El McDonnell Douglas Dc-10-30 S2-ACR de Biman Bangladesh en su último vuelo, aterriza en el aeropuerto de Birmingham (fuente: Sascha Kretschmer / Airliners.net)
El pasado 24 de febrero de 2014 efectuó su último vuelo uno de los aviones más bonitos y legendarios de la historia de la aviación. El McDonnell Douglas DC-10-30 de la compañía asiática Biman Bangladesh, con matrícula S2-ACR y número de serie 48317/445 tomaba tierra en el aeropuerto inglés de Birmingham (BHX/EGBB) por última vez, tras veinticinco años de servicio ininterrumpido con esta aerolínea. El 8 de diciembre de 2013 el avión había efectuado su último vuelo regular de pasajeros, pero en esta ocasión se decidió despedir de los cielos al venerable trirreactor con un último vuelo de exhibición llevando a bordo a un pasaje compuesto por afortunados aficionados a la aviación. Sustituido por los nuevos Boeing 777-300ER, ahora le espera un futuro incierto, cabiendo la posibilidad de ser trasladado a algún museo, ser convertido en carguero, o simplemente ser pasto de la cizalla. Quizá merezca la pena conservarlo, ya que se trata, como hemos dicho, del fin de toda una época. Una época que se abrió hace más de cuarenta años…
El S2-ACR «New Era» despegando de Birmingham (fuente: Roland Bergmann-Spotterteam Graz / Airliners.net)
En aquella época (finales de los años sesenta), la entonces competitiva McDonnell Douglas Corporation (tras haberse fusionado ambas firmas aeronáuticas) concibió un nuevo avión que sustituyera a los DC-8 en las operaciones de largo recorrido y que fuera capaz de competir con los otros dos nuevos aviones de fuselaje ancho que proyectaban sus competidores y habían entrado en servicio: el cuatrirreactor Boeing 747 y el también trirreactor Lockheed L-1011 TriStar.
Entrar en la cabina del DC-10 es regresar tecnológicamente a los años setenta, con el ingeniero de vuelo a bordo. Obsolescencias aparte, la atmósfera es simplemente espectacular (fuente: Sam Chui / Airliners.net)
A su rival el TriStar le estaban surgiendo graves problemas en su desarrollo, debido a la delicada situación financiera de la Lockheed pero básicamente por el retraso en la entrega de los propulsores elegidos, los fiables Rolls-Royce RB.211 (que, de hecho, llevaron a la bancarrota al fabricante británico). Sin embargo, el DC-10 no pudo aprovechar su oportunidad, porque un largo rosario de fallos de motor, y sobre todo, una serie de graves accidentes enlutaron sus primeros años. El 3 de marzo de 1974, un DC-10-10 de Turkish Airlines se estrelló en el bosque de Ermenonville, en el Norte de Francia, debido a una brutal descompresión debido a la apertura explosiva de la puerta de carga en pleno vuelo, muriendo las 346 personas que iban a bordo. Otros accidentes con importante número de víctimas acaecieron después. Los problemas en el diseño de las puertas de carga y en el sistema hidráulico fueron subsanados a posteriori, pero el mal ya estaba suficientemente hecho y el DC-10 se ganó una inmerecida fama de avión inseguro. Las mermas en los volúmenes de pedidos fueron considerables y el avión nunca fue considerado un rotundo éxito, aunque la realidad muestre que el «Big Ten» fue el avión de fuselaje ancho más vendido en los estados Unidos tras el Boeing 747.
También se nota el paso de los años en esta colorista cabina de pasajeros, con proyector de pantalla gigante, tapizados retro y configuración 2-5-2. El avión estaba configurado para 314 pasajeros, todos en una sola clase. (fuente: Sam Chui / Airliners.net)
Pese a todo, se desarrollaron más versiones de pasajeros, como el DC-10-15 para aeropuertos altos y cálidos (7 ejemplares), o los DC-10-40 con motores Pratt & Whitney JT9D como los de los 747 (42 ejemplares). Hubo muchas unidades que fueron construidas o reconvertidas como cargueros, y operadas por grandes empresas de transporte como FedEx o United Parcel Service y también fue valiosa la versión cisterna para la USAF, construida a partir del carguero DC-10-30CF para complementar la flota de KC-135 Stratotankers y seleccionada en 1977 para su concurso ATCA (Avión Moderno Cisterna/Carga), denominada como KC-10A Extender y al que se le añadió una pértiga para el repostaje en vuelo.
Despegando desde el aeropuerto de Manchester y mostrando su costado con la denominación de la aerolínea en bengalí, idioma oficial de Bangladesh, como aficionados a la aviación decimos ¡Hasta siempre «Big Ten»! (fuente: Paul Spijkers / Airliners.net)
Especificaciones McDonnell Douglas DC-10-30
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Origen: McDonnell Douglas Corporation.
- Planta motriz: Tres turbofan de alta derivación General Electric CF6-50C de 23.133 kg de empuje unitario al despegue.
- Dimensiones: Envergadura: 50,4 m. Longitud: 55 m. Altura: 17,7 m.
- Pesos: Vacío operativo: 120.740 kg. Máximo al despegue (MTOW): 259.459 kg. Capacidad de combustible: 138.720 litros. Carga útil: 130.7 metros cúbicos.
- Prestaciones: Velocidad máxima: 982 km/h (Mach 0.88). Velocidad de crucero: 908 km/h (Mach 0.82). Carrera de Despegue MTOW: 2.847 m. Techo de servicio: 12.800 m. Alcance máximo: 10.010 km.
- Tripulación: 3.
- Pasajeros: 250 (dos clases) / 380 (clase única).
Bibliografía consultada:
VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.
Eden, P. (2008). Aviones civiles modernos. Madrid: Libsa.
Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books.
Angelucci, E.; Matricardi, P. (1984). Aviones de todo el mundo. Tomo VII: Modelos civiles y militares desde 1960 hasta nuestros días. Madrid: Espasa-Calpe.
Ojo al Dato. 42… En: Avion Revue, n.382, abril 2014, pp. 46-48.
Rane, Jordan. Final boarding: McDonnell Douglas DC-10 makes last passenger flight. En: http://edition.cnn.com/2013/12/05/travel/dc-10-last-flight/
Se extrañara este gigante de los cielos, cada dia mas tecnologico y robotizado. Exelente nota.
Siempre me ha encantado este avión ✈ pero más su hermano: El MD-11 ✈