En la actualidad, las corrientes de la Historiografía abogan por el desarrollo de la llamada Microhistoria o Historia Local. Frente a los grandes compendios o síntesis existe una forma diferente (y complementaria), para comprender mejor nuestro pasado. Sin duda, es lo que definimos como el estudio integral de una sociedad concreta. Ante todo, y sobre todo, la Historia ha de mostrar al hombre en su extensión más cercana, ya que ello le permite fomentar una conciencia de autoestima muy difícil de valorar de otro modo. Así se puede valorar mejor tu pasado para aplicarlo al presente, y como no, al futuro de una comunidad, pudiendo tener un mejor sentido de conciencia cívica, que es de lo que se trata.

Con el desarrollo exponencial del acceso a Internet y el activo uso del mismo para su aplicación en las Redes Sociales, pueden aplicarse estos conceptos del estudio de nuestro pasado de una forma más accesible para el gran (o pequeño) público, facilitando el reconocimiento de nuestra región, nuestra ciudad o nuestro pueblo, ya que solo necesitamos una buena conexión y un motor de búsqueda. Hay muchos y buenos ejemplos de internautas y bloggers que se esfuerzan, con los recursos disponibles, en recordar sus historias locales, con el fin primario de compartirlas, pero, al mismo tiempo, de preservarlas para que no queden en el olvido.

Uno de estos ejemplos a los que me refiero, y cuyos artífices tuvieron la gentileza de ponerse en contacto conmigo es https://www.lastrasdecuellar.net/, una página web dedicada a recoger todos los perfiles geográficos, antropológicos, etnográficos e históricos de la población de Lastras de Cuéllar, una pequeña y pintoresca villa al norte de la provincia de Segovia. Ejemplo modélico de la plasmación de Historia Local, a través de dicha web se trata de mostrar al inquieto visitante y también al orgulloso natural el pasado de su localidad, mostrado con orgullo pero tratando de incorporarlo, como ha de ser, al devenir de la historia más o menos pasada.

Uno de esas historias del pasado, que de otro modo hubiera quedado poco a poco cubierto del polvo de los años al ir despareciendo sus testigos vivos, es el de un grave accidente aéreo ocurrido en su término y que, aunque parezca mentira, se trata del más trágico en el Ejército del Aire protagonizado por un solo avión. Ocurrió en 1939 y lo protagonizó un Savoia-Marchetti SM.81.

Fue el SM.81 Pipistrello (murciélago), uno de los múltiples miembros de la larga familia de trimotores diseñada por SIAI-Marchetti a mediados de los años treinta e iniciada con el ágil y robusto SM.73 de transporte civil, aparecido en 1934 para servir en las muchas líneas que la nueva compañía estatal italiana, Ala Littoria, y su análoga Avio Linee Italiane, pretendían cubrir de forma ágil y cómoda en Europa y África. De este avión, el Pipistrello heredaba su configuración trimotor, su ala baja, su tren fijo carenado y su construcción mixta de metal y madera con recubrimiento metálico, textil o de madera dependiendo del área del aparato.

Puesto en servicio con la Regia Aeronautica en la campaña de Abisinia de 1935 como bombardero/transporte, las primeras unidades de este avión comenzaron a llegar a España poco después de la sublevación militar de julio de 1936 al aeródromo de Nador, cerca de Melilla, participando inmediatamente nueve de ellos (junto a los Fokker F.VII 3m de la Escuadrilla Colonial y a los Junkers Ju 52/3m alemanes) en el traslado de las tropas del Ejército de África a la Península, el primer Puente Aéreo de la Historia. En total, el gobierno de Mussolini envió 84 ejemplares a engrosar las unidades de bombardeo de la aviación nacional.

El S.M.81, con tripulaciones italianas primero, y, a partir de septiembre de 1936, también españolas, participó en las campañas principales de la Guerra Civil, pero pronto empezaron a notarse sus limitaciones técnicas, siendo su baja velocidad máxima una de las más importantes. La evolución tecnológica en aquella década de los treinta avanzaba, como hemos dicho en anteriores ocasiones, de manera vertiginosa, y la llegada del más ágil bimotor Fiat BR.20 Cicogna y sobre todo, del también trimotor Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, lo relegaron cada vez más a frentes secundarios o a tareas de transporte. En 1939, por tanto, se trataba de un avión que empezaba a quedarse obsoleto, aunque se desempeñó bien en España, teniendo en cuenta que operaron en muchas ocasiones bajo condiciones favorables y con poca oposición aérea. Estas conclusiones de falsa superioridad serían mal interpretadas por los militares transalpinos, ya que, cuando en 1940 volvieron a entrar en combate ante enemigos mucho más poderosos, la mayoría de aviones italianos demostraron lo mucho que el tiempo había pasado sobre ellos…siendo sus tripulaciones los principales damnificados. Pero eso es otra historia.

Cuando la Guerra Civil española terminó, el 1 de abril de 1939, La Aviación nacional disponía de una multidisciplinar, heterogénea y abigarrada flota de algo más de mil aeronaves de múltiples tipos y procedencias. Procedía, en primer lugar, después de la creación del Ejército del Aire como tal, el 7 de octubre de aquel mismo año, una reorganización de las estructuras y de las unidades aéreas del mismo, dentro de las cinco Regiones Aéreas creadas, asignando a cada una de ellas el material disponible que se encontrara en estado de vuelo o en las Maestranzas Aéreas en reparación. Respecto a nuestros protagonistas, los cuarenta ejemplares sobrevivientes fueron asignados a los grupos 112 y 113, pertenecientes al Regimiento de Bombardeo nº 16 (anteriormente 16ª Escuadra) y estacionados en el aeródromo de Villanubla, en Valladolid. De todos modos, dicho regimiento tuvo que ser disuelto el 1 de febrero de 1941, debido a la vetustez y el mal estado de los aviones que quedaban en servicio, realmente con un valor militar cada vez más limitado. De hecho, cuentan las crónicas de los veteranos que operaban aquellos trimotores que gran parte de la culpa la tuvieron los ratones que anidaban en el fuselaje y en los planos, ricos en maderas y barnices que, por lo visto, eran un manjar para los escurridizos roedores. En cualquier caso, los aviones mantuvieron el numeral 21, cambiando su denominación a T.1, siguiendo la Instrucción General número 1, en vigor desde el 1 de Diciembre de 1945. Ya en aquella época, el puñado de aviones supervivientes se encontraban, principalmente, en la Academia General del Aire, en la Base Aérea de San Javier (Murcia), en la Academia de Aviación de La Virgen del Camino (León) y en el Regimiento Mixto n.º 3 en Son San Juan (Palma), hasta ser dados de baja en el inventario en el año 1953.

Pero regresemos al año de 1939, cuando uno de aquellos trimotores fue protagonista de la tragedia que nos disponemos a recordar. El 9 de noviembre de aquel año, a las 11.10 horas, despegó del aeródromo de Villanubla el SM.81 con matrícula 21-52 y perteneciente al 113 Grupo, en dirección a la Base de Son San Juan, en Palma de Mallorca y pilotado por los Tenientes Miguel Ángel Sanz Martín y Francisco Bacariza Cajiga. Completaban la tripulación del trimotor el Teniente José Madruga López como observador, el Cabo José Gironés Mosivo como mecánico y el Cabo Fernando Sánchez Martín como radiotelegrafista. También a bordo se encontraban, viajando como pasajeros, los Tenientes Santiago de la Cuesta Sáez, Jose Luis Plaza Barrios, Andrés Vicente Izquierdo, Alfonso Ponce Manera e Ignacio Alfaro Arregui, y el Alferez Francisco Ramírez Nuñez; A las órdenes del jefe de escuadrilla, el Teniente Alfaro, estos aviadores llevaban días esperando para volar a Baleares y recoger allí aviones de caza Fiat CR.32 asignados a su unidad, el 26 Grupo de Caza, estacionado en el aeródromo de La Virgen del Camino de León. Por último, viajaba a bordo  el Cabo Conductor Antonio Vidal Font, de la 51.ª Unidad de Automóviles. La mejoría de la visibilidad les permitió iniciar el vuelo en el 21-52, y todo marchaba bien hasta encontrarse con un denso chubasco. Los pilotos ascendieron hasta 3.200 metros (10.500 pies) para intentar esquivarlo, pero la visibilidad se redujo a cero, algo esencial para una aeronave como aquella, mal equipada para el vuelo instrumental (IFR) y con la radio fuera de servicio. En ese momento, bruscamente, el avión inicia una descontrolada y abrupta barrena por causas que nunca llegaron a esclarecerse, aunque pudo haberse debido a la pérdida de un plano. Los pilotos, incapaces de recuperar el gobierno de la aeronave, ordenan la inmediatamente evacuación y parte de la tripulación consigue saltar en sus paracaídas, pero la mayoría del pasaje, con solo los atalajes colocados (a excepción del Teniente Alfaro, que llevaba puesto su paracaídas) fallece en el trimotor, que se estrelló violentamente en la localidad segoviana de Lastras de Cuéllar, en el monte de las Ensanchas de Navacedón, cerca de un paraje conocido como Los Porretales, quedándose sus cuerpos calcinados en el interior del fuselaje (además de los del Teniente Plaza, cuyo paracaídas no se abrió a tiempo). En total, fallecieron dos miembros de la tripulación (Teniente Madruga y Cabo Sánchez) y seis pasajeros. Fue, como dijimos al principio la peor tragedia de la Aviación Militar Española provocada por un solo avión, y lo sigue siendo hasta el día de hoy, gracias a Dios.

Como decimos, la causa exacta del accidente no pudo nunca establecerse, y aunque se abrió en primer momento causa contra el piloto, el Teniente Sanz, se determinó que no hubo negligencia suya en ningún momento y que procedió adecuadamente. Probablemente la suma de las malas condiciones meteorológicas, la propia vetustez del modelo, muy machacados tras un intensivo uso durante la Guerra Civil y con limitado acceso a piezas de repuesto y el hecho de que casi todas las víctimas no llevaban ajustados sus paracaídas condujeran, en conjunto, al desastre.

Tras leer las líneas sobre el accidente que se recogen en el mencionado post de la página web de Lastras, puede imaginarse el impacto que supuso para aquella pequeña localidad, enrocada en sus pequeñas rutinas diarias y tratando de olvidar la aun fresca memoria de la Guerra, la caída de aquel avión a tierra. De hecho, y según se cuenta en esta fuente, aun pueden encontrarse pequeños trozos de metal que pertenecieron a aquel trimotor. De no ser por estos esfuerzos locales como el que se nos ha brindado conocer, parte de esta memoria se hubiera perdido para siempre y, como dijimos al inicio, conocer nuestro pasado nos permite valorarlo mejor y aplicarlo en mejorar nuestro presente.