He decidido empezar este humilde punto de encuentro para los aficionados a la aviación, y a lo que la historia de la misma ha supuesto para la sociedad, con una efeméride muy apropiada para esta hermosa semana que está a punto de llegar. Porque un Domingo de Ramos 24 de marzo de 1929, un avión español despegó desde Sevilla para iniciar una de las más grandes epopeyas de nuestra aviación: El vuelo del Jesús del Gran Poder.

Y era este un avión modelo del protagonista que hoy nos ocupa. Un modelo que, quizá sin ser tan famoso como otros aviones mucho más espectaculares o “modernos”, para nuestro país fue uno de los grandes protagonistas de nuestros mejores hitos aeronáuticos. Ya que fue la montura en dos grandes y exitosos vuelos transatlánticos: El del Jesús del Gran Poder que ya hemos citado y el del Cuatro Vientos, del que tendremos a buen seguro ocasión de hablar.

El Breguet XIX fue originalmente diseñado por la firma francesa Breguet Aviation como bombardero ligero y avión de reconocimiento, heredero de los Breguet XIV de la Primera Guerra Mundial. El diseño del avión cumplía la fórmula sesquiplana (es decir, una variante de biplano donde el plano inferior tiene menor envergadura o cuerda que la superior) y contaba con estructura de duraluminio y revestimientos en tela. El prototipo efectuó su primer vuelo en 1922. La Aeronautica Militar española compró la licencia de fabricación en 1923 y Construcciones Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.) comenzó la fabricación del avión en España. De la versión militar se construyeron 177 ejemplares, equipados con motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 12 cilindros en V y 450 C.V. (o Hispano Suiza 12Lb de 600 C.V.), así como de tres ametralladoras Vickers K de calibre 7,62 mm.

Sobre esta base de probada fiabilidad, se construyeron ejemplares que cumpliesen requisitos de largo alcance por parte de la propia Breguet y C.A.S.A. en segunda instancia. Se trataba de las versiones Gran Raid.

El C.A.S.A. Breguet XIX GR Bidón Jesús del Gran Poder

En tal sentido, sobre la célula original, tanto el fabricante francés como la licenciataria española realizaron modificaciones para adaptarlo a tan exigentes cometidos: principalmente se efectuaron mejoras en las derivas y en los planos, se carenó el tren principal para reducir la resistencia aerodinámica y se instaló un depósito integral de combustible que mejoraba la capacidad del mismo hasta los 4.100 litros. El motor seleccionado era el fiable y potente Hispano Suiza 12Lb refrigerado por agua y que desarrollaba 600 C.V. El avión, cargado y equipado de combustible, tripulación y víveres, alcanzaba los 5.000 kilos.

Este avión fue el seleccionado (N.72) para batir el récord del mundo de distancia por parte de dos pilotos españoles: el capitán Ignacio Jiménez Martín y el capitán Francisco Iglesias Brage. En aquella época, la hazaña de Charles Lindbergh y su cruce del Atlántico a bordo del Spirit of Saint Louis movió a todos los aviadores a continuar esta senda de récords. Tal como describe el propio Iglesias:

<<Habían transcurrido sólo unos tres meses desde la asombrosa hazaña realizada por Lindbergh y aún no se habían apagado los ecos de los triunfales recibimientos con que había sido acogido en el Viejo y en el Nuevo Mundo como auténtico héroe alado, casi mitológico por lo que su gesta tuviera de increíble>>.

Para España, un Raid de ese tipo suponía rememorar viejas gestas ya abandonadas desde un tiempo donde España era protagonista y de las que aún podría sentirse muy orgullosa. Esa era la idea que impulsó el famoso vuelo del Plus Ultra de Franco, Ruiz de Alda y Rada, efectuado en 1926.

Primer Vuelo

Jiménez e Iglesias, tras descartar en primera instancia el propio Ejército un cruce transatlántico por las dificultades técnicas que entrañaba, decidieron planificar un viaje desde Sevilla hasta Asia Menor con el fin de intentar batir el record de distancia, establecido en aquel momento en 6.293 kilómetros por los franceses Clarence Chamberlin y Charles Levine con un Bellanca en junio de 1927. El entonces coronel Alfredo Kindelán, jefe de la Aeronáutica Militar, presentó al Gobierno el proyecto completo del vuelo para su aprobación, que fue finalmente conseguida. El avión, construido en la factoría de C.A.S.A. en Getafe fue bautizado como Jesús del Gran Poder, portentosa imagen barroca sevillana de gran devoción, y que suponía un inmejorable vínculo entre la ciudad que iniciaba el Raid y la Aeronáutica Militar Española. Además, el fuselaje fue pintado por artistas sevillanos como Juan Lafita o Andrés Martínez de León con motivos andaluces, como un torero o una flamenca, así como carteles de las inminentes exposiciones de Barcelona y Madrid y una hermosa águila bicéfala en el capó frontal. A modo de anécdota, cabe destacar que Juan Lafita, director en aquella época del Museo Arqueológico de Sevilla, fue el diseñador del escudo del Sevilla F.C.

El avión fue bautizado el 30 de marzo de 1928, siendo su madrina S.M. la reina Victoria Eugenia. El primer intento de despegue, efectuado el 11 de mayo, fue abortado al tocar levemente uno de los planos una camioneta parada cerca de la pista. Sorprendentemente, ambos aviadores deseaban volar en secreto en dirección Cuba, y este contratiempo descubrió el plan real de vuelo. Tras la correspondiente reprimenda por parte de Kindelán, incluyendo la promesa de que no iban a intentar un nuevo vuelo atlántico sin autorización y efectuadas leves reparaciones requeridas tras el incidente, por fin, el 29 de mayo, el Jesús del Gran Poder despega desde Tablada en dirección a la India. Tras cruzar el Mediterráneo sin problemas, las tormentas de arena  provocaron averías en la planta motriz y el consecuente aterrizaje de emergencia en Nassiriyah, entre Bagdad y Basora.

Segundo Vuelo

Frustrado este primer intento, y conocido el nuevo récord establecido por los italianos Ferrarín y Del Prete en 7.188 km con un Savoia Marchetti S-64, ambos aviadores deciden dirigirse esta vez hacia el Oeste, y ya con la autorización expresa del Ejército. El objetivo es alcanzar Río de Janeiro (Brasil), puesto que el salto directo a Cuba técnicamente no es seguro de poder cumplirse con el Breguet, y luego recorrer diversos países iberoamericanos. Tras una exhaustiva revisión del avión, una planificación técnica más completa y una mejora de los conocimientos de la navegación a estima por parte del capitán Iglesias, el Jesús del Gran Poder despega desde Tablada el 24 de marzo de 1929, Domingo de Ramos. El avión contaba con brújulas, anemómetros, derivómetro, sextante, corrector de rumbos, regla de cálculo y cronómetro, pero no disponía de radio (transmisor/receptor) ni gonio, con el fin de ahorrar todo el peso posible. Por tanto, la navegación correcta iba a depender de la navegación a estima y la navegación astronómica por medio del sextante.

El Breguet GR, tras atravesar el sur de España, alcanza la costa africana a la altura del cabo Espartel y cruza África hasta Cabo Verde, adentrándose por fin en el Atlántico. Tras 36 horas de vuelo ininterrumpido desde Sevilla, sobrevuelan Natal en la costa brasileña. Como restan aún 680 litros de combustible en los tanques, continúan vuelo, pero vientos contrarios frenan el avión y aumentan el consumo. Finalmente, tras 43 horas y 50 minutos de vuelo, el Jesús del Gran Poder aterriza en el aeródromo de Cassamary (Bahía). Jiménez e Iglesias han recorrido 6.746 kilómetros, y aunque no han conseguido superar el récord de Ferrarín y Del Prete, el lazo de unión entre España y las repúblicas hermanas en América ha quedado firmemente establecido.

Inmediatamente, los aviadores reciben telegramas de felicitación desde España. Los Reyes, el Cardenal de Sevilla Don Eustaquio Illundain, los fabricantes C.A.S.A y Breguet, Hispano Suiza, con el diseñador del motor, el sensacional ingeniero suizo Marc Birkigt a la cabeza, otros aviadores como Balbo, Ferrarin o el mismísimo Lindbergh, todos enviaron notas felicitando a Jiménez e Iglesias. Especialmente hermoso y sentido fue el que recibieron del propio Kindelán:

«Vuestra hazaña magnífica enorgullece a la Aviación de Carrillo, Boy, Salgado, Loriga y tantos héroes. Motor, aeroplano, brazo y corazón enteramente españoles. Viva España. Kindelán».

Tras revisar el avión y llenar los tanques de combustible, el Jesús del Gran Poder comenzaba la segunda parte del raid: un vuelo de regularidad de 15.000 km. de duración, por Sudamérica, pasando por Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Patía (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala y La Habana, donde llegaron el 17 de mayo de 1929. Este viaje incluyó el cruce de la cordillera de los Andes, hecho nunca efectuado por un avión español. En todo momento el Breguet GR se comportó de manera excepcional como los propios pilotos reconocieron, incluyendo el rendimiento del motor Hispano Suiza, al que tan solo se le efectuaron labores de mantenimiento preventivo (de todos modos, el motor fue sustituido por recomendación del fabricante en la escala de Colón). No se les autorizó a Jiménez e Iglesias continuar el raid hacia Washington ni hacia Nueva York, por lo que en La Habana embarcan con su fiel avión en el crucero ligero Almirante Cervera, el cual los trae a España el 7 de junio. Finalmente, el 8 alcanzan Tablada y horas más tarde aterrizan en el aeródromo de Getafe, donde son recibidos triunfalmente por una gran cantidad de personas, con los Infantes don Alfonso de Borbón y don Alfonso de Orleáns, el general don Miguel Primo de Rivera y don Alfredo Kindelán a la cabeza. El objetivo principal del Raid, si bien no se había superado el record de distancia, se había conseguido y los laureles obtenidos en la época gloriosa del Imperio español, habían sido reverdecidos.

Es curioso, y a la vez sonrojante, que en la ciudad de Sevilla, cuna de tan brillante aventura y a la que tanto se vinculó el proyecto y el propio avión, no se conserve ningún recuerdo, ni placa conmemorativa (a excepción de la propia base aérea de Tablada) de tan singular efeméride. No estaría mal corregir tal ingratitud para cuando el centenario del vuelo nos alcance…

En cuanto al Jesús del Gran Poder, como es tradicional en nuestro país en cuanto a la conservación de nuestro pasado material más valioso, quedó en un estado de semiabandono del que afortunadamente salió en 1954, siendo restaurado tras su envío desde la Maestranza Aérea de Madrid y actualmente conservado en el Museo de Cuatro Vientos, si bien con algunas modificaciones en las famosas pinturas sobre las originalmente pintadas.

Especificaciones CASA Breguet XIX GR:

• Origen: Construcciones Aeronáuticas S.A.
• Planta motriz: Motor lineal de 12 cilindros en V a 60º Hispano-Suiza 12Lb, refrigerado por líquido, de 600 hp de empuje al despegue.
• Dimensiones: Envergadura: 15,90 m. Longitud: 10,70 m. Altura: 4,08 m
• Pesos: Vacío: 1.680 kg. Máximo al despegue: 5.250 kg
• Prestaciones: Velocidad Máxima: 230 km/h. Velocidad de crucero: 175 km/h. Techo de servicio: 6.500 m. Alcance: 7.900 km
• Tripulación: 2

Bibliografía consultada:

Donald, D. (Ed.) (1997). The Encyclopedia of World Aircraft. London: Aerospace Publishing.

Mendo Álvarez, A. (Ed.)(2009). Breguet XIX “Jesús del Gran Poder”. En: Boletín del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, número 65, Enero-Junio 2009, pp. 1-32. Disponible en: http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/5D6B7DE6C6F53A29C12576B80042D15F.pdf

Pecker, B.; Pérez Grange, C. (1983). Crónica de la Aviación Española. Madrid: Silex Ediciones.

Salas, N. (1991). Sevilla: Crónicas del Siglo XX: Tomo II: 1921-1940. Sevilla: Universidad de Sevilla, Secretariado de publicaciones.

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