Curtiss C-46 Commando: Triunfo en la Sombra

Con setenta años a sus espaldas, este Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways reposa listo para otra jornada de trabajo en las Tierras del Noroeste canadiense. La garza de Lufthansa permanece de los tiempos en que operaba con la aerolínea germana, medio siglo atrás.

Con setenta años a sus espaldas, este Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways reposa listo para otra jornada de trabajo en las Tierras del Noroeste canadiense. La garza de Lufthansa permanece de los tiempos en que operaba con la aerolínea germana, medio siglo atrás.

Hubo un tiempo en que la televisión que me tuvo enganchado mucho tiempo a los canales de documentales. Verdaderamente es un fenómeno social la proliferación de realities que versan sobre cualquier tema, a cual más descabellado. Que si unos zumbados que hacen acuarios, mientras otro tipo que se dedica a devorar platos gigantes de comidas, otros que se llevan coches embargados por la fuerza, o revientan trasteros, por no decir las casas de empeño (sinceramente, seguir a la familia de Las Vegas es más aprovechable que a los matones de Detroit). Yo me quedo, evidentemente con los realities que tengan un mínimo de credibilidad, como los camioneros en el hielo, mecánicos británicos que dejan como nuevos coches sensacionales y, sobre todo, de aviones. Digo esto porque hubo una serie de aviación que me encantaba (descartemos la magnífica Mayday Catástrofes Aéreas porque no se trata precisamente de un reality): Pilotos del Ártico (Ice Pilots NWT), que cuenta la historia del día a día de una aerolínea que opera en uno de los entornos más complicados y duros del mundo, como es el helado Noroeste del Canadá. Pero si es interesante el día a día de las operaciones de la aerolínea, es porque es a través de una flota de aviones cuya edad ronda los sesenta años como mínimo. Buffalo Airways, que es como se llama esta peculiar compañía cuenta con unos cincuenta aviones para efectuar servicios regulares de transporte de pasajeros o carga, incluyendo eternos bimotores Douglas DC-3, cuatrimotores Douglas DC-4 y algunos turbohélices Lockheed Electra. Auténticas leyendas de la aviación. Sin embargo, el que más me llamó la atención fue un bimotor de formas menos agraciadas que el eterno Dakota, aunque bastante más grande. El morro, visto de frente, asemeja un par de labios a punto de dar un beso al espectador. Curioso, sin duda. Verdaderamente oscurecido ante las mencionadas joyas de la aviación, es éste otro de los aviones que tuvieron la mala suerte de volar en la misma época que un avión archifamoso que oscureció la historia de cualquier rival. Hablamos del Curtiss C-46 Commando

Uno de los escasos Curtiss C-46 Commando aun en vuelo, el C-46F "China Doll" perteneciente a la Commemorative Air Force (CAF). Obsérvese la sección en ocho del fuselaje, que le da un inconfundible aspecto.

Uno de los escasos Commando aun en vuelo, el C-46F “China Doll” perteneciente a la Commemorative Air Force (CAF). Obsérvese la sección en ocho del fuselaje, que le da un inconfundible aspecto.

En 1937 la aviación había superado con creces la fase experimental y se adentraba en un proceso de evolución comercial, donde los aviones eran más que objetos de innovación tecnológica y se convertían, sin ambages, en elementos de progreso, de acortamiento de distancias y de satisfacción para el pasajero. Y como no, de una manera de ganar de dinero para sus propietarios. Creo que es injusto no reconocer que ese salto conceptual lo aportaron tres aviones que en conjunto formaron una bisagra: El Ford Tri-Motor (un avión puente que fue el último de los antiguos y el primero de los innovadores), el Boeing 247, y sobre todo, el inmortal Douglas DC-2 y DC-3. En la primera parte de los años treinta, estos preciosos bimotores plateados revolucionaron las comunicaciones aéreas norteamericanas e irrumpieron con fuerza en Europa, dejando anticuado todo lo anterior. Por supuesto, Douglas Aircraft llevó a la aviación a un escalón diferente con su modelo, capaz de transportar 30 pasajeros con fiablidad y puntualidad y dio el primer paso. Pero pronto otros fabricantes quisieron mejorar su fórmula ganadora y desde las mesas de diseño surgieron nuevos modelos más potentes y capaces a priori.

Un Curtiss C-46 Commando en vuelo, transportando soldados norteamericanos desde Manila. En configuración MEDEVAC, era capaz de albergar 33 camillas y cuatro sanitarios. (US Army Air Force )

Un Curtiss C-46 Commando en vuelo, transportando soldados norteamericanos desde Manila. En configuración MEDEVAC, era capaz de albergar 33 camillas y cuatro sanitarios. (US Army Air Force)

Una de las compañías competidoras era la Curtiss-Wright Corporation, que desde aquel año decidió desarrollar un bimotor más capaz, más pesado y más rentable que el famoso Douglas (la versión DC-3 había entrado en servicio solo un año antes), ideado para ser operado en las rutas más comunes del mercado civil norteamericano, que se cifraba en el entorno del millar de kilómetros. Denominado como CW-20, el avión, propulsado por dos potentes radiales Wright R-2600-C14-BA2 Twin Cyclone de 1.700 caballos cada uno, efectuó su primer vuelo el 26 de marzo de 1940. Se trataba de un gran bimotor de ala baja y tren retráctil, capaz de alojar confortablemente a 36 pasajeros en su amplio fuselaje. En aquella época se empezaban a plantear los aviones con cabina presurizada, en lo que el Boeing Stratoliner fue el primero en recibir esta importantísima innovación, y con aquel fin, el Curtiss C-46 disponía de un fuselaje con sección transversal en ocho (“double-bubble“), que le permitía soportar las diferencias de presión a grandes alturas. El avión superaba las perfomances de su mayor rival, el DC-3, en cuanto a autonomía, techo de servicio y capacidad de carga. Sin duda, con aquellas capacidades, las compañías aéreas iban a darle gran éxito en un mercado civil a priori, pero la cercanía de las tormentas de la guerra cortaron de raíz un buen número de pedidos. Primero por la evidente contracción del mercado europeo, embarcado en un recién iniciado conflicto bélico, pero además, porque fueron los militares los que coparon la producción del avión, deseosos de contar en sus fuerzas aéreas con una buena mula de carga.

Un Curtiss C-46 Commando, concretamente un C-46D en vuelo. Este ejemplar, asignado al 302nd Air Transport Wing, fue de los escasos Commandos que volaron en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.(www.stinsonflyer.com)

Un C-46D en vuelo. Este ejemplar, asignado al 302nd Air Transport Wing, fue de los escasos Commandos que volaron en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.(www.stinsonflyer.com)

Así que el Curtiss C-46 Commando, como así se le bautizó, se vio resignado a cambiar las vistosas libreas civiles por el anodino verde oliva de la USAAF, operando casi exclusivamente en el Extremo Oriente, transportando tropas, paracaidistas, alimentos, repuestos y combustible sin descanso. Con su techo de vuelo superior a los siete mil metros, gracias a las prestaciones a alta cota de los motores Pratt & Whitney R-2800-51, era más adecuado que el Douglas C-47 (versión militarizada del DC-3) para poder cruzar la cordillera del Himalaya (“cruzar la joroba”, se denominaba) y suministrar todo el  combustible y los pertrechos, desde la India, a las sedientas Superfortalezas Boeing B-29 que se encontraban ya en China preparando los primeros bombardeos contra las islas del Japón. En aquel famoso Puente Aéreo, los Curtiss Commando, menos famosos que otros muchos aviones inmortales de la Segunda Guerra Mundial, cumplieron perfectamente con su trabajo, demostrando mucho y bien lo acertado de su diseño. Casi 3.200 unidades salieron de las cadenas de montaje desde julio de 1942 hasta 1945, de las que 1.491 correspondieron al modelo C-46A (transporte de tropas, evacuación de heridos y material con asientos plegables y piso reforzado), 1.410 al C-46D (transporte de paracaidistas) y 234 al C-46F con compuerta adicional a estribor.

Uno de los Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways, sobrevolando el inhóspito Noroeste canadiense

Uno de los Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways, sobrevolando el inhóspito Noroeste canadiense

La guerra terminó, aunque con los militares siguió demostrando su validez como fiel y robusto avión de transporte hasta más o menos la Guerra de Corea. En aquella época la Curtiss volvió a retomar la idea de devolver al avión como protagonista del nuevo mercado, pero el nuevo mundo civil se vio saturado de excedentes militares vendidos a precios de saldo. Miles de C-47, C-54 y C-46 llegaron a las aerolíneas, y la Curtiss no podía competir con productos nuevos. Su mula de carga operó, de nuevo en manos civiles, junto a su rival, el DC-3, con varias compañías de pasajeros y de carga hasta finales de los cincuenta, siendo poco a poco arrinconada a entornos cada vez más secundarios hasta casi desaparecer. Digo “casi” porque debe ser con esta compañía a la que me refería en principio, Buffalo Airways, de los pocos sitios donde sigan trabajando infatigablemente estas nobles máquinas (también la norteamericana Everts Air Cargo, con base en Anchorage, continúa operando un Curtiss C-46 en vuelos de carga, en una variopinta flota), y no precisamente en ideales vuelos de exhibición para entusiastas, sino en un entorno hostil como pocos, transportando carga y pasajeros a muchas áreas casi inaccesibles desde el pequeño aeropuerto de Yellowknife. Según la propia página web, sus dos ejemplares, tras haber volado para muchas aerolíneas, entre ellas Lufthansa en los años cincuenta, pasaron a operar con Buffalo desde 1976. Y siguen trabajando…

Es curioso que un avión como el Curtiss C-46A Commando, llamado a sustituir al célebre DC-3, y objetivamente mejor que él, no haya dejado una impronta en la historia como su rival y sea un gran desconocido. Cuestión de suerte.

Uno de los cinco Curtiss C-46 Commando cargueros que volaron para Delta entre 1957 y 1966 (fuente: www.vintageflyerdecals.com)

Especificaciones Curtiss C-46A Commando:
  • Origen: Curtiss-Wright Corporation.
  • Planta motriz: Dos motores radiales de 18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800-51 Double Wasp, refrigerados por aire, de 2.000 hp al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 32,94 m. Longitud: 23,27 m. Altura: 6,63 m.
  • Pesos: Vacío: 14.700 kg. Máximo al despegue: 21.772 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 433 km/h, Velocidad de crucero: 314 km/h a 2.750 metros. Techo de servicio: 8.400 m. Alcance máximo: 2.896 km.
  • Tripulación: 4.
  • Pasajeros: 36-50.

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo IV: La Segunda Guerra Mundial (II parte). Madrid: Espasa-Calpe.

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

http://www.buffaloairways.com/

 

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7 thoughts on “Curtiss C-46 Commando: Triunfo en la Sombra

  1. Probablemente no es tan conocido como el DC3 porque nuestro protagonosta no ha salido en ninguna película importante de cine. El DC3 ha salido en miles y sabemos que el cine tiene un tiron espectacular. Harry el sucio vendió revolveres como nadie. Tom Cruise provocó que la Us Navy recibiera un 500% de nuevas solicitudes… el F14 es el avión favorito de media humanidad… etc. El poder del cine es inmenso.

    • Sin duda de que se trata de una de las razones de su escaso reconocimiento entre el gran público. El cine y la publicidad han convertido máquinas y otros objetos en obras de culto. Supongo que es cosa de modas. Pero lo cierto es que sus pilotos (los que mejor los conocían) siempre hablaron maravillas de este sufrido avión. Gracias por tu comentario.

  2. En Colombia este avión tuvo una larga y venturosa carrera, prestando invaluables servicios en los más apartados sitios de nuestra geografía. Lamentablemente no se conserva ningún ejemplar.

  3. Aerocóndor en Colombia, nace con un Curtiss C-46, el famoso HK-400. Tuvo varios en su flota, y el Capitán Alberto Montesuma es uno de esos pilotos que comandaron esas bellas máquinas. Colombia tiene uno abandonado en el aeropuerto El Dorado. Bueno que fuera rescatarlo.

  4. El mejor avion que yo halla volado y para el mal tiempo perfecto.
    Si en el dorado hay uno de matrícula hk 3150 mi padre lo importo desde EEUU y yo hice el vuelo se translado MIAMI-BAQ-BOG comandante Vicente cortes y copiloto Luis carlos Ortiz (q. e. p. d)

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