El Capitán Teruhiko Kobayashi posa delante de su Kawasaki Ki-61-I Hien,en el aeródromo de Chofu. Su unidad, el 244º Sentai, era una de las unidades más veteranas dedicadas a la protección del espacio aéreo nipón.
3 de diciembre de 1944. Una formación cerrada de 86 Superfortalezas vuela en dirección a Tokio procedente de Saipán. De pronto, a las 14.16 horas (hora local), un interceptor Kawasaki Ki-61 ataca desde lo alto al bombardero situado en cabeza (B-29-41-BW, matrícula 42-24656 y bautizado como Rosalía Rocket), impactando en los motores 2 y 4 al instante. Inmediatamente, el pesado bombardero empieza a perder altura y velocidad y se sale de la formación. Rodeado por hasta una docena de cazas japoneses que lo atacan como lobos, el B-29 cae en ángulo de 80 grados a tierra. Nueve de sus tripulantes logran saltar del avión. Uno de los pilotos que logró alcanzar de muerte al bombardero fue Teruhiko Kobayashi. Y es que, a finales de 1944, el capitán Kobayashi se iba a convertir, con solo 24 años, en el jefe de regimiento más joven que volaba en las Fuerzas Aéreas del Ejército Japonés, al mando del 244º Sentai. En la orgía de fuego que se habían convertido las ciudades del Japón debido a las cada vez más precisas y destructivas incursiones de los B-29 Superfortress americanos, Kobayashi fue uno de los escasos aviadores capaz de derribar un número significativo de aquellos gigantescos bombarderos, y sobre todo, vivió para poder contarlo. Hablamos de él y de su montura, el esbelto Kawasaki Ki-61 Hien (Golondrina)…
Magnífica imagen coloreada de un Ki-61 en tierra mientras varias tripulaciones disfrutan de un momento de descanso. Obsérvese la exuberante y colorista decoración moteada en verde sobre el metalizado natural del avión.
Verdaderamente el Kawasaki Ki-61 Hien (Golondrina 飛燕) era rápido, maniobrable y estructuralmente mucho más resistente que la mayoría de cazas japoneses. Diseñado por los ingenieros Takeo Doi y Shin Owada, fue el primer avión japonés en el que se usó blindaje para la cabina del piloto y depósitos de combustible autosellantes. Además, contaba con una alta velocidad de picado y un pesado armamento, en comparación con otros cazas nipones. Sin duda, su punto débil estaba en su motor lineal, una copia evolucionada y aligerada del propulsor alemán Daimler Benz DB 601. De hecho, se trata del único caza japonés propulsado por un motor refrigerado por líquido durante la segunda guerra mundial. Llamado Ha-40 en las primeras versiones, llegó a alcanzar casi 1.500 caballos de potencia en las versiones II-Kai de gran altitud, que aparecieron en septiembre de 1944 (motor Ha-140). Sin embargo, este propulsor nunca consiguió solucionar los endémicos problemas de fiabilidad, en gran parte provocados por un sistema de refrigeración inadecuado y sobre todo, por la mucho más baja tolerancia al desgaste de los materiales empleados. Tan solo cuando la cadena de montaje fue incapaz de seguir suministrando esos motores y el fabricante le adaptó un motor radial Mitsubishi Ha 112-II de bombardero a la célula original pudo hacer de él un avión verdaderamente soberbio, el Ki-100 Goshikisen, aunque demasiado tarde para cambiar, en lo más mínimo, el curso de los acontecimientos. Pero esa es otra historia…
Sea como fuere, sin embargo, el Ki-61 era uno de los escasos interceptores nipones capaces de trepar a la cota de vuelo de los temibles B-29 y hacerles frente con alguna posibilidad de éxito. Un avión ágil y resistente que las tripulaciones de los aviones norteamericanos habían aprendido a respetar.
El Comandante Teruhiko Kobayashi posa con personal de mantenimiento ante su Kawasaki Ki-61-I-Tei Hien, probablemente en el aeródromo de Chofu, con sus 14 marcas de victorias en el fuselaje.
Ésta era, pues, una de las monturas que los aviones de defensa de las áreas metropolitanas japonesas utilizaban más a menudo en los desiguales combates aéreos que se desarrollaron en los cielos nipones a partir de 1944. Verdaderamente, y a diferencia de la aviación alemana que se enfrentó a las grandes masas de bombarderos aliados que atacaban día y noche el cielo de la Europa dominada por el Tercer Reich, Japón nunca dispuso de una estrategia, una táctica y un material capaz de contrarrestar la aplastante superioridad de los bombarderos Boeing B-29 Superfortress. Fanáticamente convencidos de que el sagrado territorio japonés jamás iba a ser violado por los aviones enemigos, e incapaces de asumir en los años de avance japonés por el Sudeste Asiático de que sería necesario desarrollar una fuerza capaz de interceptar posibles enemigos en su propio espacio aéreo, la Armada y el Ejército nipones se vieron imposibilitados para establecer una campaña capaz de rechazar las oleadas de bombarderos que empezaban a arrasar las ciudades japonesas. Ante todo, Japón cometió un gravísimo error de cálculo al no planificar correctamente el conflicto y las posibles contingencias que surgieran. Una guerra no solo se gana en los campos de batalla, sino también en las fábricas y en los talleres. Pensando en que por la fuerza de las armas, la guerra sería rápida, casi quirúrgica, ninguno de aquellos militares pensó en la posibilidad de que algo no saliera bien.
Kobayashi posa en la cabina de su nuevo Ki-61, luciendo la cifra de B-29 derribados. La sexta silueta indica claramente que fue debido a una colisión en el aire. Esta fotografía se tomó durante una visita a la unidad de la cantante Hamako Watanabe (Yasuho Izawa / Osprey Publishing)
Así que, aprisa y corriendo hubo que improvisar. Derrumbado el perímetro defensivo japonés, era vital restaurar el dominio del espacio aéreo, y para ello era fundamental aumentar la producción aeronáutica. Esto es algo que nominalmente se consiguió pero, entre el crónico déficit de aleaciones de acero y aluminio y sobre todo, las prisas por obtener resultados, hizo que la industria japonesa no produjera nuevos modelos suficientemente fiables y competitivos para contrarrestar a los aliados, y cuando lo hizo, fue en un número tan limitado que su aportación al combate fue casi nula. Así que en parte hubo que seguir confiando en los modelos obsoletos que se producían ya desde antes de Pearl Harbor. Hablamos de 1941 pero cuatro años en la guerra es como un siglo. Cuatro años en los que los japoneses no solo habían perdido su superioridad tecnológica, sino también a sus sensacionales pilotos de combate, entonces los más experimentados del mundo y ahora jóvenes imberbes, incapaces de sacar rendimiento en combate a sus máquinas. Aquellos aviones eran, además, o demasiado lentos, o demasiado poco armados o incapaces de trepar lo suficientemente rápido como para interceptar a las Superfortalezas, pesadamente defendidas y capaces de volar a diez mil metros de altura a 575 kilómetros por hora. Y por si fuera poco, no existían ayudas técnicas a la navegación y localización de objetivos. Los radares de a bordo en los interceptores nocturnos eran primitivos y los reflectores en tierra, escasos y poco precisos.
Pilotos de Ki-61 posan para la cámara antes de una misión. El Hien fue el único caza japonés con motor lineal de la Segunda Guerra Mundial.
Decir por tanto, y en este sentido, que las cifras demuestran la incapacidad japonesa para detener los ataques de los B-29. Hasta el final de la guerra, los japoneses solo fueron capaces de derribar 87 superfortalezas (en comparación, los norteamericanos perdieron 5.514 bombarderos de todo tipo frente a la Luftwaffe), siendo mayor el número de aviones perdidos en accidentes que durante los combates propiamente dichos.
A consecuencia de todo ello, no es de extrañar que a mediados de 1944 los aviadores japoneses, imbuidos en aquel sentido de sacrificio supremo y en la tradición de encontrar una muerte honorable en el campo de batalla tal como prescribía el Bushidō (el rígido y estricto código ético de los samurais), empezaran a adoptar tácticas kamikaze contra los bombarderos norteamericanos para compensar la falta de preparación de los aviadores. Esta profunda y arraigada creencia hizo que nunca faltaran aviadores para participar con aquellas Unidades Especiales de Ataque o embestida deliberada, llamadas Shinten Seikutai, que se estrenaron en las Filipinas haciendo mucho daño a las unidades de superficie aliadas, pero que demostraban que aquella no era forma de ganar una guerra, sino simplemente tan solo retrasaba su derrota…
El capitán Chuichi Ichikawa instruye a jóvenes alumnos sobre tácticas de ataque contra las Superfortalezas. Al final de la guerra, Ichikawa reclamó el derribo de nueve B-29, más seis dañados, a los mandos de su Kawasaki Ki-100 Goshikishen (fwww.aresgames.eu)
De entre todos aquellos aviadores, valientes y fanáticos todos, surgieron algunos especialmente capaces y hábiles. Es el caso del capitán Teruhiko Kobayashi que, con habilidad en la suerte suprema, y grandes dosis de fortuna, fue capaz de derribar o averiar al menos diez (derribos probables) de aquellas casi invencibles superfortalezas, utilizando al menos en una ocasión la terrorífica táctica de la embestida. Encuadrado en el 244º Sentai (Grupo Aéreo), su unidad se hizo famosa entre la población japonesa por ser una de las más exitosas en la ímproba tarea de derribar a aquellos fabulosos cuatrimotores plateados. El grupo de Kobayashi, estacionado en el aeródromo de Chofu y encargado de proteger el espacio aéreo al oeste de Tokio no era de carácter suicida en cualquier caso, contando entre sus filas con el mayor porcentaje de ases entre todas las unidades del ejército imperial, como el Capitán Nagao Shigari, líder del 3º Chutai (escuadrilla), con once fortalezas derribadas o el Teniente Chuichi Ichikawa, que alcanzó la cifra de nueve. Decimos que a priori no se trataba de una unidad suicida, aunque en una misión de interceptación sobre la capital, acaecida el 27 de enero de 1945, el joven Kobayashi, volando su Ki-61 Hien, vio como se le atascaban los cañones del caza y decidió estrellarlo deliberadamente contra la Superfortaleza a la que estaba atacando (probablemente se trataba de Irish Lassie, con matrícula 42-65246 y pilotada por el Capitán L. Avery). Kobayashi saltó del avión en paracaídas en el último instante y pudo contarlo…para recibir el prestigioso Bukōshō (condecoración por una suprema acción de valor) y seguidamente volver a volar para intentar cazar a aquellos temibles bombarderos. En total, su cifra oficial de derribos confirmados, siempre a bordo del Ki-61 o del poderoso aunque escasísimo Ki-100 Goshikishen, se detuvo en cinco piezas cobradas (tres B-29 y dos cazas Grumman F-6F Hellcat), aunque erróneamente se haya inflado la cifra por parte de algunos historiadores hasta los doce derribos (diez Superfortalezas y dos cazas Hellcat), debido a que Kobayashi (como sus otros compañeros) no podía comprobar si el avión había caído a tierra o no y porque varios aviones atacaban a la vez al mismo objetivo. Cantidad estimable, en cualquier caso la suya contando con la apabullante superioridad técnica del enemigo.
Pilotos del 56º Sentai corren hacia sus Ki-61 tras otra alarma aérea por la aproximación de B-29: Esta unidad realizaba tanto misiones diurnas como nocturnas con los Hien, aunque éstas últimas eran voladas por los pilotos más experimentados en aviones con equipamiento adicional (Yasuho Izawa / Osprey Publishing).
Embestir deliberadamente un avión no era tarea, por extraño que parezca, más fácil que efectuar un ataque convencional. Los cazas diurnos convencionales atacaban de frente a los B-29, para intentar matar a los pilotos, mientras que los cazas nocturnos disparaban al vientre de la Superfortaleza viniendo desde abajo. Pero para poder colisionar con el blanco en una embestida frontal se exigía una pericia muy especial, ya que en caso de ataque frontal, la velocidad combinada de aproximación superaba los 800 km/h. En muchas ocasiones, el piloto intentaba saltar en el último instante, aunque generalmente perecían en el intento. Y es que muy pocos tenían la pericia y la suerte de Kobayashi.
La suerte que le acompañó a este afamado aviador durante la guerra le permitió sobrevivir a ella (acabándola como Mayor) y, tras nueve años reintegrado en la vida civil, adscribirse en 1954 como piloto de las recién creadas Fuerzas de Autodefensa, creadas bajo estricta tutela estadounidense. Pero le abandonó, por primera y última vez el 4 de junio de 1957, cuando el reactor Lockheed T-33 Shooting Star que pilotaba en un vuelo de entrenamiento se estrelló, cuando se disponía a aterrizar, en medio de una tormenta, en el aeródromo de Hamamatsu. Pero no sin antes conseguir que su alumno pudiera eyectarse. Indudablemente, un héroe hasta el final.
Especificaciones Kawasaki Ki-61-I Kai Hien (Tony):
- Origen: Kawasaki Kokuki Kogyo K.K.
- Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V invertida Kawasaki Ha-40, refrigerado por líquido, de 1.175 hp al despegue.
- Dimensiones: Envergadura: 12 m. Longitud: 9,16 m. Altura: 3,7 m
- Pesos: Vacío: 2.630 kg. Máximo al despegue: 3.470 kg
- Prestaciones: Velocidad Máxima: 580 km/h. Régimen de Ascenso: 675 m/min. Techo de servicio: 11.000 m. Alcance Máximo: 1.600 km
- Armamento: Dos cañones de 20 mm Ho-5 (Type 2) sobre el motor con 120 proyectiles por pieza y dos ametralladoras Ho-103 (Type 1) de 12,7 mm en las alas.
- Tripulación: 1
Bibliografía consultada:
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Dorr, R.F. (2002). B-29 Superfortress Units of World War II. Oxford: Osprey Publishing Ltd.
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Sakaida, H. (2008). Japanese Army Air Force Aces 1937-45.Oxford: Osprey Publishing Ltd.
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Wheeler, K. (2009). Bombarderos sobre Japón. Barcelona: Ediciones Folio.
