Un Boeing 737-700 Next Generation de Southwest. La aerolínea lowcost norteamericana es la principal usuaria de 737 del mundo, con una flota de más de 500 aparatos de las series Classic y NG (fuente: www.aviationpartners.com)

Cuando el 11 de mayo de 1964 el gigante norteamericano Boeing comenzó las tareas de diseño de un nuevo avión para operar distancias cortas, estoy completamente seguro de que absolutamente nadie de sus directivos podría imaginar que aquel rechonchete birreactor iba a convertirse, cincuenta años después, en el reactor de pasajeros más vendido de la historia: el Boeing 737. Cualquier aeropuerto del mundo opera con este modelo y casi que se pueden contar con los dedos de una mano las personas que aún no ha viajado en él (quién no haya «disfrutado» de las atenciones de las lowcost, de origen irlandés incluidas, que tire la primera piedra).

Y es que cincuenta años son una barbaridad en un programa aeronáutico. La evolución de la tecnología, los cambios en las necesidades de las aerolíneas y de los pasajeros (que a fin de cuentas son los que pagan) hacen que un modelo se vuelva estructuralmente obsoleto tras, digamos, tres décadas de producción.

El prototipo del primer Boeing 737-200 (matrícula N7560V) efectúa sus pruebas en vuelo y se luce para la cámara. Aún no sabía que iba a convertirse en el reactor civil más fabricado de la historia (fuente: boeing.com)

Por supuesto que el fabricante hace lo posible por mantenerlo competitivo, añadiendo motores mejorados, componentes más ligeros, aviónica más perfeccionada y además, un mejor precio de catálogo. Pero el 737, además de eso, sigue siendo un concepto nuevo. ¿Maravillas del marketing o tecnología evolutiva?

Por eso, este barril con alas merece un recuerdo en este rincón aeronáutico. Un fugaz recorrido por esos cincuenta años de historia por este éxito rotundo de la gran empresa de Seattle. Quizás el nuevo Boeing 737 MAX, aún en fase de desarrollo, no tenga nada que ver con el primer 737 que voló, pero, a la vez, es en esencia el mismo. Quizá ahí esté la clave.

Gestación y desarrollo del Boeing 737

El proyecto de este bimotor, iniciado como hemos dicho, en 1964, tuvo un desarrollo muy rápido. Para ahorrar costes y tiempo, Boeing eligió una configuración bastante semejante, en muchos componentes estructurales, a la del trirreactor Boeing 727, de mayor tamaño, que ya estaba en producción, que ya era de por sí un avión exitoso y que a su vez heredaba el fuselaje del patriarca de los reactores de la historia de la aviación: el mítico Boeing 707. Así que esta fórmula de comunalidad que tan buenos resultados le había dado al constructor de Seattle fue de nuevo puesta en práctica. Gran parte del fuselaje, compuertas, paneles y distribuciones eran idénticos a los del 727 e incluso la planta motriz era igual (los entonces modernísimos y potentes turborreactores Pratt & Whitney JT8D), aunque abandonando la cola del avión y situándose bajo las alas. Para configurar lo que habría de ser el nuevo modelo, Boeing contó con la activa participación de Lufthansa, que en febrero de 1965 se iba a convertir en el cliente de lanzamiento, al efectuar un pedido de 22 aparatos.

Lufthansa fue el cliente de lanzamiento del modelo, del que adquirió de la primera versión un total de 22 ejemplares

El 9 de abril de 1967, el prototipo efectuó su primer vuelo y poco tiempo después volaba el primer ejemplar de serie (737-100). United se había interesado también por el modelo pero demandaba más capacidad. Así que añadiendo dos cuadernas delante y detrás del ala, el fuselaje se alargó casi dos metros y el número de plazas disponibles se elevó a 130. Surgió así la versión 737-200, de la que se fabricaron más de mil cien ejemplares y que tras solventar ciertas dificultades aerodinámicas y otras mejoras tales como hacer más eficaces las reversas de los motores, se convirtió, ya definitivamente en un rotundo éxito.

Aún sobreviven algunos ejemplares de la versión 200Adv en gobiernos y unidades militares de todo el mundo, como este 737-2N9CAdv de la fuerza aérea de la República del Níger (fuente: Sebastian Lukasiewicz / airliners.net)

La versión 737-200 Advanced, que voló por primera vez en abril de 1971 (identificados como 200Adv) llevaba los motores JT8D-9, JT8D-15  o los JT8D-17, aún más potentes, que mejoraron el peso máximo al despegue y la capacidad de combustible del avión, así como flaps y frenos más eficaces. El avión era cada vez más versátil, transportando, más, mejor y más rápido. Las nuevas legislaciones de liberalización del mercado norteamericano, donde podrían surgir rápidamente nuevas compañías aéreas, supusieron su definitivo éxito para un avión tan adaptable como aquel. Surgieron además versiones militares de entrenamiento para la navegación (T-43A), VIPS y carga/combi (200C y 200QC), con suelo reforzado y una enorme puerta delantera practicada a estribor (SCD). Incluso podían instalarse kits para poder operar el avión en pistas no preparadas. En 1988 salió de la cadena de montaje el último 737-200Adv, para la aerolínea estatal china CAAC. Pero ya en esos momentos el modelo estaba dejando de ser competitivo. Sus motores JT8D eran demasiado glotones y demasiado ruidosos para ser competitivos. La economía y la contaminación se estaba convirtiendo en un elemento a tener muy en cuenta y, desde principios de los 80, Boeing planteaba modernizar su modelo.

Evolución y Consolidación: Boeing 737 Classic

En esta espectacular foto nocturna de un Boeing 737-300 de la compañía mexicana low cost Magnicharters podemos ver la estructura achatada de la parte inferior de los propulsores CFM-56 (fuente: Ricardo Morales/Aviation Photography of Mexico /airlners.net)

En febrero de 1984 efectuaba su primer vuelo el primer ejemplar del Boeing 737-300. Sobre la serie original, y entre otras mejoras, el nuevo modelo montaba el nuevo motor turbofan de alta relación de derivación CFM56 proyectado conjuntamente por el consorcio franco-norteamericano CFM International. Este motor, ya probado en los Douglas DC-8, a los que se les remotorizó para insuflarles nueva vida, ha sido uno de los propulsores más exitosos de la aviación actual, ya que acercó al mercado civil la tecnología de la alta relación de derivación y la aplicó a aviones más pequeños. La versión elegida era la CFM56-3, que, según versiones, era capaz de dar de 9.000 a más de 11.000 kilos de empuje, siendo en esas circunstancias, un 20 por ciento más eficiente en su consumo de combustible y además mucho más silencioso. La única pega estaba en que el nuevo motor, muy compacto pero con mucho mayor diámetro de turbina, no cabía bajo las alas del avión sin tocar el suelo. CFM movió los accesorios de debajo del motor hacia los lados y le adaptó una góndola achatada por abajo. Con aquel propulsor, Boeing ofrecía un producto más moderno que sus rivales, que aún no podían disponer de turbofanes tan eficientes. Y no solo era eso, porque los pilotos disponían de lo más novedoso en cuanto a sistemas de vuelo y aviónica. El Boeing 737-300 llevaba por primera vez tecnología EFIS (Electronic Flight Instrument System), con pantallas CRT en vez de los instrumentos tradicionales, e incorporaba novedosos sistemas de navegación inercial. Sobre el 737-300 surgieron las versiones alargadas 737-400, con motores más potentes y tren de aterrizaje reforzado, y el 737-500, de fuselaje acortado y cabida para 108-132 pasajeros, pero una sensacional autonomía de 5.552 kilómetros.

La versión más pequeña de entre los Classic es la 500, con el fuselaje del Boeing 737-200 combinaba las mejoras tecnológicas de sus hermanos mayores. La compañía estatal bielorrusa Belavia opera cinco ejemplares de este modelo (Fuente: Rick Ingham/Airliners.net)

Uno de los clientes más fieles del Boeing 737 es la española Air Europa, que entre su flota cuenta con un buen numero de ejemplares del 737-800, como este EC-LXV despegando del aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv (Fuente: Siegi N/Airliners.net)

La tercera generación del Boeing 737 se lanzó en noviembre de 1993 para ofrecer a las aerolíneas lo que cada vez más insistentemente estaban pidiendo: menor consumo y mayor velocidad de crucero. El consorcio europeo Airbus ofrecía un producto muy competitivo con la familia de los A320, con refinamientos tecnológicos muy efectivos y Boeing decidió que en vez de enfrascarse en un nuevo proyecto, la mejor forma de competir con la amenaza que venía del otro lado del Atlántico era revisar a fondo el modelo y hacerlo más eficaz y flexible para su futuro operador, aplicando los nuevos materiales y tecnologías de los últimos años. El fuselaje fue, una vez más, alargado. Los ingenieros abandonaron el ala hasta ahora utilizada, implementando una nueva derivada y reducida del 757, aumentando la envergadura hasta superar los 34 metros, y contando ya desde fábrica (a partir de 2001) con los nuevos y efectivos winglets que reducen consumo, aumentan la eficacia y limitan el ruido. Además, se aumentó el tamaño de las superficies estabilizadoras y de control de cola. Aparte de la velocidad, mejoró también la autonomía, ya que dicha ala es capaz de contener más combustible y además es más aerodinámica. La aviónica también fue ampliamente mejorada, instalando pantallas LCD en lugar de las CRT, así como los interiores, con refinamientos y soluciones procedentes del mayor Boeing 777.

Cuarenta años de evolución tecnológica separan estos dos cockpits. La instrumentación analógica del veterano 737-2K3/Adv de Aviogenex (Kevin Gutt/Airliners.net) contrasta con las seis pantallas EFIS del Boeing 737-8FN de la checa Travel Service (Petr Volek/Airliners.net)

La familia Next Generation se configuró originalmente en tres versiones, herederas de los Classic: 737-600 (110/132 PAX), 737-700 (126/149 PAX) y 737-800 (162/189 PAX). En 1997 se añadió la versión 737-900 (177/189 PAX) y finalmente, en 2005, la versión 737-900ER, diseñada para sustituir al exitoso 757 y que, con una capacidad máxima de 215 pasajeros, prácticamente doblaba la capacidad de los 737 de 1967. En estas versiones solo quedaron un 33 % de elementos del modelo original, lo que demuestra que se trata de una generación prácticamente nueva.

Algunos ejemplares de la familia Classic, ya veteranos en el tráfico de pasajeros, han sido reconvertidos a cargueros puros, reforzando el fuselaje y el tren, eliminando las ventanillas y practicando una enorme puerta en el costado de babor. Este ejemplar de la compañía de mensajería TNT, aquí aterrizando en el aeropuerto sueco de Mälmo, es un 737-400SF modificado por ICAS que operó previamente para varias aerolíneas de pasajeros (Fuente: Johan K/Airliners.net)

La versión 737-800 es la más exitosa de todas, heredera de la 737-400 de los Classic, y es la que en los cielos de medio mundo podemos ver con las libreas de las compañías más usadas por el pasajero medio. No en vano, es el modelo que compone en exclusiva la enorme flota de la agresiva, controvertida y archifamosa aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair. Pocos habrá que, por tanto, no hayan volado en este superventas. Otras grandes compañías de todo el mundo operan estas versiones con éxito y satisfacción, como la norteamericana Southwest Airlines, la indonesia Lion Air (cliente de lanzamiento del 737-900ER) o la alemana Air Berlin. la lista es casi interminable…

Un Boeing 737-990 de Alaska Airlines con espectacular esquema de colores promocional. Esta compañía del estado de Washington fue el cliente inaugural del 737-900. Obsérvese la longitud del fuselaje al compararla con las primeras versiones (Fuente: Itay Tsin/Airliners.net)

En abril de 2009, Boeing anunció un paquete de cambios en el programa, con el fin de reducir un 2% el consumo de combustible y mejorar el rendimiento y el confort de los pasajeros. El software de control de vuelo fue mejorado, se implantó una lista de modificaciones en los motores CFM56-7BE y se instalaron nuevos interiores para la cabina de pasajeros, denominados Sky Interior, con iluminaciones suaves a base de LED´s, materiales más ergonómicos y agradables, seguridad operacional mejorada y menor nivel sonoro. Todas estas modificaciones se fueron incorporando en las unidades entregadas a partir de 2010.

Impresión del futuro Boeing 737 MAX 8, con fuselaje estándar (fuente: Boeing)

El proyecto para desarrollar un nuevo producto que sustituyera al 737 NG parte ya en 2005, aunque es el 30 de agosto de 2011, poco después de la noticia por parte de Airbus de que lanzaba el A320neo, cuando el consejo de administración de Boeing da el visto bueno al lanzamiento de una nueva familia de aviones, compuesta por el 737 MAX 7 (versión corta), el  737 MAX 8 (intermedia) y el  737 MAX 9 (alargada). El nuevo MAX se basa en las experiencias aplicadas en el 737 Next Generation en los últimos 10 años.

El nuevo motor CFM LEAP-1B (fuente: aviationweek.com)

Sin embargo, podemos decir que esta nueva familia es un NG con la nueva cabina de pasajeros denominada Sky Interior que antes mencionábamos, así como una remotorización absoluta de la aeronave. La sustitución del motor CFM56-7 por los nuevos CFM LEAP-X1B permitiría al nuevo avión reducir los consumos (según el propio fabricante) un 12 por ciento e incluso un 8 por ciento respecto a su competidor A320neo de Airbus. La longitud y la envergadura permanecerían, en todo caso, invariadas respecto a las versiones NG. También según el fabricante  se espera que el primer vuelo sea en 2016 y que las primeras entregas a clientes comiencen en el cuarto trimestre de 2017.

Especificaciones Boeing 737-200Advanced

• Origen: Boeing Commercial Airplanes (division of The Boeing Company).
• Planta motriz: Dos turborreactores de doble flujo Pratt & Whitney JT8D-15A de 7.030 kg de empuje unitario al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 28,35 m. Longitud: 30,53 m. Altura: 11,23 m.
• Pesos: Vacío operativo: 29.620 kg. Máximo al despegue (MTOW): 58.105 kg. Capacidad de combustible: 19.500 litros.
• Prestaciones: Velocidad máxima: 876 km/h (Mach 0.82). Velocidad de crucero: 780 km/h (Mach 0.74). Carrera de Despegue MTOW: 1.990 m. Techo de servicio: 10.700 m. Alcance máximo: variable según configuraciones, entre 3.500 y 4.300 km.
• Tripulación: 2.
• Pasajeros: Configuración típica en clase única: 136. Configuración típica en dos clases: 102.

Especificaciones Boeing 737-400

• Origen: Boeing Commercial Airplanes (division of The Boeing Company).
• Planta motriz: Dos turbofán de alta relación de derivación CFM International CFM56-3C de 10.659 kg de empuje unitario al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 28,88 m. Longitud: 36,45 m. Altura: 11,13 m.
• Pesos: Vacío operativo: 33.643 kg. Máximo al despegue (MTOW): 68.039 kg. Capacidad de combustible: 23.827 litros. Carga útil: 19.427 kg.
• Prestaciones: Velocidad máxima: 876 km/h (Mach 0.82). Velocidad de crucero: 780 km/h (Mach 0.74). Carrera de Despegue MTOW: 2.540 m. Techo de servicio: 11.300 m. Alcance máximo: 4005 km.
• Tripulación: 2
• Pasajeros: Configuración típica en clase única: 170. Configuración típica en dos clases: 146. Capacidad máxima FAA: 188.

Especificaciones Boeing 737-800

• Origen: Boeing Commercial Airplanes (division of The Boeing Company).
• Planta motriz: Dos turbofán de alta relación de derivación CFM International CFM56-7B de 10.976 kg de empuje unitario al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 34,32 m. Longitud: 39,50 m. Altura: 12,6 m.
• Pesos: Vacío operativo: 41.415 kg. Máximo al despegue (MTOW): 79.002 kg. Capacidad de combustible: 26.020 litros. Carga útil: 20.540 kg.
• Prestaciones: Velocidad máxima: 876 km/h (Mach 0.82). Velocidad de crucero: 828 km/h (Mach 0.785). Carrera de Despegue MTOW: 2.450 m. Techo de servicio: 12.500 m. Alcance máximo: 5.665 km.
• Tripulación: 2.
• Pasajeros: Configuración típica en clase única: 180. Configuración típica en dos clases: 162. Capacidad máxima FAA: 189.

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Eden, P. (2008). Aviones civiles modernos. Madrid: Libsa.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1984). Aviones de todo el mundo. Tomo VII: Modelos civiles y militares desde 1960 hasta nuestros días. Madrid: Espasa-Calpe.

Calvo, Luis (2004). 40 años después. En: Avion Revue, n.263, mayo 2004, pp. 46-48.

Bertrán, G., Rodríguez, J.M. (2011). Boeing 737 Next Generation. Cómo se fabrica un avión. En: Avion Revue, n.343, enero 2011, pp. 20-28.

VV.AA. (2011). Nuevo Boeing 737 MAX. Máxima eficiencia, máxima competitividad. En: Avion Revue, n.352, octubre 2011, pp. 20-27.

Brady, Chris (1999). The Boeing 737 Technical Site. Disponible en: http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm

Boeing. (2005). D6-58325-6: Boeing 737. Página web oficial de Boeing. Disponible en:  http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737sec1.pdf

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