Hubo un tiempo en que el mejor avión japonés, el Zero, se enseñoreaba de los cielos del Pacífico. Los ágiles, aerodinámicos y brillantes cazas Mitsubishi A6M y sus competentes y experimentados pilotos eliminaron toda oposición de los cielos y fueron hasta 1943 el mejor argumento con que contaba Japón para aceptar el difícil reto que había planteado el 7 de Diciembre de 1941 en Pearl Harbor. Durante este tiempo, los aviones aliados llevaron en muchas ocasiones las de perder. Aquel estilizado monoplaza nipón, salido de los tableros de diseño del ingeniero Jiro Horikoshi tenía mejores prestaciones que cualquier rival que se le pusiera por delante. Viraba más rápido, era muy veloz y tenía una descomunal autonomía. Los aliados necesitaban saber que escondía aquella magnífica máquina, y para ello debían capturar intacto aquel peligrosísimo avión. Esta es la historia del primero que obtuvieron los aliados: El Zero de Akutan.

El Mitsubishi A6M2 Zero fue una de las más desagradables sorpresas que sufrió el bando aliado en la Segunda Guerra Mundial. Con una absoluta convicción de su superioridad técnica, los analistas militares norteamericanos o británicos creían que los japoneses solo podían hacer copias inferiores a los modelos occidentales y que su Ejército o su Armada se equipaban con biplanos de tren fijo. Así que cuando el Zero se les echó encima y barrió todo el catálogo aéreo que se le puso por delante, el shock fue tremendo.

Y sin embargo podrían haberlo comprobado y analizado mucho antes. El nuevo modelo fue diseñado a partir de 1937 por el ingeniero jefe de la Mitsubishi, Jiro Horikoshi y su equipo, para cumplir un requerimiento de la Armada (Nippon Kaigun) del 19 de mayo de aquel año solicitando un nuevo caza embarcado (nominado como 12-Shi) que sustituyera al Mitsubishi A5M «Claude» entonces en servicio. Se requería un avión interceptor capaz de vencer a cualquier oposición en el aire gracias a una velocidad superior a los 500 km/h y un armamento compuesto por dos cañones y dos ametralladoras. Pero también cumpliría una función de escolta de los bombarderos, con los que su autonomía debería ser excepcional. Y verdaderamente Horikoshi y su equipo cumplieron de sobra con el trabajo encomendado. El 1 de abril de 1939 el prototipo efectuó su primer vuelo, demostrando sus sensacionales capacidades.

A la versión inicial A6M1 le siguió rápidamente la A6M2 modelo 11, con un motor más potente Nakajima Sakae 12 de 950 Hp. El A6M2 modelo 21 (con las puntas de las alas plegables para operar en portaaviones y alerones mejorados) fue la versión que llevó el peso de las primeras fases de la guerra. Era capaz de volar nivelado a 534 kilómetros por hora y de trepar desde reposo y sin viento a seis mil metros en siete minutos y veinticuatro segundos. Tenía un impresionante alcance de 1.900 kilómetros (más de 3.000 con tanque auxiliar) y una maniobrabilidad diabólica, siendo capaz de girar en 343 metros a una velocidad de entrada de 370 kilómetros por hora.

En julio de 1940 el nuevo caza entró oficialmente en servicio en la Armada Imperial Japonesa. Como se trataba del año 2600 en el calendario japonés fue bautizado como Cero-Sen (Caza tipo 00) y con este nombre se hizo famoso, aunque los aliados le dieran el código de «Zeke» (incapaces de reconocer los nombres reales de los aviones japoneses, se les asignaron nombres de mujer para los bombarderos y torpederos y nombres de varón para los cazas).

Pronto fueron enviados a la guerra en China los primeros ejemplares, e inmediatamente demostraron ser infinitamente superiores a los cazas que los nacionalistas chinos les enviaban: Fiat CR.32 italianos, Polikarpov I-153 e I-16 rusos o Boeing P-26 Peashooter y Curtiss Hawk 75 norteamericanos fueron masacrados por los Zeros. Todo esto sucedía dieciocho meses antes de Pearl Harbor, más que suficiente tiempo para que los analistas militares se concienciaran del enemigo al que se enfrentaban. Sin embargo, ningún informe fue filtrado. Como decíamos antes, la convicción de que los japoneses no eran capaces de producir aviones del mismo nivel que los occidentales era algo muy común entre los jefes militares norteamericanos.

Así que llegó Pearl Harbor y el tifón japonés que arrasaba con todo a su paso. Los aviones norteamericanos que se le enfrentaban eran hechos picadillo y sus pilotos se sorprendían a ver como sus supuestos cazas de superiores prestaciones eran diezmados por aquellos aviones con el disco rojo en las alas (hinomaru) que en absoluto eran biplanos de madera y tela y con tren fijo.

Aviones como el Curtiss Hawk (P-36) antes mencionado, los Brewster F2A Buffalo de la Armada y los Bell P-39 Airacobra del Ejército fueron derribados a docenas. El Curtiss P-40 Tomahawk tenía alguna posibilidad si aprovechaba su principal ventaja, su velocidad de picado, pero si el piloto combatía con las mismas tácticas que el caza nipón, el resultado era desastroso.

Tan solo el Grumman F4F Wildcat  de la US Navy podía combatir con cierta igualdad, aunque era necesario que su piloto fuera un aviador experimentado. En muchos casos la robustez estructural era lo que salvaba a muchos de sus pilotos. Incluso los pilotos británicos quedaron en inferioridad cuando enfrentaron a sus laureados Hawker Hurricane a aquel ágil monoplano japonés.

Era fundamental, por tanto, conocer las entrañas de aquel revolucionario avión para desarrollar tácticas y perfeccionar nuevos aviones que fueran capaces de restaurar el dominio aliado en los cielos. Hasta aquel momento, los Zeros capturados estaban demasiado destrozados para proporcionar datos y eran irrecuperables. Sin embargo, el 4 de junio de 1942 los americanos tuvieron golpe de suerte.

Aquel día, despegó del portaaviones japonés Ryūjō, una sección de tres cazas A6M2 Zero para atacar Dutch Harbor, como parte del plan de invasión del archipiélago de las Aleutianas, un inhóspito grupo de islas al sur de las costas de Alaska. Tal maniobra se consideraba como un ataque de distracción del plan de ataque principal contra Midway (donde la Flota Combinada Japonesa se iba a jugar el ser o no ser y acabar con los portaaviones norteamericanos antes de que el gigante yanqui empezara a engrasar su maquinaria). Uno de los aeroplanos (número de serie 4593) estaba pilotado por el joven Tadayoshi Koga el cual, tras atacar la población mencionada, derribó un hidroavión de patrulla. Pero a su vez su Zero fue alcanzado en el motor.

El piloto nipón trató de regresar, con una grave fuga de aceite, a su portaaviones, pero viendo que era imposible mantener el Mitsubishi en el aire, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en la desértica isla de Akutan, situada a unos kilómetros al SO. Koga localizó una planicie sin darse cuenta de que el suelo estaba encharcado y el Zero, al tomar contacto con el suelo lodoso, capotó (volcó) y se detuvo, aunque sin destruirse. El piloto, sin embargo, murió en el acto.

Increíblemente pasó casi un mes hasta que el avión fuera detectado por los norteamericanos, por parte de un Catalina de reconocimiento. Un equipo de rescate arribó a Akutan y tras muchos esfuerzos, pudo sacar al Zero del lodo (y sepultar al aviador) tras lo que se pudo enviar a Dutch Harbor, puesto boca arriba y embarcado para los Estados Unidos. Una vez en la Estación Aeronaval de North Island de San Diego, en California fue reparado a su estado original, recibiendo escarapelas norteamericanas y empezado a probar, a partir del 20 de septiembre de 1942, por los especialistas militares.

Verdaderamente lo que los norteamericanos se encontraron fue con un avión que si bien era magnífico, distaba mucho de ser invencible. Un caza típico de finales de los años 30, con solo la mitad de potencia que la nueva generación de cazas norteamericanos y que era capaz de llevar mucho combustible y dos cañones en las alas simplemente porque tenía una construcción muy ligera y carecía de depósitos autosellantes y de blindaje para el piloto. Los militares japoneses, fieles al principio de que «la mejor defensa es un buen ataque», creían que no debía de sacrificarse la capacidad bélica de un avión por el peso del blindaje.

Además, el Zero de Akutan les permitió conocer en qué momentos flaqueaba el Mitsubishi en su argumento más peligroso, como era la maniobrabilidad. El control de los alerones se tornaba durísimo cuando aumentaba la velocidad del avión, y a partir de 370 kilómetros por hora, no era posible controlarlos. Así que si el avión enemigo era capaz de mantener una alta velocidad en combate, el Zero no podría seguirlo en los giros.

A partir de aquel momento, la nueva generación de cazas de la Armada y del Ejército norteamericanos que entró en servicio fue capaz de contrarrestar todas las ventajas que los aviadores nipones tenían en los cielos. No es que los diseñadores aliados crearan modelos a partir de aquel Zero capturado (aviones como el F6F Hellcat o el F4U Corsair empezaron a diseñarse mucho antes de la evaluación del caza de las Aleutianas e incluso el caza pesado Lockheed P-38 Lightning del Ejército ya había entrado en servicio), pero si es indudable que los pilotos pudieron desarrollar tácticas que les permitieran alzarse con la victoria.

Además, aquellos nuevos aviones norteamericanos eran capaces de hacer lo mismo que la frágil máquina japonesa pero con la ventaja de que eran mucho más robustos, estaban mejor protegidos e iban más pesadamente armados. El Grumman F6F Hellcat, introducido en febrero de 1943 en los portaaviones de la US Navy y uno de los peores rivales del Zero a partir de entonces, trepaba mejor, picaba más rápido y, lo más importante, competía sin problemas con él en los giros cerrados. Todo ello, con un enorme motor de 2.000 caballos, una batería de seis ametralladoras pesadas en las alas y la ventaja de disponer de depósitos autoobturables y pesado blindaje (como muestra, indicar que el Hellcat pesaba vacío algo más de cuatro toneladas, mientras que el Zero no llegaba a la mitad). La comparativa era igual de negativa para los nipones en comparaciones con los nuevos P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang del ejército. Verdaderamente la cosa era cuestión de músculo.

Los japoneses intentaron contrarrestar aquellas nuevas máquinas con versiones mejoradas del A6M2 y desarrollar nuevos modelos con características diferentes para el nuevo tipo de combate que se estaba desarrollando. Pero los sustitutos fallaron (A7M Reppu, J2M Raiden) y los diseñadores nipones no alcanzaban a desarrollar un avión competitivo. Ahora los norteamericanos podían elegir dónde y cómo pelear. Así que hubo que mejorar en la medida de sus posibilidades, al ya veterano Zero. Tras el A6M3 modelo 32 de alas recortadas, se concibió en 1943 el A6M5 Modelo 52, que  carecía de sistema de plegado de las alas y tenía la envergadura recortada y robustecida para mejorar la velocidad de picado. Pero el motor (el mismo Sakae 21, mejorado tan solo con un nuevo sistema de escapes individuales para aportar un impulso extra con los gases) estaba a aquellas alturas terriblemente falto de potencia y las prestaciones no podían competir con sus rivales aliados. El definitivo A6M8 modelo 64 supuso la última evolución de aquel glorioso avión. Con motor Mitsubishi MK8P Kinsei 62 de 1.560 caballos, casi se igualaba al Hellcat y por primera vez llevaría un adecuado blindaje, vidrios antibalas y depósitos autosellantes sin perder su, aún, diabólica maniobrabilidad. Sin embargo, en la fecha de su entrada en servicio, abril de 1945, el Japón tenía la espalda partida por la mitad y ya no disponía ni de estructura industrial adecuada para fabricarlos masivamente ni de pilotos experimentados para pilotarlos.

En definitiva, el Zero de Akutan no acabó con la invencibilidad del avión. La maquinaria industrial norteamericana estaba desarrollando antídotos para el magnífico diseño de la Mitsubishi antes de su captura. Aviones poderosos, robustos y bien armados. Fue simplemente la superioridad productiva yanqui y la incapacidad japonesa tanto para prever que su invencibilidad podría tener el tiempo contado como para desarrollar mejoras para que siguiera siendo una de las armas más terroríficas de la Segunda Guerra Mundial. Y es que durante un tiempo el Zero no solo era un magnífico avión, era un infierno con alas. Nadie mejor que sus enemigos para confirmarlo, como en el siguiente relato, procedente en este caso de los sufridos aviadores norteamericanos:

Los Zeros aparecían por todas partes, zumbando, volando como flechas, retorciéndose, subiendo en candela y haciendo virajes prácticamente en ángulo recto. Los pilotos de la 67ª, en sus pesados P-400, se sentían como un rebaño de vacas atacadas por ágiles lobos y por todos lados…

Especificaciones Mitsubishi A6M2 Tipo 0 Modelo 21 (Zeke):

• Origen: Mitsubishi Jukogyo K.K.
• Planta motriz: Un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Nakajima NK1C Sakae 12 (栄), refrigerado por aire, de 950 hp al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 12 m. Longitud: 9,06 m. Altura: 3,05 m.
• Pesos: Vacío: 1.680 kg. Máximo al despegue: 2.410 kg.
• Prestaciones: Velocidad Máxima (nunca excedida): 660 km/h. Velocidad Máxima (operativa): 534 km/h a 5.050 metros. Régimen de Ascenso: 15,7 m/s. Techo de servicio: 10.000 m. Alcance Máximo (depósito auxiliar): 3.105 km.
• Armamento: Dos ametralladoras Type 97 de 7,7 mm sobre el capó del motor con 500 cartuchos por arma, y dos cañones Type 99-1 de 20 mm en las alas con 50 proyectiles por pieza. Soportes subalares para dos bombas de 30 kg.
• Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo IV: La Segunda Guerra Mundial (II parte). Madrid: Espasa-Calpe.

VV.AA. (1986). Guía ilustrada de cazas y aviones de ataque italianos y japoneses de la Segunda Guerra Mundial. Barcelona: Ediciones Orbis.

Caidin, M. (1975). Cero. Un caza famoso. Madrid: San Martín.

Stille, M. (2005). Imperial Japanese Navy Aircraft Carriers 1921-1945. Oxford: Osprey Publishing.