La alternativa rusa: Túpolev Tu-204

Un exótico Tu-204-100B de la compañía norcoreana Air Koryo aterriza en el aeropuerto de Vladivostok (fuente: Ivan Goreza/Airliners.net)

Un exótico Tu-204-100B de la compañía norcoreana Air Koryo aterriza en el aeropuerto de Vladivostok (fuente: Ivan Goreza/Airliners.net)

El Túpolev Tu-204 es considerado por algunos especialistas como el último de los diseños desarrollados por los constructores de la era soviética. Para otros, sin embargo, es precisamente el primero que no pertenece a esta estructura política supranacional tras el Telón de Acero. Construido en una época muy diferente a la que fue diseñado,  fue la desmembración de la Unión Soviética y sus consecuencias económicas lo que probablemente privara a este interesante diseño del rotundo éxito que si llegó a alcanzar su hermano. a simple vista gemelo: el Boeing 757

La versión 120/120C pretendía hacer más atractivo el modelo para un mayor número de clientes, ya que se le equipó con motores y aviónica occidentales. Un Tu-204-120C de la compañía egipcia Cairo Aviation toma tierra en Tallinn. (Fuente: Andrei Nesvetaev / Airliners.net)

La versión 120/120C pretendía hacer más atractivo el modelo para un mayor número de clientes, ya que se le equipó con motores y aviónica occidentales. Un Tu-204-120C de la compañía egipcia Cairo Aviation toma tierra en Tallinn. (Fuente: Andrei Nesvetaev/Airliners.net)

Los años setenta fueron en la aviación años de gigantismo. La aparición del célebre Boeing 747, el primer avión de doble pasillo de la historia, en los aeropuertos de todo el mundo, hizo que todas las compañías que tuvieran peso en el transporte aéreo quisieran tener al menos uno en su flota. Luego se demostró que para muchas de ellas, los Jumbos (y los rivales trirreactores del momento, McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar) eran pájaros demasiado grandes para que fueran rentables y la Crisis del Petróleo corrigió definitivamente su implantación. Las aerolíneas, por necesidad, se dieron cuenta de que los aviones no solo debían volar lejos y rápido, sino que por primera vez deberían ir ocupados y gastar menos combustible para que las cuentas siguieran siendo positivas. Los diseñadores empezaron a crear aviones capaces de hacer todo esto y adaptarse cada vez mejor a las necesidades de sus clientes. En el sector del widebody (doble pasillo) se construyeron aviones más pequeños y flexibles en su explotación como el Boeing 767 o el Airbus A300, mientras que el avión tradicional, el de pasillo único (narrowbody), usado en las rutas cortas y/o de baja densidad y dominado hasta ahora por los trirreactores Boeing 727, la primera generación de Boeing 737 o los Douglas DC-9, vio surgir nuevos productos, cada vez más eficaces y económicos en su operación.

Muchas compañías continúan operando satisfactoriamente sus Boeing 757, como la islandesa Icelandair, con uno de sus 757-200 en el parisino Charles de Gaulle (fuente: William Werguet/Airliners.net)

Muchas compañías continúan operando satisfactoriamente sus Boeing 757, como la islandesa Icelandair, con uno de sus 757-200 en el parisino Charles de Gaulle (fuente: William Werguet/Airliners.net)

Así, la mayor firma aeronáutica del mundo crea, para sustituir al sediento 727 y como complemento del Boeing 767 antes mencionado, el Boeing 757, uno de los mejores productos de la historia de la aviación. Diseñado paralelamente a éste, este elegante birreactor se convirtió en un avión flexible y económico de operar, sirviendo tanto a aerolíneas regulares como chárter. Se empleó en su concepción la tecnología más avanzada de la época: diseño autocad para su creación, uso de materiales compuestos, pantallas CRT (de tubos catódicos) en la presentación de la información a los pilotos, etc. La necesidad de ahorrar todo el combustible que fuera posible implicó la instalación de los Rolls Royce RB.211, unos nuevos motores con una nueva tecnología, la de los turbofan de alta relación de derivación, más efectiva y sobre todo, mucho más austera en el consumo que los turborreactores tradicionales. Era la primera vez que el gigante norteamericano instalaba motores no nacionales y verdaderamente, el matrimonio resultó (y resulta) sensacional.

El Boeing 757, si bien ya no es tan puntero en el tráfico de pasajeros, ha encontrado un hueco de mercado en la carga aérea. Aquí, un Boeing 757-24APF de la norteamericana United Parcel Service disponiéndose a tomar tierra en el aeropuerto de Filadelfia. La versión PF define el tipo concreto para carga de contenedores (fuente: BillShullPhotography/Airliners.net)

El Boeing 757, si bien ya no es tan puntero en el tráfico de pasajeros, ha encontrado un hueco de mercado en la carga aérea. Aquí, un Boeing 757-24APF de la norteamericana United Parcel Service disponiéndose a tomar tierra en el aeropuerto de Filadelfia. La versión PF define el tipo concreto para carga de contenedores (fuente: BillShullPhotography/Airliners.net)

El siete-cinco-siete entró en servicio en 1983 y poco a poco las aerolíneas empezaron a apreciar el avión, silencioso y capaz de ser rentable en una ruta de media distancia, en una corta de mayor densidad, o incluso en una larga de baja densidad. Boeing, además, construyó una versión de mayor autonomía, (757-300) que con su certificación ETOPS (reglas de la OACI que permiten que un bimotor pueda efectuar un vuelo en las que el aeródromo más cercano en ruta, excede los 60 minutos) empezó a cruzar el Atlántico asiduamente. También el mercado de la carga fue ocupado con éxito, tanto en versiones reconvertidas desde modelos de pasajeros como en los 757-200F cargueros puros de fábrica. Cuando en 2004 se cerró la cadena de producción, se habían entregado 1.050 unidades a compañías de todo el mundo, muchas de las cuales lo siguen operando satisfactoriamente, habiendo encontrado  además un buen nicho de mercado en el tráfico de carga.

Pero volvamos a principios de los ochenta para analizar el mercado en su conjunto. Hemos hablado de Occidente y, sin embargo, ¿qué pasaba en aquellos momentos al otro lado del Telón de Acero?

Primer prototipo del Tu-204, el ejemplar matriculado CCCP-64001 es mostrado al mundo occidental en el Salón de París, junto a un Ilyushin Il-96 (fuente: Eddy/RussianPlanes.net)

Primer prototipo del Tu-204, el ejemplar matriculado CCCP-64001 es mostrado al mundo occidental en el Salón de París, junto a un Ilyushin Il-96 (fuente: Eddy/RussianPlanes.net)

La Unión Soviética contemplaba a un ritmo bien distinto la vigencia de los aviones comerciales que desarrollaba y producía. En el segmento del largo radio, el Ilyushin Il-62, diseñado en los sesenta, seguía plenamente vigente y estaba entrando en servicio el primer widebody soviético: el tragón Ilyushin Il-86. Para rutas domésticas o de baja densidad, era más que válido el Túpolev Tu-154, aunque no resistiera una comparativa con sus similares occidentales. Sea como fuera, el gobierno soviético decidió a partir de 1985 desarrollar dos nuevos modelos civiles en las distancias cortas y largas. Para las primeras, el Instituto de Diseño Túpolev creó un nuevo aeroplano, que incorporaba un sorprendente porcentaje de nuevas tecnologías y que era capaz de competir con sus homólogos norteamericanos. Pero para ello, hubieron de pasar muchos años de estudios, modificaciones, suspensiones y nuevos pliegos de especificaciones. Finalmente, el Tu-204, que es como se bautizó el nuevo avión, y bajo la supervisión del jefe de proyectos Lev A. Lanovskyi, el birreactor empezó a tomar forma. Creado con asistencia CAD (diseño asistido por ordenador, ni más ni menos), contaba con unas alas de perfil supercrítico de gran envergadura y que disponía de winglets en las puntas, y su fuselaje estaba ejecutado en nuevas aleaciones de aluminio, acero y, sobre todo, nuevos materiales compuestos que ahorraban peso al avión.

Cabina de vuelo de un Tu-204 de la compañía rusa Red Wings, con aviónica rusa y presentación de los sistemas casi completamente EFIS. Obsérvese los controles fly by wire en Y del avión y el eterno color verdoso de los paneles, heredado de la época soviética (fuente: Mescheryakov Dmitriy - VOG Spotters / Airliners.net)

Cabina de vuelo de un Tu-204 de la compañía rusa Red Wings, con aviónica rusa y presentación de los sistemas casi completamente EFIS en seis pantallas CRT. Obsérvese los controles fly by wire en Y del avión y el eterno color verdoso de los paneles, heredado de la época soviética (fuente: Mescheryakov Dmitriy – VOG Spotters / Airliners.net)

El aparato contaba además con controles de vuelo fly-by-wire, procedentes de los conocimientos de la firma en el supersónico Tu-144, mientras que la información a los pilotos se presentaba de forma exhaustiva por medio de seis pantallas CRT. El nuevo Tu-204 estaba propulsado por dos turbofan  Soloviev PS-90A, con un moderno diseño modular y sistemas de control electrónico FADEC (Full authority digital engine). El primer prototipo, matriculado como CCCP-64001, efectuó satisfactoriamente su primer vuelo en el aeródromo de pruebas de Zhukovsky, a 40 kilómetros al sudeste de Moscú, el 2 de enero de 1989. Por tanto, podríamos decir que, aunque no llegaran a los estándares de calidad occidentales, se trataba de un gran salto de tecnología y un atractivo proyecto…si no fuera porque el Boeing 757 ya llevaba en servicio desde 1983. Y por cierto, que el avión se parecía demasiado a su “amigo” americano. No podemos equivocarnos al decir que para los países de órbita comunista de aquella época, los conceptos del copyright no estaban demasiado extendidos, ni, por lo visto respetados. Lo único que se le pedía a aquellos aviones, como siempre había sucedido, es que funcionaran bien y que no fueran demasiado complicados de operar…

Un Tu-204-300 de la compañía Vladivostok Air. Esta versión tiene fuselaje acortado y un mayor alcance

Un Tu-234 (Tu-204-300) de la compañía Vladivostok Air. Esta versión tiene fuselaje acortado y un mayor alcance y cuenta con los motores Aviadvigatel PS90-A2

De cualquier manera, no sería por problemas de licencias ni por refinamientos por lo que el nuevo Túpolev vio frenada su progresión. Cuando efectuó su primer vuelo, Aeroflot, la gran compañía soviética, efectuó pedidos que alcanzaba la suma, entre aviones en firme y opciones, de 500 unidades. Pero llegó la caída del muro, la URSS se desmembró al poco tiempo, y la enorme aerolínea soviética se hundió con la misma velocidad que caían las hoces y los martillos por toda Rusia y sus repúblicas satélites, atomizándose en pequeñas aerolíneas de dudosa vigencia y ausencia de capital muchas de ellas. Aquel fin del mundo soviético afectó al programa del nuevo avión, que no fue capaz de obtener su certificación hasta enero de 1995. Aquel avión aparecía en un mundo para el que quizá ya no había sido diseñado. El mercado se abría y muchas aerolíneas prefirieron optar por los mayores refinamientos de los modelos occidentales de Boeing y Airbus, o incluso seguir confiando en los veteranos Tu-154M, aún en producción y mucho más económicos, quedando cancelados la mayoría de los pedidos que antes conseguía sin demasiado esfuerzo, ya que no contaba con el apoyo incuestionable de Aeroflot, atomizada en cientos de pequeñas compañías.

La versión carguera básica es la 100C. Aquí vemos un Tu-204-100CE de Cubana de Aviación tomando tierra en el Mariscal Sucre de Quito, Ecuador. (Fuente: Miguel Cano Alva / Airliners.net)

La versión carguera básica es la 100C. Aquí vemos un Tu-204-100CE de Cubana de Aviación tomando tierra en el Mariscal Sucre de Quito, Ecuador. (Fuente: Miguel Cano Alva / Airliners.net)

Además, toda aquella vorágine de cambios radicales afectó también al propio fabricante, cuya falta de liquidez paralizó las plantas de montaje de Ulyanovsk y de Kazán y cuya asistencia técnica se vio muy comprometida. Y eso que la compañía trató de dar un salto adelante, ofreciendo variantes que pudieran cubrir la demanda de aquellos posibles clientes. Para optar a competir con garantías ante operadores occidentales ofrecieron, además de las versiones originales Tu-204-100 de pasajeros y Tu-204-100C de carga, opciones equipadas con motores Rolls Royce RB.211-535E4, y 535F5, o  Pratt & Whitney PW2240, y aviónica de origen Rockwell Collins o Honeywell, siendo denominadas Tu-204-120/120C y Tu-204-220/220C. También se han desarrollado versiones  (Tu-234) con fuselaje acortado, motores mejorados y más eficientes Aviadvigatel PS90-A2 y otras modificaciones  que compitieran con los Airbus A318 y Boeing 737-500 de menor capacidad de pasajeros, e incluso prototipos que funcionaran con combustibles alternativos (Tu-206 y Tu-216). Finalmente, una ulterior y definitiva versión, la Tu-204SM incorpora nuevas y definitivas mejoras, con aviónica actualizada, presentación en pantallas LCD, modernas computadoras de gestión de vuelo y mejor confort y ergonomía de vuelo para los pasajeros.

Vista frontal de uno de los dos turbofan Aviadvigatel PS-90A2 que llevan las versiones mejoradas Tu-204SM(fuente: www.permmotors.ru)

Vista frontal de uno de los dos turbofan Aviadvigatel PS-90A2 que llevan las versiones mejoradas Tu-204SM(fuente: www.permmotors.ru)

Y sin embargo la producción del Tu-204, en todas sus versiones, apenas ha alcanzado las 70 unidades, en manos de algunas compañías secundarias rusas (incluyendo a la estatal GTK Rossiya) , y un puñado de operadores que reniegan de la tecnología occidental por razones obvias (como la norcoreana Air Koryo o Cubana de Aviación). Compárese estas cifras con las del Boeing 757, que, como antes dijimos, alcanzó el millar y medio de ejemplares. Posiblemente, la razón más poderosa para justificar este fracaso sea la falta de competitividad en esa década de los noventa. Sucede con la mayoría de los productos de las dictaduras, que acostumbrados a años de ausencia de competidores, de la noche a la mañana comprueban la obsolescencia del producto y se colapsan. Ya no bastaba que el avión volara, ahora debía hacerlo mejor que los demás. Y además, la aerolínea que lo operara debía recibir una asistencia seria y competente. Por tanto, la década de los 90, fueron años de duro aprendizaje para los fabricantes rusos, que poco a poco parecen demostrar que han aprendido la lección y ofrecen cada vez productos más refinados. Para el Tu-204 fue también una travesía en el desierto y quedó orillado ante los competitivos modelos occidentales, pero con sus modificaciones y el surgimiento de nuevos mercados puede tener aún un razonable futuro. Ya es competitivo en el mercado de los cargueros, pero además, con los argumentos que ofrece (menor coste de adquisición, procedimientos operativos más sencillos y tolerancia con infraestructuras poco refinadas), puede alcanzar sustanciosos contratos en los operadores del Tercer Mundo del presente…y del futuro. En definitiva, será el mercado el que dicte sentencia.

Tu-204 Aeroflot

Especificaciones Túpolev Tu-204 (Tu-204-100/120)

  • OrigenJoint Stock Company Túpolev.
  • Planta motriz: Dos turbofan de alta relación de derivación Aviadvigatel PS-90AT de 16.031 kg de empuje unitario al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 41,8 m. Longitud: 46,14 m. Altura: 13,9 m.
  • Pesos: Vacío: 58.300 kg. Máximo al despegue (MTOW): 103.000 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 900 km/h. Velocidad de crucero: 810 km/h. Carrera de Despegue MTOW: 2.250 m. Techo de servicio: 12.600 m. Alcance máximo: 5.000 km.
  • Tripulación: 2
  • Pasajeros: 190/210 en clase única. 172 en dos clases.

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Eden, P. (2008). Aviones civiles modernos. Madrid: Libsa.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la Aviación. London: Parragon Books.

Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

Pastor, Fabián (2003). Una idea, dos finales. En: Avion Revue, n.257, noviembre 2003, pp. 58-62.

Comparte en tus redes sociales...Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin

7 thoughts on “La alternativa rusa: Túpolev Tu-204

  1. todo el mundo sabe que el tupolev 204 es mejor que los aviones occidentales si comparamos sus funciones se daran cuenta que los supera por mucho yo no me dejo llevar po propaganda de un aficionado yanqui rusia supera en todos los campos a occidente tiene el avion mas grande del mundo el mayor cohete el mayor supmarino mejores misiles investiguen y se daran cuenta fueron los primeros en el espacio y la lun a los primeros en poner baces espaciales y pare ested de contar ven el avion il 96 no tiene ningun accidente gracias a Dios

  2. amigos vean los sukhoi 30 mig 29 mig 33 mig 31 sukhoi 35 sukhoi 50 sukhoi 34 antonov 225 antonov 124 beriev B 200 tanques armata misiles s 300 s 400 Buk m1 cohete energiya y mucho mas y no se dejen engañar por la propaganta gringa hay mas modelos de aviones digame los barcos clase kirov pedro el granda clase slava udaloy lean lea lean

  3. lea quien fie el primer hombre en el espacio el primer satelite la primera mujer en el espacio vean en youtube la aviacion secreta rusa vean los elicopteros mil mi 24 mil mi 28 kamov 50 mil mi 26 que es el mas grande del mundo lean para que tengan conocimiento de las capacidades rusas que no tienen parangon en el mundo

  4. si muchon aviones rusos comerciales no fueron compradosor lineas aereas fue por la fanta de dinero en la industria rusa debido a la crisis del mercado ruso cuando callo su economia pero ya se recupera grandemente y para muestra el avion comercial sukhoi 100 se eata vendiendo como pan caliente y el ms 21 ya eata por entrar en servicio y tiene muchos pedidos en Asia medio Oriente America latina Europa y Africa aparte del armamento ruso que es el mejor del mundo Rusia siempre se mantiene por delante de Estadod unidos es todos los campos

    • Gracias amigo por tus aportaciones. Indudablemente apuestas claramente por la tecnología rusa. Y está claro que aportan indudablemente una muy buena relación calidad-precio. Podríamos analizar comparativamente cada modelo militar con sus homólogos occidentales, pero en la actualidad, en lo referente al transporte de pasajeros, los modelos occidentales disponen de estándares de calidad muy superiores. El Sukhoi SSJ100 es el producto más exitoso, con aviónica y propulsores europeos, pero un fabricante como es Embraer, lejos de los dos grandes (Boeing y Airbus) ha acumulado pedidos para el E-175/190 por el doble de aparatos respecto al Sukhoi en el pasado 2015. En cuanto al Irkut MC-21 que me indicas, el avión no para de retrasarse, y entre 2013 y 2015 solo ha recibido pedidos para 32 aviones. El mercado es cada vez más global y son las aerolíneas de todo el mundo las que indican con sus decisiones, si un modelo es más o menos competitivo. Un saludo y gracias.

  5. Eso es mentira amigo el ms 21 ssupera pedidos de 175 unudades y sus prestaciones son superiores a los modelos occidentales cuando hablamos de calidad no olvides que a pesar dq que los aviones occidentales son buenos los aviones rusos tienen mas años de vida util y fueron los primeros en intalar ordenadores en los aviones sistemas asistidos y motores mas potentes y fiables algo que los echos afirman lo demas son miles de propaganda occidental atraves de revistas programas donde hablan mal de la tegnologia rusa cuando gran parte de los principales inventos precisamente son re Rusia entonces porque estados unidos no a podido superar a rusia en esas materias y porque le temen tanto si supuestamente esta atrasada

  6. cuando se estrellaron do Boeing 757 max nadie dijo nada eso es normal pero apenas se estrella un tupolev o un sukhoi hacen todo tipo de comentarios duela a quien le duela Rusia sigue siendo lider en aviacion amigo mio

Responder a carlos luis gomez Cancelar respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.