuado, e incluso las unidades más modernas eran ya inferiores a sus contrapartes. En conclusión: España se veía impotente para hacer respetar la inviolabilidad de su espacio aéreo en la zona ante el aluvión militar que llegaba del otro lado del atlántico. Los aviones cruzaban sin problema por aquella parte del Protectorado sin que nada les tosiese. Ahora bien, supongo que era obligatorio intentar llamar la atención sobre lo que se consideraba un atropello. La aviación española allí estacionada se vio envuelta en muchísimos casos en los que las intercepciones fueron sistemáticamente ignoradas. Quiero indicar en este punto que la intercepción no es simplemente un ataque deliberado, sino que se basa en una maniobra de acercamiento a un avión hostil para indicarle de forma taxativa una información o prohibición, tal como has señalado. Hasta ese momento, la misión de intercepción seguía los cauces normales en tales circunstancias.
      Verdaderamente a partir de ahí, la misión se complicó bastante, en mi opinión, tras las decisiones que tomó el piloto español (que por otro lado, entendería como lógicas en un contexto de continuo desprecio a los derechos que poseía aquel territorio perteneciente a España). Entrena Klett decidió atacar en picado para tomar una posición ventajosa en la maniobra, y aprovechar la punta de picado que tenían estos aviones y su buen cono de fuego. Es lógico que los Lightning volaran en fila india porque se encontraban posiblemente en vuelo ferry (de traslado) y porque, y esto es cierto que, por mucho que nos aparezcan en las películas como algo distinto, los aviadores norteamericanos no fueron, hasta 1944, pilotos experimentados, sino bastante novatos. Volar de aquella manera iba a facilitarles la navegación, más aun en un paisaje desértico como aquel.
      De todas formas, sea como fuere, lo cierto es que no se trataba de un ataque sin justificación ninguna. Primero por las reiteradas protestas españolas por las continuas violaciones de su espacio aéreo, que nunca tuvieron satisfacción. Y segundo porque esa violación daba a los españoles, sobre el papel, el derecho de rechazar más vuelos prohibidos de la forma que fuera posible. Lo que sucedía era que España, como he dicho no podría responder a un conflicto, ni de lejos, con la USAAF. Así que la diplomacia española quitó todo el hierro que pudo al asunto (con importante amonestación a Entrena Klett) y los norteamericanos, sin ganas de buscarse en aquellas alturas vecinos molestos en la zona, simplemente se dieron el gustazo de demostrar a nuestros aviadores “quien mandaba allí”.
      Espero hayan sido respondidas tus cuestiones y una vez más, muchas gracias por tu interés y apoyo. Saludos.

      • lightning-derribado-heinkel-he-112-y-el-incidente-del-rio-muluya

        Muchísimas gracias por su explicación ampliada a mi comentario. Habría que haber estado allí arriba, creo que sin radio, y por lo que se narra, en solitario, para hacerse una impresión exacta del “incidente”, que imagino duró a penas minutos.
        Había leído algunas breves referencias a este “incidente”, supongo que basadas en el relato oral del piloto sr. Entrena y trasmitido por compañeros de profesión o historiadores aeronáuticos. Vuelvo a suponer (y pido disculpas por tanta suposición), que en el archivo correspondiente del antiguo Ministerio del Aire o en Exteriores se guardará el expediente o informe de aquella salida.
        Por otra parte, he visto hasta una maqueta comercial del Heinkel He-112 español con colores de la época representando el derribo en cuestión..
        Su detallada explicación hace referencia a otras violaciones del espacio aéreo. He leído alusiones a Canarias-costa del Sahara, costa Gallega, Golfo de Vizcaya, Baleares, estrecho de Gibraltar… por parte de los países en guerra, alguna vez con disparos de la D.C.A.
        Sin duda que la situación política y diplomática del Gobierno era muy delicada en aquellas fechas, por más de un motivo.
        A veces las historias, los detalles, ayudan a comprender mucho mejor el escenario general.
        Gracias otra vez por sus interesantes comentarios.
        Un cordial saludo.
        F.L.

  2. Hace más de cincuenta años, esta historia vinio reflejada en la revista FLAPS. Intentaré recuperar el número del sobrao.

    Efectivamente, los gringos quie se comportan como chulosp… cuando son más fuertes que los contrarios, pudieron intentar convertirlo en una de las “agresiones” de falsa bandera que han sufrido tantas veces (costumbre heredada de los británicos). Solo que esta vez si que la bandera era verdadera y les pilló de sorpresa.

  3. Muy interesante aunque lo conocia pero nunca me canso de leerlos.
    Mi padre esta en una fotografia en vuelo aunque se lee en todos los articulos entrena es una larga historia que le di a conocer a Juan y Juan Arraez pudo ver otra foto igual que la que esta aqui.
    Gracias por su interes,
    Oscar.

    • Es verdaderamente emotivo poder tener la oportunidad de compartir estas preciosas historias de la historia de la aviación y de la historia de España. Y si es con tanta cercanía como en tu caso, más aún. Este asunto siempre me apasionó y concretamente, tanto la historia del elegante He112 como de Entrena Klett, resulta magnífica para disfrutar leyendo. Gracias por tu interés y si quieres aportar más información ya sabes, tienes las puertas de este hangar abiertas de par en par. Un saludo.

  4. Yo tuve ocasión de hablar personalmente y largas horas con Miguel Entrena. Las cosas no ocurrieron, según él mismo me relató, como habitualmente se cuentan. Ni siquiera se puede hablar de derribo, porque el caza estadounidense no cayó, de caer, en territorio controlado por España. Miguel Entrena se caracterizó, según su propia versión, por su impulsiva personalidad. Desobedeció las órdenes de su jefe y salió a por los P-38, sin pensar en el conflicto que pudo originarse. El decía que creyó haber alcanzado al P-38, mucho más veloz que su He 112, pero rechazaba la leyenda aureolada que se ha montado. La verdad es la verdad, y a ella nos debemos. Historiadores y aficionados en general. Lo demás es puro infantilismo.

  5. Buenos días. Es esta una historia llena de mitos y leyendas epopéyicas. Ah, antes de seguir, quiero dejar claro que entre la bibliografía consultada por el autor de este blog, y omitida vaya usted a saber por qué, tiene que haber estado algún artículo mío, toda vez que entre las fotos figuran algunas de mi archivo, tal como se expresa en los créditos, que no pueden haber sido encontradas más que en dichos artículos.

    Tuve la ocasión de charlar mucho tiempo con Miguel Entrena Klett, sobre cuya personalidad habría muchas horas para hablar. Su concepción de la disciplina era, como mínimo, laxa, lo que le valió múltiples arrestos y cambios de destino, tal y como me confesó él mismo. El 3 de marzo de 1943, día del ‘derribo’, el jefe de 27 Grupo, Miguel Guerrero, conocedor del carácter del Tte. Entrena, ordenó a un mecánico que simulase estar reparando el avión 5-68, asignado ese día al servicio de alarma. Las lluvias habían dejado la pista de tierra en bastante mal estado. Puesto de acuerdo con el ‘servicio de alerta’, que era un tío con un teléfono, situado cerca de la zona donde los estadounidenses acostumbraban a entrar en el espacio aéreo español, el carácter impulsivo, muchas veces irreflexivo, de Entrena concibió el plan de atacar a los invasores. Tras recibir el aviso de su ‘cómplice’, de que los veloces Lightning se aproximaban a suelo español e imaginando que Guerrero quería impedirle que cometiera una acción de consecuencias difíciles de prever, echó al mecánico con cajas destempladas, se metió en el avión, calentó el motor e intentó que comenzara a correr por la embarrada pista. Como se movía con dificultad, sujetó los frenos, puso el motor a las máximas revoluciones permitidas en ese momento y, tras dar casi un salto, la aeronave comenzó a ganar velocidad. Subió a una altitud de entre 1.500 y 2.000 metros y esperó. Cuando intuyó por el tiempo transcurrido (o a través de la insegura radio del He 112 recibió alguna información, no está claro) que los estadounidenses estaban próximos, picó con su avión sobre ellos, pero dada la diferencia de velocidades de los dos tipos de aeronaves, sólo llegó a alcanzar al último. “La pena es que ese día sólo llevaba cargadas las ametralladoras MG 17 de 7, 92 mm y no los cañones MG FF de 20 mm”, me dijo. Como no parecía ser amigo de exageraciones, me aclaró que lo que se había contado sobre que se colocó al lado del Lightining y había animado al piloto a saltar era pura ficción. Sin duda, una estrategia para ‘dulcificar’ la acción frente a los norteamericanos. Absurda, por lo demás, dada la diferencia de velocidades entre ambas aeronaves, como el mismo Entrena me comentó.

    La acción duró 15 minutos según la cartilla de vuelo del Tte. Entrena -cuya fotocopia obra en mi poder-, y la única reseña es una nota a mano al pie de la hoja, donde él ha dejado escrito escuetamente: “Hice blanco en un Lockheed Lightning”. Curiosamente, al pie del período de los vuelos de marzo de 1943 no figura la firma habitual del jefe del Grupo. Poco después, Miguel Entrena pasaría a otro destino…

    Cuanto relato me fue a su vez contado por Miguel Entrena durante las largas horas que tuve ocasión de visitarle. Se puede creer o no, pero aparte de lo que figura en su cartilla de vuelo, es mi forma de ser fiel a la Historia. Obligación de cualquiera que se atreva a relatar hechos ocurridos hace

    Felicidades por el blog.

    Gonzalo Avila Cruz.

    • Estimado lector, ante todo quiero agradecerle el interés que se ha tomado por incluir todos estos datos, sin duda obtenidos de primera mano. Sinceramente, es emocionante conocer de esta forma trozos de la historia de nuestra aviación, y no limitarse a repetir refritos de aquí y allá.
      No cabe duda que la personalidad de Entrena Klett era complejo, como la de algunos compañeros de aquellos tiempos, y queda claro que desde arriba decidieron apartarlo de la primera línea.
      En cuanto a las fuentes bibliográficas, le ruego disculpe alguna omisión. Si me facilita la referencia, la incorporaré en la bibliografía, no solo por hacer justicia, sino también para poder leerlo con mucho interés.
      De nuevo muchas gracias por su interés y reciba un cordial saludo.

    • ¿Impulsivo?.- No, era un español de los pies a la cabeza. En Spantax con Rudy Bay, seguro que harían muy buenas migas los dos.

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