El gigantesco ANT-20, escoltado por dos cazas I-5, sobrevuela la Plaza Roja durante un desfile militar el 19 de julio de 1934 (fuente: Von Hardesty/NASM)

El desarrollo del ANT-20, el avión terrestre más grande del mundo durante los años treinta, un verdadero reto tecnológico para la firma rusa dirigida por el ingeniero Andrei M. Túpolev y para la propia industria aeronáutica soviética, heredaba soluciones tecnológicas de otro gran avión como había sido el ANT-14 «Pravda», así como de proyectos militares experimentales como el bombardero pesado ANT-16, pero sobre todo, suponía la máxima expresión de lo que la nueva URSS deseaba proyectar al mundo: la superioridad soviética como régimen y como realidad social de progreso. Para ello, la tecnología cumplía un papel fundamental, y la función de la nueva aviación como aparato de propaganda, resultaría definitiva para el desarrollo de este mastodonte metálico.

El germen de la construcción de este aeroplano comienza en 1932, cuando la Unión de Escritores y Editores Soviéticos, encabezada por Mikhail Koltsov, que deseaba conmemorar el cuadragésimo aniversario del comienzo de la carrera literaria de un escritor tan sobresaliente y tan afecto por otro lado al nuevo régimen soviético como Maksim Gorky, solicitó la construcción de una gran aeronave bautizada con su nombre para que realizara una importante campaña publicitaria por lo largo y ancho del vasto estado soviético.

Los ocho motores del gran Maksim Gorki empiezan a cobrar vida. Obsérvese la estructura de metal corrugado del fuselaje así como el área panorámica del morro. El avión tenía una envergadura de alas de 63 metros, algo impresionante si tenemos en cuenta que la envergadura de un Boeing 747-200 es de algo menos de 60 metros (fuente: Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941 Wim H Schoenmaker)

Tras reunir, mediante suscripción popular, los seis millones de rublos necesarios para su construcción, la Oficina de Construcción y Diseño Túpolev (OKB Túpolev) aceptó el reto y comenzó a diseñar y construir, en marzo de 1933, el nuevo avión. El vasto equipo de ingenieros, entre los que se encontraba el reputado Vladimir Mikhailovich Petlyakov (y que posteriormente se haría famoso por diseñar el magnífico bombardero en picado Pe-2), estaba coordinado por Boris A. Saukke. La plantilla empleada en la factoría del suburbio moscovita de Fili, entre ingenieros, técnicos y obreros sobrepasaba las 800 personas.

Basado en el  experimental ANT-16, aunque con alas mejoradas, mayor capacidad de carga y una menor carrera de despegue, se trataba de un gigantesco monoplano completamente metálico, con tren fijo y revestido su amplio fuselaje por chapa corrugada de duraluminio, del que el fabricante alemán Junkers fue pionero pero que el propio Túpolev conocía y utilizó en varios proyectos anteriores como el gigantesco ANT-14.

En esta fotografía coloreada podemos ver las multitudes que se acercaban curiosas a observar las dimensiones gigantescas del ANT-20, siempre bajo la atenta vigilancia de los Guardias Rojos que custodiaban al mastodonte. El avión contaba con medios de impresión de periódicos, taller de revelado fotográfico y sala de proyección (fuente: skyrex.net)

Lo propulsaban ocho motores refrigerados por líquido Mikulin AM-34FRN de 900 caballos cada uno, gracias a sus nuevos sistemas de inyección de combustible, emplazados seis de ellos en los bordes de ataque de las alas y los dos restantes en tándem, en una estructura sobre el centro del fuselaje. El avión tenía para su época una gran capacidad de transporte de pasajeros, pudiendo a albergar hasta ochenta (aunque la capacidad estándar oscilaba entre 43 y 76), siendo su número de tripulantes asimismo considerable: veinte personas. Pero lo verdaderamente sorprendente era la cantidad de instalaciones que albergaba, algo casi de ciencia ficción para principio de los años treinta: en su fuselaje contaba con una sala de proyecciones y salas de radio y telefonía, y las alas albergaban un laboratorio de reprografía y revelado y una imprenta tipográfica móvil.  Además, bajo las mismas, podría mostrar inscripciones y sloganes luminosos. No se descuidaba tampoco la tecnología en la navegación propia del avión. Por primera vez en un avión soviético, el Maksim Gorky disponía de un rudimentario piloto automático, lo que le permitía volar de noche e incluso, de ser necesario, aterrizar en pistas no preparadas. Además, contaba con controles de tipo rígido y con estabilizador horizontal de cola de incidencia variable regulada eléctricamente.

El ANT-20, escoltado por dos cazas I-5. La cercanía de los biplanos y una mala sincronización en la maniobra conllevaron la catástrofe (Fuente:San Diego Air & Space Museum Archives)

Tan impresionante bagaje tecnológico exigía un gran consumo eléctrico, por lo que a bordo disponía de un transformador trifásico de 127V/50Hz AC, también inédito hasta aquel momento en la Unión Soviética. Las distintas partes del ANT-20 fueron finalmente ensambladas en el Aeropuerto Central de Moscú y el impresionante coloso se echó al aire por primera vez el 19 de mayo de 1934, con Mikhail Mikhaylovich Gromov a los mandos. En agosto, se incorporó, con matrícula CCCP-120 y pintado completamente de blanco y rojo, al escuadrón propagandístico  Maksim Gorky, tras establecer varios records mundiales de carga (10 y 15 toneladas hasta cinco mil metros de altura) y sustituyendo al ANT-14 como avión insignia. El nuevo gigante de los cielos comenzó a trabajar brillantemente para la función para lo que había sido diseñado: una magnífica herramienta de propaganda.

Todo fue bien hasta el sábado 18 de mayo de 1935. Aquel día, el ANT-20 participaba en una exhibición aérea sobre los cielos de Moscú, con 35 personas a bordo, entre pasajeros y tripulación y escoltado por dos cazas Polikarpov I-5. Los tres aviones volaban muy cerca, con lo que el efecto óptico de diferencia de los tamaños se acentuaba más. pero en un momento dado, uno de los cazas, pilotado por un tal Nikolai Blagin, calculó mal las aproximaciones con el Maksim Gorky cuando estaba efectuando un rizo alrededor del gigante y colisionó con su inmensa ala de babor. Ambos aviones cayeron en barrena desde una altura de 800 metros, estrellándose contra unas viviendas en el distrito de Sokol, al noroeste de la capital. No hubo supervivientes.

El único ANT-20bis construido cumplió funciones diferentes al Maksim Gorki, sirviendo como transporte de pasajeros y carga hasta 1942. A pesar de tener dos propulsores menos, éstos eran más potentes y las performances de vuelo mejoraron. Obsérvese el carenado del tren de aterrizaje y los grandes radiadores de los motores. Las personas que están sobre el plano y bajo el fuselaje permiten considerar mejor el enorme tamaño del avión para su época.

Tras aquel terrible accidente, que había costado la vida a 45 personas (incluyendo al desafortunado piloto del caza y a civiles en tierra sobre los que se estrellaron ambos)  y que supuso un verdadero luto nacional, se efectuó una nueva suscripción para construir más versiones del coloso. Tres nuevos ejemplares, que llevarían los nombres de Maksim Gorky, Iosif Stalin y Vladimir Lenin, serían los primeros de los que se pretendía una larga serie de transportes gigantes. Tupolev modificó el proyecto original, denominándolo ANT-20 bis y equipándolo ahora con seis motores, pero de mayor potencia (Mikulin M-34FRNV), reacondicionando además el fuselaje para que albergara a 64 pasajeros. El nuevo avión, construido en la Factoría 124 de Kazan, efectuó su primer vuelo el 15 de mayo de 1939 y posteriormente fue trasladado a Moscú para, tras pasar satisfactoriamente los test planteados por las autoridades, y recibir su matrícula CCCP-L760, ser entregado a Aeroflot, quien lo operó en la línea entre Moscú y Mineral´nyye Vody a partir de diciembre de 1940. A finales del año siguiente, debido al inicio de la guerra contra Alemania, fue destinado a Asia Central con la GVF (Flota Aérea Civil), transportando pasajeros y carga hasta sufrir un fatal accidente, debido al parecer a un error de los pilotos, en noviembre de 1942.

Pasajeros accediendo al interior del enorme fuselaje del ANT-20bis. El avión operó para Aeroflot entre 1940 y 1941, pasando con el inicio de la Guerra a la GVF (Flota Aérea Civil) hasta su pérdida en 1942.

Fue el primero construido, y el último… Como le sucediera a su hermano menor, el ANT-14, el ANT-20 era demasiado grande para las demandas de la época, en la Unión Soviética, y en cualquier parte del mundo. Y además, los intentos de desarrollar sobre su base una versión militar no cuajaron, debido en parte a su relativo escaso techo de servicio y su baja velocidad de crucero. Ni siquiera estas dos razones fueron las más importantes para cerrar la producción de estos gigantescos aviones. En 1937 y 1938 se desataron las terribles y paranoicas purgas organizadas por Stalin, que acabaron con gran parte de la flor y nata del diseño aeronáutico soviético: gran cantidad de prometedores diseñadores e ingenieros dieron con sus cuerpos en las siniestras cárceles del NKVD, enviados al Gulag o simplemente ejecutados. (El propio Túpolev fue detenido y encarcelado en 1937, no siendo liberado hasta 1944, diseñando en prisión nuevos proyectos para el Estado junto a algunos de sus colegas, lo que le permitió conservar la vida). Sea como fuere, en lo que sí este enorme avión triunfó fue a la hora de mostrar al mundo las capacidades de la industria aeronáutica soviética, capaz de construir un aeroplano moderno mucho más grande y mucho más complejo que cualquier rival occidental. Verdaderamente, como avión de propaganda que era, en ese sentido se trató de un rotundo éxito, aunque fuera una herramienta para la voz de alguien como Stalin y que en muchas de las crónicas de aviación sea más conocido por el accidente que lo destruyó que por los adelantos tecnológicos que fue capaz de aplicar. Y es que el progreso, y más en algo tan complejo como es la aviación, conlleva estos riesgos…

Una silueta del ANT-20 ciñe los sepulcros de las 45 víctimas del accidente en el cementerio moscovita de Novodévichi (fuente: Mikeangelo. http://www.panoramio.com/photo/5680116)