Leviatanes Rusos (II): Túpolev ANT-14 “Pravda”

El pentamotor ANT-14 "Pravda" en una recreación de época

El pentamotor ANT-14 “Pravda” en una recreación de época

Quizá sea Túpolev el más conocido icono aeronáutico de la aviación soviética. Corría 1931 y habían pasado diecisiete años desde la construcción del gran cuatrimotor Sikorsky Ilya Muromets y un joven y prometedor ingeniero llamado Andréi Nikoláyevich Túpolev se estaba convirtiendo en la referencia en el diseño aeronáutico ruso gracias a aviones como este nuevo gigante de los cielos: el ANT-14En los primeros años treinta, la incipiente industria aeronáutica en la U.R.S.S. empezó a ser visionaria de las posibilidades  que el transporte de pasajeros podría tener en unos años. Controlada evidentemente por las directrices estatales, se establecieron dos líneas para futuros proyectos. La primera englobaba a aviones rápidos, capaces de transportar a 6/12 pasajeros en su interior. La segunda desarrollaría modelos capaces de efectuar movimientos de un rango muy superior, cifrado entre los 36 y los 64 pasajeros. Cualquier turbohélice regional sin demasiados aspavientos es capaz de transportar esta cifra, con dos lindas (o lindos) y eficientes TCP a nuestro servicio, pero a principios de aquella lejana década se trataba de posibilidades casi estratosféricas.

El Tupolev ANT-14 con la matrícula asignada CCCP-N1001

El Tupolev ANT-14 con la matrícula asignada CCCP-N1001 (fuente: San Diego Air and Space Museum)

El joven diseñador Andréi Nikoláyevich Túpolev, que desde 1920 trabajaba como jefe de proyectos en el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) de Moscú, una institución creada tras la Revolución para el desarrollo de nuevos proyectos aeronáuticos, contaba con el respaldo de modelos como el prometedor ANT-2 de 1923, un transporte monomotor de cabina cerrada y totalmente metálico, o el bimotor ANT-4 (TB-1)  de 1925. Dos años más tarde, el TsAGI recibió el encargo de diseñar un nuevo avión de pasajeros que en la línea de los proyectos más modernos de aquella época (léase Fokker F.VIIa-3m o Ford 4-AT Trimotor), se configuró como un robusto y valioso trimotor de ala alta, identificado como ANT-9 y capaz de operar en excepcionalmente adversas condiciones climatológicas (y en pistas sin apenas preparación) en muchas zonas inhóspitas del territorio ruso.

Producido en importantes cantidades, este aeroplano, aparte de sus cualidades intrínsecas, mostraba al mundo, desde la mirada soviética, las posibilidades de algo tan moderno, efectivo y dinámico como era la aviación, y alimentaba al Partido Comunista con algo que sería una referencia en todo régimen totalitario que se precie: la propaganda.

Antecedente directo del ANT-14, el trimotor ANT-9 demostró ser un robusto y fiable aeroplano capaz de operar en difíciles condiciones y adaptarse a la adversa climatología rusa. En la foto un ANT-9 equipado con esquíes.

Antecedente directo del ANT-14, el trimotor ANT-9 demostró ser un robusto y fiable aeroplano capaz de operar en difíciles condiciones y adaptarse a la adversa climatología rusa. En la foto un ANT-9 equipado con esquíes.

Con todo este bagaje previo, Túpolev planeó la construcción de un gran avión completamente metálico, de ala alta y tren fijo capaz de transportar 32 pasajeros en su fuselaje de aluminio corrugado en una nueva línea planteada entre Moscú y Vladivostok. En aquella época la construcción más moderna para aviones se efectuaba utilizando las nuevas aleaciones de aluminio, más robustas pero a la vez más ligeras, desde que en junio de 1919 Hugo Junkers pusiera en servicio su F13, convirtiendo en obsoletas las estructuras de madera y tela de los orígenes de la aviación. Inaugurando una tradición que perduraría hasta los años sesenta (recordemos la comunalidad estructural entre el reactor de pasajeros Tu-104 y el bombardero Tu-16), el nuevo avión compartía muchos elementos con aviones militares coetáneos, en este caso, con el bombardero pesado TB-3.

Vista lateral del ANT-14. Obsérvese el fuselaje de aluminio corrugado, la considerable envergadura (40 metros de punta a punta) y el tren de aterrizaje doble. (fuente: aviastar.org)

Vista lateral del ANT-14. Obsérvese el fuselaje de aluminio corrugado, la considerable envergadura (40 metros de punta a punta) y el tren de aterrizaje doble. (fuente: aviastar.org)

El nuevo aparato, propulsado por cinco radiales franceses Gnome-Rhône Jupiter importados, se elevó al aire por primera vez el 14 de agosto de 1931, con el famoso Mikhail Mikhaylovich Gromov a los mandos, siendo satisfactorias las pruebas efectuadas en vuelo. Sin embargo, no se procedió a la fabricación en serie. Y es que la aviación, tan prometedora, ofrecía servicios que aún la sociedad (aunque fuera la proletaria) no demandaba. Aviones más pequeños (como el ANT-9) cumplían con creces con dichos servicios y el único prototipo, tras ser evaluado por la propia Aeroflot, trabajó en lo que, en cualquier caso, iba a saber hacer mejor: adscrito al Escuadrón de Propaganda Maxim Gorky y bautizado como  Pravda al igual que el periódico oficial del Partido Comunista, realizó muchos viajes propagandísticos con esta función hasta su retirada en 1941, transportando miles de pasajeros en vuelos recreativos sin el más mínimo percance y terminando finalmente sus días… como cine. Aunque no sea recordado por tratarse de un éxito comercial ni por largos récords de distancia o velocidad, lo importante es que demostró que la tecnología ya era capaz de desarrollar aeroplanos capaces de mirar al futuro. Y ningún Ministerio de Propaganda iba a resistirse a utilizarlo a partir de ahora…

Tupolev ANT-14 CCCPN1001 (© O.M.Kartashov)

 Especificaciones Tupolev ANT-14 Pravda:
  • Origen: Túpolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró)
  • Planta motriz: Cinco motores radiales de 9 cilindros en estrella Gnome-Rhône Jupiter 9AKX, refrigerados por aire, de 480 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 40,4 m. Longitud: 26,49 m. Altura: 5,4 m.
  • Pesos: Vacío: 10.650 kg. Máximo al despegue: 17.530 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 236 km/h a nivel del mar. Velocidad de crucero: 195 km/h. Techo de servicio: 4.220 m. Alcance máximo: 900 km.
  • Tripulación: 5
  • Pasajeros: 36

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo II: Desde 1918 a 1935. Madrid: Espasa-Calpe.

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

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